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【フルタイム】4WD総合スレッド Part.2【直結】

1 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/20(月) 21:39:14 ID:nGHfxWsU0
日々進化してる4WD。
昔はオフロード系とスポーツカー系がメインでしたが今やコンパクトカーにも。
ここではそんな4WDについて車種を問わず語り合ってみましょう。
4駆のシステムや機構の話し以外にも4駆の話題ならOKです。


過去スレ
【ナンチャッテ】4WD総合スレッド【直結】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1148782827/

4駆関連スレ
4×4 SUV用タイヤの板
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1142253117/l50
クロカン総合スレッド◇●14速
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1160661876/l50


2 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/20(月) 21:42:07 ID:G6XfCB2h0
999 :名無しさん@そうだドライブへ行こう :2006/11/20(月) 21:18:33 ID:G6XfCB2h0
次スレは俺のママンの話題に限る。

1000 :名無しさん@そうだドライブへ行こう :2006/11/20(月) 21:22:54 ID:S1nKhOgP0
1000なら崖から転落

1001 :1001:Over 1000 Thread
このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。


3 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/20(月) 22:49:11 ID:nGHfxWsU0
age

4 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/20(月) 22:52:46 ID:BaL/P2gZO
シャーッ

5 :雪国:2006/11/20(月) 23:07:27 ID:uVRT+/UI0
ええ???
リアがデイスクでもドラムでしょ?普通は!サイドブレーキは。
よくみてちょ!!フロントより大きいでしょ?その黒い円盤が!!
(デイスクをワイヤで引っ張ってられるわけないでしょ?)
違うっけ?

センターデフをロックするのがデフロックで、直結は前後をロックすることでしょ?
前者は前が空転したらロックして後ろに伝えるのに対し、後者は前後ともにロックでしょ?
前者はタイトコーナ起きないけど、後者はタイトコーナーブレーキングでしょ?
フルタイム四駆が前者で、パートタイムor電子制御オンデマンドが後者でしょ?
前者は次々と駆動輪が変化するけど、後者は延々一緒でしょ?
ってことで、前者がほっといても普通に運転できるけど、後者は切り換え必要でしょ?
(それが自動かどうかって話でパートorオンデマンドが決まる。)

ってことでしょ?



6 :雪国:2006/11/20(月) 23:15:52 ID:uVRT+/UI0
センターデフがないと、普段はFRかFFのどっちかでしょ?
せいぜい何らかのカップリング装置類で前or後を幾分か駆動させてるって程度で、
センターデフでのトランスファーギア>>>プラネタリーギア>>>ベベルギア>>>センタープロペラシャフト
>>>リアデフ・・・での駆動力配分には適わないでしょ?
スタック脱出時にはパートタイム直結は強いけど、
その状態では普段の走行ではタイトコーナが発生してすぐさまスピンでしょ?
(よく直結状態で飛ばしてる人いるけど、全輪がスリップしてるから走っていられるのであって・・・)



7 :雪国:2006/11/20(月) 23:18:39 ID:uVRT+/UI0
その点、VTD-AWDだと、直結もオープンもできるってことじゃなかったでしたっけ?
でもリアLSD付きだから、リバースステア?でスピンしてる光景も良く見ますが。(それとも車の挙動が勝手に変わるから?)

8 :雪国:2006/11/20(月) 23:25:49 ID:uVRT+/UI0
トヨタiフォアもそうだけど、リアよりに配分してるからでしたっけ?
(コーナリング時はリア寄りに配分し、アンダーステアを消す。アテーサETS然り。)
ってことで一般的な50・50固定式LSD付(当然ですが)が一番安心ってことでは?

9 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/20(月) 23:55:11 ID:UcRiADQp0
おい。
いい加減に全角アルファベットでスレ立てんなや。
検索しにくいだろ

10 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 00:04:12 ID:Ms+3NgoJ0
>>5>>6
昔のマツダファミリアの四駆は、日本初フルタイム4WDで、
センターデフは運転席のスイッチ式による電気式ロックで、
ロックするとタイトコーナーブレーキング現象出ると聞いた事があるが?
つまりパートタイムの直結状態と同じ。
だから乾燥した舗装路ではロックしては駄目だと書いてたような?
スイッチをOFF(センターデフフリー)状態だと、一輪でも空転すると
駆動力が伝わらなくなると聞いたような気がするが俺の記憶違いかな?
ランドクルーザー80系もそうだった記憶が?

それらを自動化するためにセンターデフをビスカスカップリングによって
作動制限するようになったんじゃないかな?
(DCCDを除く、スバルのMT車の四駆)

メカニズムに詳しくないので誰か訂正・補足頼む

11 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 00:06:50 ID:uVRT+/UI0
一度フルタイム四駆に乗るとやめらんない・・・
よくRWD・FWDで運転してたなぁって・・・
思う今日この頃・・・
ありえないありえない・・・



12 :勝手に作ってみたテンプレ:2006/11/21(火) 00:13:39 ID:AoiJlkp30
【基本的な用語】

・直結四駆
パートタイム式等で4WD化した時等、前後共に直接駆動力が伝わっている状態。
前後の回転差を吸収できないので、タイトブレーキング現象が起きる。

・パートタイム式
手動レバー・スイッチで2WD/4WDを切り替える方式。
4WD時は直結四駆となるのが普通。

・センターデフ式
通常デフギアといえば左右の回転差を吸収する為に用いられるが、この方式においては前後の回転差を吸収する為にもデフギアが用いられる。
デフフリーでは1輪でも空転すると他の車輪に駆動力が逃げてしまう為、ビスカスカップリングを組み合わせることにより作動制限が掛けられる(LSD化される)のが普通。

・ビスカス式
主駆動輪へは直接駆動力を伝え、副駆動輪へはVCU(ビスカスカップリングユニット)を経由して駆動力を伝達する4WDの方式。
安価・軽量なのが利点だが、副駆動輪へ伝わる駆動力は大きくできない。

・トルクスプリット式
主駆動輪へは直接駆動力を伝え、副駆動輪へは専用に設けられたクラッチを繋ぐことで駆動力を伝える方式。
その制御方法は様々だが、センサーにより前後の回転差を感知してからクラッチを繋ぐタイプ(パッシブ制御)と、速度・スロットル開度・G等をパラメータに状況に応じて繋ぐ強さを変えるタイプ(アクティブ制御)の二つに分けられる。

・e-4WD
日産が開発した、副駆動輪の駆動にモーターを使用する方式。
主に発進時のアシストとして使われ、ある程度速度が上がった状態では働かない。

13 :訂正:2006/11/21(火) 00:20:32 ID:AoiJlkp30
【基本的な用語】

・直結四駆
パートタイム式等で4WD化した時等、前後共に直接駆動力が伝わっている状態。
前後の回転差を吸収できないので、タイトブレーキング現象が起きる。

・パートタイム式
手動レバー・スイッチで2WD/4WDを切り替える方式。
4WD時は直結四駆となるのが普通。

・センターデフ式
通常デフギアといえば左右の回転差を吸収する為に用いられるが、この方式においては前後の回転差を吸収する為にもデフギアが用いられる。
デフフリーでは1輪でも空転するとそこへ駆動力が逃げてしまう為、ビスカスカップリングを組み合わせることにより作動制限が掛けられる(LSD化される)のが普通。

・ビスカス式
主駆動輪へは直接駆動力を伝え、副駆動輪へはVCU(ビスカスカップリングユニット)を経由して駆動力を伝達する方式。
安価・軽量なのが利点だが、副駆動輪へ伝わる駆動力は大きくできない。

・トルクスプリット式
主駆動輪へは直接駆動力を伝え、副駆動輪へは専用に設けられたクラッチを繋ぐことで駆動力を伝える方式。
その制御方法は様々だが、センサーにより前後の回転差を感知してからクラッチを繋ぐタイプ(パッシブ制御)と、状態・状況に応じて繋ぐ強さを変えるタイプ(アクティブ制御)の二つに分けられる。

・e-4WD
日産が開発した、副駆動輪の駆動にモーターを使用する方式。
主に発進時のアシストとして使われ、ある程度速度が上がった状態では働かない。


14 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 00:22:18 ID:Ms+3NgoJ0
>>11
激しく同意。
年がばれそうだけど、スパイクタイヤの時なら2WDでも良かったが、
スタッドレス化による?ツルツルミラーバーンの踏み切り等の緩い傾斜で停車して、
発進すると2WDだと上がれない事があり、もう2WDは乗りたくない。 @道民

15 :更に改訂:2006/11/21(火) 00:23:48 ID:AoiJlkp30
【基本的な用語】

・直結四駆
パートタイム式等で4WD化した時等、前後共に直接駆動力が伝わっている状態。
前後の回転差を吸収できないので、タイトコーナーブレーキング現象が起きる。

・パートタイム式
手動レバー・スイッチで2WD/4WDを切り替える方式。
4WD時は直結四駆となるのが普通。

・センターデフ式
通常デフギアといえば左右の回転差を吸収する為に用いられるが、この方式においては前後の回転差を吸収する為にもデフギアが用いられる。
デフフリーでは1輪でも空転するとそこへ駆動力が逃げてしまう為、ビスカスカップリングを組み合わせることにより作動制限が掛けられる(LSD化される)のが普通。

・ビスカス式
主駆動輪へは直接駆動力を伝え、副駆動輪へはVCU(ビスカスカップリングユニット)を経由して間接的に駆動力を伝達する方式。
安価・軽量なのが利点だが、副駆動輪へ伝わる駆動力は大きくできない。

・トルクスプリット式
主駆動輪へは直接駆動力を伝え、副駆動輪へは専用に設けられたクラッチを繋ぐことで駆動力を伝える方式。
その制御方法は様々だが、センサーにより前後の回転差を感知してからクラッチを繋ぐタイプ(パッシブ制御)と、状態・状況に応じて繋ぐ強さを変えるタイプ(アクティブ制御)の二つに分けられる。
クラッチが完全につなげられた状態では直結四駆となる。

・e-4WD
日産が開発した、副駆動輪の駆動にモーターを使用する方式。
主に発進時のアシストとして使われ、ある程度速度が上がった状態では働かない。


16 :雪国:2006/11/21(火) 00:29:50 ID:BcWIVnHY0
>>15
でしょー?
そうそう。
そういうこと。


>>14
ですよねー
もう後戻りできません。
BY ツンドラ気候在住





17 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 00:35:30 ID:Ms+3NgoJ0
>>16
>>10はラッシュと同じ機構ですね
http://toyota.jp/rush/dynamism/mission/index.html

18 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 00:44:18 ID:G3z6jSv60
ビスカスは回転差が大きくなるとハンプ現象が起きて直結になるよ。
大きな力は伝えられないというけど、ポルシェはビスカスカップリングで前にトルク配分してるよ。

19 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 01:06:16 ID:B/ACeVB8O
俺、札幌でFRで普通にスパイクだよ。
捕まるなんてあり得ないし。

つうか、ランクル80とかのフルタイム4駆のくせにスパイク結構いる。

札幌の路面は世界一すべるから仕方ないね。

20 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 01:51:35 ID:eyzlQHYG0
>>5
> リアがデイスクでもドラムでしょ?普通は!サイドブレーキは。
釣りか? 真性アフォか?

> よくみてちょ!!フロントより大きいでしょ?その黒い円盤が!!
> (デイスクをワイヤで引っ張ってられるわけないでしょ?)
アホンダはリアブレーキ = ドラムが普通だもんな(w
おまいみたいな勘違い野郎がいるのも無理ないか

> 違うっけ?
はい違います
キャリパにオペレーティングレバーっていうフットブレーキの油圧系統とは
独立して動作させる機構があってそこにパーキングブレーキのワイヤが
繋がってるのが現在の主流です
当然ブレーキドラムなんか別についてない

前スレ992
> ドラムインディスクって消え去ったメカニズムなのか
そうだよ耄碌老人
少なくとも今のカローラクラスの"普通の"クルマにそんなものついてません

21 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 02:10:52 ID:EqGfibn+0
スバルの4WDは性能が良いって良くいわれるけど、
どこがいいわけ?

シンメトリカルなところかな?

22 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 02:25:31 ID:VKK/owsM0
>>20
昔はツダ車くらいしかキャリパのサイドブレーキなんか採用してなかった気がする
んだけど、今はそんなに普及してんの?ホントに?

23 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 02:26:57 ID:VKK/owsM0
>>21
別にふつーの四駆だと思うよ。可も無く不可も無くって感じ。
まぁ、一昔の4WDよりは思い通りに曲がるし走る気もするけど。

24 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 03:37:44 ID:58polMST0
利く利かんで言えば普通だろうけど4WDを取り扱ってる期間が長いから
機械的に壊れにくかっったり信頼出来るってことじゃない?
設計がいいとか?よく知らんけどw
OEMとかしてるんじゃないの?よく知らんけど。


25 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 07:14:20 ID:5XVi+vYN0
>>21
セダンやワゴンでフルタイム4WDが欲しいと、レガシィくらいしか無い
からじゃない?トルクスプリット4WDが欲しければスバルである必要は
無いような気がする。

26 :雪国:2006/11/21(火) 08:29:13 ID:BcWIVnHY0
えええ???そうなのー???
知らなかった。(っていうか最近雑誌見て知ったことなんだけど。)
(オートメカニックじゃなかったっけかな?)

おれんのは
ドラムインデイスクだから。
(パーキングがドラムで、普通はデイスクってやつ)

ちなみになんちゃってホンダ四駆ましーんは雪道じゃ信用できません。
私の地方ではスバル天国です。
(私はトヨタのVCULSDセンターデフ式4WDです。)

四駆ってたくさん種類あって、フルタイムでもいろんな種類ありますよ!
スバルのが一番だと思う。

リアLSDorトラクションコントロール+ESP付でセンターデフ式が全然違うと思います。

27 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 08:42:54 ID:WFKvM1MI0
ラフロードでも、オラみたいなシロートにはATの方が使いやすいとは
わかっちゃあいるんだが。

やっぱMT!!

28 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 09:09:13 ID:l4SducZk0
>21
悪路走破性で言えば、スバルのはどの方式でも最初から四輪に駆動力が配分されているからかね?

路面がサラサラとかヌルヌルとかつるつるしている時に、最初の動き出しで、
そ〜っと駆動を掛けた時に四輪共にそ〜っと動き出して車を進めようとする方が、
そ〜っと駆動を掛けている時は二輪駆動で、いい加減タイヤが空転してしまい、
悪路発車出だし失敗感が溢れる頃になって、「いや〜待った?ハハハもしかしてもう手遅れ?」
みたいな感じで初めて副駆動輪が動き始めるタイプよりも、スムーズ発進出来るのは道理。

4人いてチカラ仕事するなら、最初から4人でチカラを合わせて仕事をするほうが、
やる気があるやつだけが頑張っていて、結果上手く行かずに非難の視線を向けられてから
やる気無い連中がしぶしぶ手伝い始めるよりも、仕事スムーズ。

29 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 09:20:11 ID:qQem8zfG0
>>21
シンメトリカルな事、ノウハウが蓄積されていることもさることながら
どれを買ってもハズレが無いっていう意味も含まれると思う。
いわゆる簡易式やなんちゃってって言われるタイプはスバルには
無いからね。

30 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 09:41:49 ID:IhF6eHq00
>>29
R1も?

31 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 12:06:34 ID:KqxWwZaU0
軽は別。
だいたいシンメトリカルじゃないし・・・

32 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 14:06:29 ID:RhytDyjk0
>>26
インプレッサもドラムインディスクですな。一般的かどうかは知らんけどw

33 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 14:38:36 ID:XlTbeD8P0
>>32
インプレッサは、コーナーリング中にサイドターンすることを想定しているから、
ドラムじゃないとちょっと厳しいんでしょ?

走行中にサイドブレーキ引くと、デフロックがフリーになるような機能を
持っていること自体普通ではありえない。

34 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 15:10:38 ID:l4SducZk0
>>33
DCCDの17インチ仕様は、走行中に普通のブレーキを踏んでも場合によってはセンターデフがフリーになる。
理由はABS作動時に車輪一輪毎のタイヤの滑りを検出する際にセンターデフ経由で他の車輪から
トルクが伝わると邪魔だから。

同じ理由でブレーキ連動でセンターデフの状態が変化する乗用車四駆はさほど珍しくないような…

35 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 15:43:12 ID:q5lPx5Hw0
>>26 その他の皆さん
メインのディスクブレーキをパーキングブレーキと兼用させている
のは、小型軽量な車がコストダウンする為に採用しているよ。
中型車以上になるとパーキングブレーキとメインのブレーキとで
求められる特性などが変ってくる為共用できず、ドラムインディスク
式のパーキングブレーキを使う。
なのでドラムインディスク式が今は使われない過去の遺物なんて事
ではないよ。

36 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 15:50:12 ID:XlTbeD8P0
>>34
サイドブレーキ時のセンターデフフリーは、明らかに目的が違うよ。

37 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 21:14:50 ID:LnZOBvAo0
>>15
>・パートタイム式
>手動レバー・スイッチで2WD/4WDを切り替える方式。
>4WD時は直結四駆となるのが普通。

大型クロカン系4駆の多くはパートタイムだがセンターデフを搭載してるしてるので
モード選択によりセンターデフのフリーとロックを選べる。
上の文章だと直結4駆にしかならないと感じてしまう。

38 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 21:48:35 ID:vc7ull540
>>1
はなしし?

39 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/21(火) 22:05:18 ID:5AlGd5Fl0
void氏ね

40 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 00:28:53 ID:oyJePQkQ0
>37
俺は15じゃないが、それは前スレでも話したろ?
>15で説明するなら、パートタイム式+センターデフ式ってことでしょ。
そういう複合型結構あるでしょ。
イオなんかだと、パートタイム式+ビスカス式とか。

41 :21:2006/11/22(水) 03:53:40 ID:4zN3w0NM0
>>21だけど、

>>23,24,25,28,29でレスいただいた方々、
どうもありがとう。
けっこう参考になった。

42 :雪国:2006/11/22(水) 08:46:40 ID:O3hz2xWT0
>>28面白い表現ですね!!たしかに!!

しかし単に、べベルギア式のモノホンセンターデフ(当然LSD付)を持つシステム
・・・ならば
他メーカーでも存在します。VCUのLSD付のセンターデフを持つ車は。
(トヨタでいうカルデイナGT4、ハリアークルーガー、アルファード)

スバルが他を圧倒するのは、燃費最優先のなんちゃってスタンバイ式がないっいうこともありますが、
明らかに異なるのは、リアLSDがほぼ必ず搭載されている点。

いくらビスカス式センターデフ(やプラネタリー式・ベベルギア式・クラッチ式といった
「差」動制限装置がついていても、対角線スリップや、前後サイドスリップが生じた場合
スタックします。

つまり、センターデフにつく差動制限装置は、前後の差動をロックはすれども、
左右のデフはオープンなので、上記の2輪がスリップしたらアウトなわけですね。

しかし、スバルは単なる乗用車にも関わらず、リアにもLSDが標準装着されており、
この2輪スリップにも耐えうる構造を有するのです。

43 :雪国:2006/11/22(水) 08:48:20 ID:O3hz2xWT0
カタログをよくよくご覧くださいませ。
日産のアテーサETSにLSD付きあります?
トヨタのiーfourにも、同じくフレックスにも、
日産のオールモード4WD(アテーサですが)にも。。。
(その代わり、ブレーキLSD装着が選択可能。)

ちなみに悪路走破性最強の4輪デフロックでは前後差動を吸収できないため、
高速走行はできません。あくまで超低速での緊急脱出時のみ使用するものです。

そういう観点でもスバル車は思想自体が異なります。
他メーカーで乗用車に本格的な四駆を搭載しようとしてるのは
アウデイくらいでしょう。(日本ではあまりに高すぎる。)

この北東北や日本海側ではマークU並にB4やレガが存在し、
普通のおばさんがNAインプ・フォレ等に乗ってます。
マークX・王冠・GS・ISや、風雅・スカ等にも4WDありますが、間違いなく同列扱いじゃない。
LSDは当然ないし、排気量含め低グレード扱い。OPも選べない。
その点、スバルは全種がはじめから真剣な4WD。
(VTD、VCU、トルクスプリット、DCCDはトップグレード)

この地域に転勤して初めて、スバル4WDの凄さを体感しました。
(外車ならばアウデイも多い)
もちろん、FFやFRも普通に走ってますが。

44 :雪国:2006/11/22(水) 09:03:26 ID:O3hz2xWT0
>>35
ご解説ありがとうございます。勉強になります。

私は最近、グランプリ出版の「車のメカ&仕組み図鑑」で知りました。
一時期流行った(当時いすゞミューに乗ってましたが)クロカン車種用の
ドラムインデイスクと違い、(ブレーキ時にも併用する。)
パーキングはドラム・ブレーキはデイスクを別々に使う。。。

だからフロントとリアのローターの形状がヤケに違うんだなぁって。


45 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 09:22:41 ID:xSQbjc9V0
LSD欲しけりゃメーカーオプションで付ければいいだけ。
必死だね。

46 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 09:25:44 ID:xSQbjc9V0
で、ブレーキ系トラクションデバイスですが、このおかげでクロカン四駆はデフロックしないで
モーグル地形を走れるようにまでなっております。
まあ、なんというか、スバヲタの必死さ加減が痛々しい。

47 :雪国:2006/11/22(水) 09:29:39 ID:O3hz2xWT0
残念。
私はトヨタ信者。
はやく2GR積んだV6のレガが出ないかなぁ!!


48 :雪国:2006/11/22(水) 09:33:49 ID:O3hz2xWT0
だから〜
OP装着さえ
できないって
言ってる訳ですよ〜
(選択できない)

わざわざ後付けキットで付けます〜?普通。
サーキット走るわけじゃあるまいし。

49 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 09:35:57 ID:xSQbjc9V0
>>48
今はブレーキデバイスが発達してるからオプションから消えたんだろ。

50 :雪国:2006/11/22(水) 09:42:11 ID:O3hz2xWT0
>>49
・・・なるほど。

ま、でも確かに実際、あたしのはLSDはセンターデフ(前後差動制限まで)
にしか装着されてないシステムですが、
亀の子にでもならない限り
一度さえもスタックしたことありませんけど。(十分っちゃ十分なんでしょうけど)

他にも・・・
動力伝達のロスが大きい。=燃費が悪い。(アウデイが典型)
リバースステアが伴う。=素人向きではない。(フロントLSDが典型)
ESPの発達。(トヨタのVDIMは世界最強?)

とかですかねぇ・・・




51 :雪国:2006/11/22(水) 09:46:06 ID:O3hz2xWT0
追伸・・・

>あたしのはLSDはセンターデフ(前後差動制限まで)
にしか装着されてないシステムですが

そのブレーキ制御電子デバイスはESP+TCS
(トヨタではVSC+TRC)ですのでクロカンでも攻めない限りは
スリップ自体起こしませんが。

52 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 09:50:08 ID:oUmPaFb+O
雪国のスバオタだけど街中レベルの雪上走破性ならランエボに勝てる車はないと実感した
レガにしてもアウトバックならまだしもB4とTWは他の街乗り四駆よりマシだな・・・レベルだと思う

53 :雪国:2006/11/22(水) 09:56:51 ID:O3hz2xWT0
エボ≒インプWRXSTiでしょ?
そのクラスはクロカン級(超えてる?)の前後センターの3つもLSD装着・・・
って言うお化けですから
世界が違うでしょ?

アウデイクワトロさえ凌駕してうでしょ?

その車種はレアケースですよ。(ここじゃ多いけど)


54 :雪国:2006/11/22(水) 09:59:56 ID:O3hz2xWT0
それはラリーカー・・・
当たり前じゃないですか〜

ランチャデルタインテグラーレも真っ青でしょ?
スーパーヨーコン持ってこられちゃ。
(DCCDもだけど)

55 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 10:15:43 ID:8ZvEWP/v0
>>53
システムだけ見すぎ。

雪なら底付き。凍結でこぼこなら足の長さが限界になるケースが多いのでインプが
強いと言う印象はない。

ちなみにGDB17インチモデル乗り。嫁車としてジムニー所有の経験もあるが、
話にならん差が両車にはある。言うまでも無く、(リアデフフリーの)ジムニーの
方がはるかに強い。

むろんインプも弱くは無いし、雪上をハイペースで走る点で有利な点も多いとは
思うが、大雪パーキングからの脱出などの場合、最低地上高145mmは辛いし、長め
のオーバーハングも不利に働く。要するにすぐにグゴゴゴゴとなるwwww
(4輪チェーンのジムニーにブレードつければ除雪できる)

56 :雪国:2006/11/22(水) 10:16:44 ID:O3hz2xWT0
あくまですべては乗用車での話(セダンクラス)でした。
クロカンに適う訳ないじゃない?>>46

もちろん、クロカンで言えば、やはりエスクードと思いますね。
クラス唯一のBMWライクな縦置エンジン前後均等重量50−50での
FRベースフルタイムの2段ギア付。クラス最強。

これ以上のクラスは日本じゃ要らない。5ナンバーなラッシュ&ブーンもいいかも。
他にアウトランダー・ブレーキLSD装着&デフロック可能なエクストレイル辺りかな?

これらとは区別してますが。
これらは高機動作業用車両であり、雪道走行が得意なのは当然であり。。。


57 :雪国:2006/11/22(水) 10:20:43 ID:O3hz2xWT0
>>56
我が家にも、かつて軟弱になる以前の軍用っぽいジムニー所有の経歴があります。
ジムニーが最強なのは言うまでもない「常識」と思っておりましたので。
岩手県の安比高原でのジムニー祭り。圧巻です。あの状況でインプやエボが突入できるわけが・・・

58 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 10:23:35 ID:kJrc2jR50
>>46
ブレーキ系トラクションデバイスってのはその名の通りTCSの類いでしょ?
このスレ的には話題が微妙にずれる気が・・・。
まぁ、結局のところ駆動系制御全般のスレがあれば良い訳だが、でもそれ
だと守備範囲が広すぎて収拾がつかんだろうし。

まぁそれは置いといて
TCSはパッシブデバイスだから、機能性で優劣をつけるとしたらデフロック
のほうが上でしょう。
結果的に走破性は一緒かもしれないけど、>>28の4人で力仕事の例のよう
にスムーズさに差が出るような気がする。

>>55
町乗りレベルって言っているんだから、ある程度除雪された状態を想定した
話をしているんじゃないか?

59 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 10:37:21 ID:8ZvEWP/v0
>>58
除雪された街乗りマターリならシステムで差がつかなかったりw
ま、凍結市街の路地でワダチできてると2駆じゃ辛いとは思うけど.....


60 :雪国:2006/11/22(水) 12:03:13 ID:O3hz2xWT0
おお!
新型スカイラインにはオプションで
VCULSDが付けられるじゃないか!!
しっかし4WDの設定が相変わらず
2500ccしか設定がない!!
(マークXと同じじゃないか!)
3500ccが欲しい場合にゃ
風雅の350XV(GT)FOURしかないが
LSDの設定がないし。
このVQ35HRエンジンより
トヨタの2GRーFSEのほうが回るらしいし・・・
ってことでLSDレスだけど
GS350AWDを選ぶしかない。。。
中古で待つか・・・
なら新車でB4GTだな・・・

って言う思考回路に
落ち着く。。。
のかな?

61 :雪国:2006/11/22(水) 12:06:01 ID:O3hz2xWT0
おっと
その前に
コーナーでは0−100のFRになる
オンデマンド式だった・・・
(アテーサETS)
女房にゃ運転させられないし。。。

62 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 13:22:13 ID:Gp9vGtyn0
ブハーリン

63 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 13:50:29 ID:xSQbjc9V0
とりあえず、雪国は一人にしてくれ。

64 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 14:26:43 ID:ig7aZO5d0
こういうスレっていつもスバヲタが必死になってるよなw

65 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 14:46:46 ID:8ZvEWP/v0
>>64
さ、さすがにそうは思えないがw
ちなみに雪国氏はトヨタ信者だそうだ。 >>47


66 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 14:55:49 ID:GE9Ddbwv0
アクティブトルクスプリットAWD、リアLSDはつけられない(NAのレガシィ)と
VTD-AWD、リアLSD標準装備(ターボのレガシィ)では走破性は全く別物と考えてよろしいですか?
どっち買うか迷ってるんですけど・・・。
なお、アウトバックは候補外です

67 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 15:13:42 ID:xSQbjc9V0
走破性ってどういう状況を走破することを考えてるの?

68 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 16:11:01 ID:Fn+nmyUw0
アクティブトルクスプリットなんてほとんどFFじゃん。
フルタイム4駆といいたいだけちゃうんかと・・(ry

69 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 16:58:19 ID:4U64q1J20
>>68
そうでもない。
基本的に加速時は4WDだし、定速走行時もスタビリティ確保の為に
ある程度はリアへトルク配分してる。
まぁそれをフルタイムと呼んで良いかどうかという問題はあるにせよ、
ほとんどFFってのは明らかに間違い。

70 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 18:34:27 ID:i5gsoZGE0
インプレッサもWRXやレガシィだと後輪の方がトルク配分が大きいね。

71 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 18:44:03 ID:q+4wauiC0
レオーネのATは前輪が空回りしてから後輪が回る仕様だったので
砂浜でよく亀になってました。
その教訓がいかされているのかな。いまのレガシーは。

72 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 20:15:21 ID:TF2Qld7+O
はじめまして。
2WDからフルタイム4WDの同車に乗り換えたのですが
オンロードでのメリットを教えて下さい。
踏んでくコーナーのグリップ感は良い気がしますが…

73 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 21:00:18 ID:GE9Ddbwv0
>>67
雪国でのあらゆる状況の雪道。秘境は除く。

74 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 21:43:43 ID:Gp9vGtyn0
自分の場合ジムニーなんてオーバースペックだったよ
結局4WDにしなきゃダメだった事は一度も無かった
そんじゃ意味ねーということで今はテリキなんだけどね
万が一の保険の為のセンターデフロックな訳だが
これも廃車まで使いそうもねーなぁ @ morioka

75 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 21:48:34 ID:G3UFnCJP0
>>73
なんでもいいんじゃね?
古くならないうちにスタッドレスを変えるほうが、四駆のシステムを考えるよりいいよ。

76 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 22:23:18 ID:nl3aQsWt0
>>69
ちょっとした加速で完全な4WDになるわけでもあるまいし、
ある程度トルクを配分してるっていっても、気持ち程度だろ。
まさに「ほとんどFF」そのものだと思うが。

77 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 22:31:21 ID:G3UFnCJP0
>>76
スバルは通常クラッチをつないでて、タイトコーナーブレーキングが出そうなときに緩めるタイプだから

78 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 23:00:14 ID:GE9Ddbwv0
>ちょっとした加速で完全な4WDになるわけでもあるまいし

スマン。ここんとこがよく分からん。
完全な4WDって何?

79 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/22(水) 23:10:47 ID:GE9Ddbwv0
>タイトコーナーブレーキングが出そうなときに

具体的にどんだけハンドルをきったらFFになるんでしょうか?
狭い駐車場だと四駆が役に立たないという恐れがある気がするんですが・・・。

80 :雪国:2006/11/22(水) 23:23:58 ID:O3hz2xWT0
雪って言うより
凍結。。。地帯。

やっぱエスクードが一番だと思いますね!!


81 :雪国:2006/11/22(水) 23:44:37 ID:O3hz2xWT0
@岩泉・・・
です。


82 :雪国:2006/11/22(水) 23:46:06 ID:O3hz2xWT0
センターデフがある
のは
フルタイムです。


83 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 00:04:32 ID:RD89shkV0
>>79
具体的にってのはスバルの開発者くらいしか知らない情報か、「スバル技報」っていう文献に載ってるかもしれないが、
雑誌レベルでは、
「低速域の操舵を感知してクラッチ繋合力を弱めて、タイトコーナーブレーキング現象を回避する」
っていう「転舵制御」が働くと書いてある。
俺の経験だと、低速(20km/h未満)で、ハンドルを1回転くらいしたところからほとんど前輪駆動になってると感じた。

84 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 01:13:44 ID:7BvIOFhe0
>>83
サンクス。昔の雑誌(といってもクラブレガシィだが)を引っ張り出して調べてみた。
スバルの技術者のインタビューが載ってた。結論から言えば100%完全なるFFにはならないらしい。
同じようなシステムだが、通常2WDのGTRとかのアテーサと意味合いが違うらしい。
ま、キャラの違う車だからね。
問題はどこまでリアにトルク配分されてるかってところだけど、そこまでは書いてなかった。
恐らくゼロに等しいと思われるw5%とかそんなもんじゃないかな?
だから>>79さんの言う、「ハンドルを1回転くらいしたところからほとんど前輪駆動になってると感じた」
というのがまさにその通りなんじゃねと俺的見解。
もうちょっと続きを読んでみよう。ではまた明日おやすみなさい。

85 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 01:55:02 ID:7mSZsYnE0
ランエボの4WDのシステムってどうなの?
インプに負けず劣らず凄い気がするのだが?

86 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 02:59:38 ID:rE6HTFv+0
>>85
システムトータルではインプどころでなくすごいと思うけど。


87 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 04:25:25 ID:PW9GRuWY0
ところで話題にならないSH-AWDって凄いの?

88 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 09:40:53 ID:4tszzwVQ0
>>71
砂浜の亀の子は4WDシステムが原因じゃねぇっす。

海岸ってのは能登の千里浜みたいに2駆でも楽勝な所から、ジムニでもかったるい
所までさまざまで、自分の車が走れるか否かを見極める眼力が必要。

多くの浜はふかふかの表面を削ると湿った砂が登場して、そこまで潜ってから
グリップ。ゆえに最低地上高が20センチは欲しく、それ以下の車は差異無く
亀の子。

基本的にタイヤは空転して砂を巻き上げながらトルクを発生。海岸は海に向かって
下っており、帰りは登り。1速高回転連続でどこぞがギブアップがスタンバイタイプの末路。

砂浜は副変速機のあるパートタイム4WDの天下なのです。


89 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 16:27:27 ID:ZXflnfMf0
ドライブシャフトが良く折れたよ。

90 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 16:57:13 ID:MQkNqYv70
>>87
凄いかもしれないけど、電子デバイスに頼り杉な感じがして俺は好きではない。
シンプルなビスカスカップリング付きセンターデフが一番だよ。

91 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 17:32:34 ID:ybjORzfC0
スイッチ切り替え式パートタイム4WD直結がシンプルで好きだ

92 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 19:56:35 ID:t3CMWUYm0
オープンデフで脱出したいときだけロックできればそれで十分なわけだよな。
それを自動でやろうとするから、いざというときに機能しなかったり、いらん時に機能したりするわけで。

93 :雪国:2006/11/23(木) 20:46:54 ID:aOkyn/Il0
センターデフがあるタイプっていうのは、
仮に、宙吊りにした場合でも、前後輪が回転しているわけです。
(=フルタイム)

対し、センターデフがないタイプっていうのは、
宙吊りにした場合、前輪(or後輪)だけが回転しているわけです。
(スタンバイ・オンデマンド)

後者のスタンバイの場合、その直後に(=スリップ状態)回転差が発生しますので、
差動制限装置(ビスカスカップリングや電子制御クラッチなど)が感知し、
反対の輪に動力を伝えるんです。
トランスファーには、センターデフがありません。

前者のフルタイムの場合には、センターデフがありますから
常時4輪が回転してます。センターデフが必要な理由は
タイトコーナーブレーキングを回避するためです。

で、1輪が空転を起こした場合(=スリップ)に回転差ができて初めて、
差動制限装置(LSD)が感知し、前が空転したなら、後輪を。
後輪ならば前輪を、センターデフが直結し、動力伝達が始まります。

同じようで全然違うんです。
ちなみに、発進時には、スタンバイ式でも回転差が発生すれば、
動力伝達は行われているようです。



94 :雪国:2006/11/23(木) 20:54:32 ID:aOkyn/Il0
簡単にいえば、
フルタイムは、全駆動輪のうち、=4輪が回っている状態で、
どれか一輪がスリップ状態に入った場合にセンターデフが直結する。

オンデマンドは、駆動輪がスリップ状態に陥った際に、
=駆動輪の2輪がスリップ状態に陥った場合に、
クラッチ・カップリング類が直結し、
非駆動輪にも動力伝達が行われる。
ここでやっと四駆になる。
※しかし伝達能力は、べベルギア式のセンターデフではなく、
カップリングやクラッチ類なので、せいぜい70%程度まで・・・
らしい。

この※が大差をつける結果となるわけで。。。

95 :雪国:2006/11/23(木) 21:07:34 ID:aOkyn/Il0
>※しかし伝達能力は、べベルギア式のセンターデフではなく、
カップリングやクラッチ類なので、せいぜい70%程度まで・・・
らしい。

この※が大差をつける結果となるわけで。。。

注)クロカンのパートタイム式には上記は該当しません。

96 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 21:30:39 ID:7mSZsYnE0
>>88
ふかふかの砂地を走れるかはタイヤの種類によっても大きく違うな。
乗用車タイプの四駆は間違いなくオンロード向けのタイヤだから砂を掻く事ができないのだと思う。
ATやMTのタイヤを履いてればふかふかの砂地でもスタック可能性は低くなるのではないだろうか。
俺は休日の暇つぶしに砂地に走りに行くが、動かなくなってもあんまり無駄なあがきをしない。
亀の子になる前に掘り出してるので脱出に難儀した事は今の所ない。
リアLSDも付いてるが上り坂の砂地は助走を付けて登らないとクリアできない事も多いけど・・・。

97 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 21:56:16 ID:7mSZsYnE0
>>91
俺はレバーが無いと寂しい。
スイッチなんかじゃつまらない。
切り替えた時に手のひらに伝わるガッコ!と言う音と振動がたまらんw

98 :雪国:2006/11/23(木) 22:10:59 ID:aOkyn/Il0
インプのDCCDは、
センターデフのLSDのロック率
を手動で変化させられるもの。
(ドライバーズコントロールセンターデフ=DCCD)

エボは、リアLSDの左右の駆動力を変えられるもの。
(アクテイブスーパーヨーコントロール)

後者は強引にコーナリングフォースを発生させて、
ヨーイングをステア操作からではなく、
リアの駆動輪から機械的に作り出す装置。

前者は、コーナリング中にセンターデフロックを行い、
前後LSDでの左右回転差を積極的に発生させ、
コーナリングフォースを引き出す装置。

同じようで全く異なるシステムだったと覚えてます。

しかしこのヨーコントロールと、
ホンダのSH−AWDの区別がつきません。
結局は同じシステムなのでしょ?

ただし、ホンダの場合にはLSDレスでしょうけど。
(スタックしやすい?)



99 :雪国:2006/11/23(木) 22:17:21 ID:aOkyn/Il0
>>97

確かにあのL4ギアの操作がたまんないですよね。

最後の最後・・・
この操作で全てが解決(スタックからの脱出)してくれる・・・

水戸黄門の印籠?違うな。。。

ウルトラマンのスペシウム光線みたいな。。。

ただし、休日はあまりに面白すぎて、行かなくていい所(河川敷など)に、
暗くなるまで攻め続け、無我夢中になってしまい・・・
(過去所有車/家族含む;パジェロ・ミューウイザード・ジムニー)



100 :雪国:2006/11/23(木) 22:17:58 ID:aOkyn/Il0
L4じゃなく、4Lだった。

101 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 22:32:22 ID:7BvIOFhe0
>>93
スバルのトルクスプリットはどっちに分類されるんですか?
一応、6:4で配分されどんな場面でも完全なFFにはならないはずなので
(FFに近い場面はあれど)フルタイムだと思うんですが。
しかし、センターデフはありません。

102 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 23:16:56 ID:t3CMWUYm0
>>101
フルタイムじゃないだろ。
ちなみに、6:4ってのはトルク配分ではなく、直結にすると前後のトルク配分が軸重比になるので、静止時の軸重比をかいてるだけです。
現実には加速するとリアよりに、減速するとフロント寄りに、空転すると空転してないほうに配分される。

103 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 23:21:51 ID:t3CMWUYm0
つーわけで、直結こそ完全自動トルク配分機能を持つ最強の四駆。
しかし、タイトコーナーブレーキングがあるので、デフフリーもしくは二駆から直結への移行を自動化しようとどのメーカーも頑張ってきた
(ACT-4, ACD, HIMATICなど)
でも、そんなに頑張って完全な直結にしなくてもビスカスLSD、さらにはビスカスカップリングでのゆるい配分でも走れるじゃんってことがわかって、
現在の状況に至っている。
悪路に関しては昔の四駆の方が強そう。

104 :雪国:2006/11/23(木) 23:34:09 ID:aOkyn/Il0
>>101

申し訳ありませんが、スバルのトルクスプリット4WDに関して
詳細を知りません。
解説もどうしてもVTDやDCCD、VCULSD式・・・
しかないですもんね・・・。


105 :雪国:2006/11/23(木) 23:35:22 ID:aOkyn/Il0

あくまで想像ですが、

『多板クラッチ形式のトランスファーを用い、
コーナーリング時には多板クラッチのスリップによって、
前後輪の回転差を吸収し、
滑りやすい路面では多板クラッチを契合する。
多板クラッチの押付け力を電子制御するようになって、
名前がアクティブトルクスプリット4WDに変わった。

基本の前後駆動力配分を車両の前後輪軸重に近い60:40に設定。
さらに車速、アクセル開度、前後輪の回転差などを常にセンシング。
路面状況や走行状態に応じて前後の駆動力配分を
50:50〜100:0(ほぼ前輪駆動)までの間で、
駆動トルク配分をコントロール。』

・・・というシステムのようですので・・・

いわば、燃費優先のビスカスカップリングを
センターデフの「代わり」に用いた4WDに
電子制御を介在させたものでしょう。
(一般的なアクテイブトルクスプリット式4WD
という名称の車は皆そうです。)

ただし他メーカーの電子制御オンデマンド式のものは、
普段の走行はほぼFF状態であるのに対し、
このシステムは基本が60:40ってことですので、
他のメーカーの同じくトルクスプリット式よりは
前後バランスが優れているとは思います。

しかしアンダーが強いでしょうね。


106 :雪国:2006/11/23(木) 23:47:07 ID:aOkyn/Il0
本当のフルタイムか否か、簡単な見分け方があります。

リアLSDを装着可能か否か。(FFベースの場合)
普通はこれで見分けがつきます。

もしFFスタンバイ4WDの場合で、
リアにLSDがあった場合。。。

前輪がスリップして
から・・・
後輪が駆動し始める。
そこで後輪の左右に回転差が生じて
から・・・
リアLSDが機能し始める・・・

こんなタイムラグが大きなLSDを
わざわざ付けること自体が無意味です。
また、エネルギーロス率も大きく、
燃費を標榜するはずのFFスタンバイには
本末転倒なシステム。

しかしフォレのアクテイブ〜4WDには
リアLSDが装着できるんです。
(マツダにもそういうシステムって
あるんですけど。)








107 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/23(木) 23:50:37 ID:t3CMWUYm0
>>105
トルク配分を設定、じゃないの。
クラッチを直結にしたらトルク配分が軸重比(正確には摩擦力比)になるのを
もったいぶって6:4に設定といってるだけなの。

また、センターデフロックを50:50ってのは、軸重比とかいうと面倒くさいので、方便で誤魔化してるだけ。

108 :雪国:2006/11/23(木) 23:58:02 ID:aOkyn/Il0
ただ、実際にはここ(凍結地帯)でも、
2.0Rやi、NAインプも普通に走れてますし、
会社の営業車にVフレックス4WDというトヨタの
オンデマンド式4WD車がありますが、
別段何も問題がありません。(市街地走行)
(飛ばさなければ。)
また、実は、セダンで、いま現在走っているほとんどの4WD車は
実はセンターデフレスのトルクスプリット式がほとんどです。
(燃費の良くない、センターデフ式がレア)

ので、ましてスバル車ですから、問題は少ないのでは?と思いますが。。。

ただ、凝り性の方の場合には、VTDがいいのでは?
(でもDラーマンも2.0Rで十分と言ってました。)





109 :雪国:2006/11/23(木) 23:59:21 ID:aOkyn/Il0
>>107
なるほど・・・勉強になります。

110 :101:2006/11/24(金) 00:07:35 ID:2TehV3jP0
漏れには飛躍しすぎてよく分かりませんがw
フルタイムとは分類されないが一応、常に4輪が駆動するってことでOK?
スタンバイ方式とされているデュアルポンプ式が常に作動してるイメージでOKですか???




111 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 00:11:33 ID:5U19mBRH0
ボコボコに凍った駐車場で車庫入れしてるときにリアの駆動が切れる可能性のあるシステムをフルタイムと呼びたくない。

112 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 00:26:38 ID:anqfeH/nO
スタンバイ四駆の場合、車体を浮かし(四輪とも宙吊り)その状態でアクセル踏めば、おそらく前後ともタイヤが回るはず。

さらにその状態でサイドブレーキをかければ後輪が止まる。
その時、前輪も止まる(僅かに回る)なら強力なカップリングが使用されてる。

スズキの軽はほとんどこのタイプだと思うが。
ただ、強力すぎな上に何割か常に後輪に駆動分配してるせいか、カップリングのトラブルが多かったような??

113 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 00:31:07 ID:MNicCxx70
そういえば、漏れのインプレッサにはリアにLSD付いているが、
このLSDはシュアトラックというらしい。
一応、トルク感応型らしいので、ビスカスよりも反応は良い。

一応、これだと理論的には対角スタックっていうのは起きないのかな?

114 :雪国:2006/11/24(金) 00:38:23 ID:K3zsi1JP0
>>112様 その通りです。

93の・・・

後者のスタンバイの場合、その直後に(=スリップ状態)回転差が発生しますので、
差動制限装置(ビスカスカップリングや電子制御クラッチなど)が感知し、
反対の輪に動力を伝えるんです。

の結果として、4輪が動くことになりますよ。

>さらにその状態でサイドブレーキをかければ後輪が止まる。
>その時、前輪も止まる(僅かに回る)なら強力なカップリングが使用されてる

ん?後輪を止めると、前輪も止まる・・・???
なるほど、たしかにそういう結果になるんでしょうね。。。


115 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 00:44:24 ID:g4rvGerT0
>110
私はメカに詳しくないが、前スレずっと読んできたが、
トルクスプリットは常に4輪駆動では無いらしい。
ハンドルをある程度切ったときや、電制クラッチの負荷が増えると、作動を停止するようだよ。
実際乗ってる人の報告があった。

116 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 00:47:54 ID:i78w07x40
スバルはアクティブトルクスプリットの説明で「通常」とか「基本」とか
書いてあるけど、基本って一定速度で走っているときのことなの?実は
加速時なんじゃないの?
一定速度で走っているときはほとんどFFなんじゃないの?

117 :雪国:2006/11/24(金) 00:49:56 ID:K3zsi1JP0
センターデフ+リアデフにLSDが装着されている車は
対角線スタックは起こさないでしょう。
ましてリアがトルクセンシングLSDならば
フロントデフはヘリカルLSD仕様?

3つもLSDがあれば・・・



118 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 01:01:09 ID:g4rvGerT0
>103
でも、悪路(といっても色々あるが)に関しては3アングルも重要じゃないかな。
ボディが着いて接地圧が抜けちゃったり、引っかかってしまったら、それで終わりだし。
とっても、これも昔のが優れてるの多いのかな。いまはSUV系ばかりで、クロカン系じゃないもんな。

119 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 01:06:02 ID:K3zsi1JP0
>>116

その真実が知りたいですねぇ

120 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 01:09:14 ID:K3zsi1JP0
デュアルポンプ式はリアルタイムといって、
まさにそのリアルタイムで
その瞬間瞬間に作動し
4WDになる方式のものです。
普段は完全なFF走行です。

121 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 01:22:19 ID:xyG5f9fj0
リアモーター四駆は駄目なんですか?スペヲタ共教えろ!

122 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 01:23:46 ID:2S7oEcwI0
今年からゲレンデに行き始めるのですが、どんな四区が良いのでしょうか?

123 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 01:30:37 ID:qPPMwN0UO
>>120
湿式クラッチは離れてても切れる事はありません、だからホンダのHPでは「ほぼFF」と表現されてます
その辺はバイクの湿式クラッチの定義でもあるから勘弁してやって

124 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 02:28:16 ID:MY9Sx4xG0
スバルの「アクティブトルクスプリット4WD」

トランスミッション後方にデューティソレノイドを含むトランスファー油圧制御機構と油圧多板クラッチを備えた、
スバル独自の電子制御MP-T方式。予め走行条件に最適なクラッチ伝達トルクをマイコンに記憶させ、
作動油圧を走行条件に応じて電子制御し、前後の駆動力配分を最適化するもの。
基本的にトルク配分は前後にかかる重量比60対40に相当すると考えられ、加減速では荷重移動による自動変化に任せるものの、
車速、スロットル開度、セレクトポジションや前後輪の回転速度差などによっては油圧多板クラッチの繋合力を積極的かつ自動的に
コントロールする。
すなわち(1)通常制御、(2)発進制御、(3)転舵制御、(4)スリップ制御、(5)回転速度差制御、(6)ABS制御、(7)ローギア制御がある。

(1)通常制御…前後車軸の荷重に比例したトルクを伝達。
(2)発進制御…トルコンのストール状態に対処して、登り坂や全開発進では直結に近いトルクを後輪に配分。
(3)転舵制御…低速域の操舵を感知してクラッチ繋合力を弱めて、タイトコーナーブレーキング現象を回避する。
(4)スリップ制御…前輪が設定値を超えてスリップしたとき伝達トルクを高めてスリップを抑える。
(5)回転速度差制御…前後回転速度差に応じて伝達トルクを増加させるもの。
(6)ABS制御…ABSが働きやすいように前後輪の結合を弱める。
(7)ローギア制御…1レンジ専用のマップ。スタックからの脱出や牽引力を高める。
(「SUBARUフォレスターのすべて」のメカニズム詳密解説より一部抜粋)

現在のは各タイヤの回転を検知してより細かく制御しているみたいなので、上に書いてあるものよりは進化してると思う。

125 :101:2006/11/24(金) 02:49:44 ID:2TehV3jP0
勉強になるなぁ・・・。
個人的な趣味でいろいろカタログをヤフオクで落として見てるんだけどw
どこのメーカーもはっきりとは書いてないね。スバルなんかマシな方。
2行で説明終わってるメーカーがほとんど。

>>124さんの抜粋は非常に分かりやすいね。
せめてHPにこれくらい書いて欲しい。
一言で4WDといっても多種多様だね。

126 :雪国:2006/11/24(金) 03:44:45 ID:K3zsi1JP0
へー
>>124様 よく探せましたね・・・
やっぱ「※乗用生活」四駆の世界的権威。※クロカンとは区別。
アウディはトップグレードにしかその技術力を与えてくれませんが、
(クワトロ以外の普通のグレードはFF)
スバルは汎用グレードさえも、ここまで凝ってるですねぇ・・・
だからセンターデフレスのグレードのフォレにも、
リアLSD装着が可能なんですね・・・
勉強になりますわ!


127 :雪国:2006/11/24(金) 03:56:41 ID:K3zsi1JP0
>>124
あくまで「乗用」生活四駆というカテゴリーでは、
単純明快に区別した場合での走破性では、
センターデフLSD式4WD>トルクスプリット式4WD>オンデマンド式4WD>リアモーター式4WD・・・
という試験結果だったと思います。(ベストカーの氷上試験だったかな。。。)
ただ、実際にはOP装着(ESPやトラコンや、LSDなど)の有無、車重、前後重量配分、やはり重要なタイヤ・・・等々により
結果は異なると思います。
また、同じモーター式でも、E−FOURの場合には(一般積雪路面であれば)
安定性は一番?らしいですし。
しかしこのセンターデフLSD式にもまた種類があり、
ベベルギア式・プラネタリーギア式・ビスカスカップリング式・クラッチ式・電子制御式・・・
さまざまあるようです。


128 :雪国:2006/11/24(金) 03:57:43 ID:K3zsi1JP0
間違えた
>>121
でした。

129 :雪国:2006/11/24(金) 04:13:51 ID:K3zsi1JP0
>どこのメーカーもはっきりとは書いてないね。スバルなんかマシな方。
>2行で説明終わってるメーカーがほとんど。

http://www.subarumembers.com/newtech/vtd_pada01.htm

そうそう。上はVTDAWDの構造解説ですが、
こんな長々と説明を行えるメーカーってアウデイ以外(他三菱の一部車種)にないですよ。
(現行型はトルク配分が45:55になっている)



130 :雪国:2006/11/24(金) 04:22:18 ID:K3zsi1JP0
しかしながら、あのSH−AWDを今後次々と搭載してくるホンダにも期待!
レジェはあくまで初体験。
今後、FRベースでのSH-AWDが登場し、新型CR−Vは国内では従来のデュアルP式ですが、
北米で展開されるACURAのRD−X・MD−Xなどに搭載されるみたい。
何しろVTEC+ホンダ久々のターボ復活+SH−AWD・・・って相当期待!!
次期北米アコード(日本でインスパイア)がFRベースSH−AWDターボ(?)になるらしく。。。


131 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 07:13:41 ID:i78w07x40
>基本的にトルク配分は前後にかかる重量比60対40に相当すると考えられ、
>加減速では荷重移動による自動変化に任せる

ここまで読むと、多くの場合は直結されているように思えるのに、

>(1)通常制御、(2)発進制御、(4)スリップ制御

があるというのが矛盾しているように読める。相変わらず「基本的に」と
いうのがどういう状態を示すのかが書かれていない。

他社は2行の説明で基本的な制御を説明できている所もあるのに、スバルは
長々と書いてあっても説明できていない。
フルタイムと呼びたい為に、恣意的に書いてないか?

スバルは結構好きなメーカーだし4WDも優れているとは思うが、だからこそ
分かりやすく書いて欲しい。

>>126
最近のアウディ、車種によってはクワトロとはいってもハルデックスカップ
リングというボルボやVWと同じようなスタンバイ型。クワトロの名声も過去
のものとなりつつある。

132 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 08:40:33 ID:5U19mBRH0
なんか、よく知らないくせに長文書くコテがウザくなってきた

133 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 09:38:27 ID:uamJrc9H0
>>98
センターデフの話をするなら、エボで該当するのはAYCではなくACDを語るべきなのでは?
そもそも標準ではAYCはGSRにしか着いていないし。

DCCDでもACDでもやっている事は、曲り難いと判断したらセンターデフのロックをフリーに近づけ、
タイヤの空転等、トラクションが抜けていると判断したら、全ロックに近づけていくだけで
ヨーイング云々等の複雑な事はしていないのでは?

しかし、センターデフのセッティングは、セッティングが出たらイニシャル一定の機械式でもあまり
不満が出ない前後LSDより要件が複雑で電子制御化する意味がそれなりにはある様子で
ロック率をリアルタイムに変えて行く(だけだとしても)機構には意味がある。

DCCDのオートは、単純に通常フリーに近い位置にしておいて、アクセルをガツっと開けたら
デフロックして車輪が空転し難くしているだけのような気がする。
特にE型までのはオートでタイトコーナ抜けるような場合に、リアがふら付いてからリバースステア感
がある様なタイムラグのある変な動きをする。

ACDはわざわざ油圧を掛けてまでタイムラグが少ないロックの仕組になっているし
グリップが失われ難い様な安定してる様な印象を受ける動きを見てもずっと緻密な制御をしている様子。

  トラクション重視 ロック ←→ フリー 曲がり重視

で、その間をロック率が動いているだけ。

134 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 10:02:56 ID:Bo37E09+0
>>113
>一応、これだと理論的には対角スタックっていうのは起きないのかな?
理屈良くわからんから経験で書くと簡単に起きる。

平地の乾燥駐車場でローラーをタイヤに置いてなんてのはテストのみ。
現実に対角スタックが発生する時はどこかが雪に接触しているか、前後のタイヤが
とんでもないカッコになっている。
駆動形式とか理屈はともかくスコップで掘るしかない。
それほどでもなければスタンバイタイプで困ることもない。

最新4WDシステム+東京人 VS 新潟県民+新品スタッドレス+クソ4WDなら新潟県民の勝ち。

135 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 16:06:02 ID:V7wZs/pg0
LSDでは対角スタックは防げない。
デフロックもしくはおつまみ系のトラクションデバイスが必要。

136 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 21:05:57 ID:oSWY6NbI0
ここにはメーカー系の設計者は居ないのかな

137 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 21:25:43 ID:Y3vc+e7O0
質問です

プロボックス/サクシードの4WDを検討してます。
カタログwebを見ても「Vフレックスフルタイム4WD」と書いてあって
どうやらビスカス式のスタンバイ型だろうという事は解るんですが
実際の性能はどうなんでしょう。
用途は冬場の積雪&凍結路への保険程度なんですが。
もちろんスタッドレスを履きます。

138 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 21:43:53 ID:XJMYMnYR0
>>135
だねだね。
パートタイムにリアLSD入れてるけど対角線スタックするし。
狙ってスタックできるw

139 :101:2006/11/24(金) 23:10:59 ID:2TehV3jP0
ちょっと追加で質問。
ヌバルのアクティブトルクスプリットはRギアのときには有効なんですか?
フルステアだったりそれに近いとDレンジでもFFらしいけど、Rでもやはりハンドル切ればFFになっちゃう?
ヌバルMTのセンターデフLSDはバックんときも四駆?

実は車庫のすぐ前まで坂道でしかも土なんですね。(田舎です)
シャッターつきなんで出来ればバックで車庫いれしたいんですが
FFだと条件が悪いと空転して車庫入れ諦めることもあったんで。
次の日ドカ雪降っちゃうと発掘するのも面倒だし、大事にしてるのでホウキみたいなのでボデーガシガシもあまりやりたくないんで。
一応、車庫前に砂利とかも撒いてるんですが。サラサラしてる雪だとまず大丈夫なんですが
非常に重い雪(?)とかシャーベット風だとほとんど無理でつ・・・。
安いんでヌバルのアクティブトルクスプリットのレガシィかフォレスターくらいにしようと思ってたんですが
フルステアんときにFFになるんじゃあまり意味ないのかなと思いまして。
ちなみに四駆は今回初めてです。もう坂道でドキドキしなくていいのかなw



140 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/24(金) 23:50:40 ID:Ch8Mi4mQ0
>>133
スバルも三菱も、もう少しいろいろ制御してるよ。
テクニカルレビューに詳しく書かれてる。

ちょっと、スバル技報探してくる。
三菱はHPにアップされてるから、読んでみるといいよ。

141 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 01:53:26 ID:dnIqpeqZ0
この間、前走ってるCR-V見てて思ったのだけど、リアのドラシャ細い。
鉛筆ほども無いんじゃないのかと。ちょっと負荷掛けただけで折れそとおもた。

142 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 02:56:35 ID:tpZBqeU30
>>135
>LSDでは対角スタックは防げない。
デフロックもしくはおつまみ系のトラクションデバイスが必要。

たしかにLSDでは、対角線スタックはふせげないかもしれない。
グランドチェロキーWJ型V8は、前中後LSD仕様(4Lo時C−DIFFのみLOCK)で
理論上1輪に100%のトルクを配分できるとなっていたが、デフロックまでの拘束力には遠く及ばなかった。
おつまみ系っていうのは、空転している車輪にブレーキを掛けてってやつだよね?
「理論上」は1輪グリップで前進可能なんだろうけど、どこまで本当なんだろうか?
以前ディスカバリー2(C−DIFF LOCKできないところが痛い)も乗っていたことがあるけど、
完全に対角線の車輪が浮いて、さらにキツイ勾配があるとゴリゴリいうだけで前進不能だった。
さらにアクセルを踏み続けていたら、今度はABS警告等などが付いてキツがってた。

最近のクルマは理論通り性能発揮するのかな?

143 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 09:17:35 ID:xBoxIL880
>>139
構造上、4WDだけど、バック時はデフフリー状態じゃなかったっけ?。
どっちみち、駆動力が前輪に多めに配分している上、坂道をバックで昇る場合重量バランスがかなり前よりになるので、
デフロック用のクラッチが相当容量が大きくないとどうしても後輪に力を抜けてしまう可能性が高いので。

>>141
後輪はサポート用なのでほとんどトルクがかからないからあれで十分。
前輪が滑って、すこし押せれば良いだけなので。

>>142
そこで、アクティブTRCですよ。
空転するタイヤにブレーキをかけて強制的に接地したタイヤに駆動力を配分する。


144 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 10:22:29 ID:uWRU3MqQ0
そこでレンジローバーが出てくるわけですよ。

145 :142:2006/11/25(土) 11:34:20 ID:d3Mu2wWJ0
>>143
>アクティブTRC
ランクル系のTRCだったっけ?どこまで拘束力があるのか。。
デフロックならシャフト折れるまでは全輪回り続けるよね?
トヨタ系のクロカンは乗った事がないので分からない。
以前雑誌で、Jeep QUADRA-DRIVE と LCのTRCを比較していたけど、TRCはかなりタイムラグがありそうだった。
シビアな状況でタイムラグなんかあったら意味無いよね。

>>144
ディスカバリ2から、どれだけ進化したのか興味深くはありますね。
4独化による最低地上高の変化が、かなり弱点だけど

実際に乗って試している人いないかな?乗り換え検討中なもんで。


146 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 15:29:41 ID:az0H4ByM0
いろんな方式があるようでワカランから取り敢えず、
ヴィッツ13004wdの序列はどのあたりか教えてください。

147 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 16:11:12 ID:KPnEW+IE0
>>137>>146

>>108

148 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 17:00:59 ID:4HfFhO/90
>>132
お前がくだらない書き込みするから雪国さんが消えた。
雪国さんの書き込み楽しかったのに・・・

149 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 18:25:50 ID:8yF/fTO50
また、出てくるだろ。
前スレにも居た様な気もする品。
しかし、そう思うなら適当にレス返してやれよ。
完全に独り言だったぞw

150 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 19:59:24 ID:m4q48PwB0
>>144
氷点下の田舎道で壊れたら命に関わるから絶対に嫌

151 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 21:39:27 ID:bAsDP8HC0
車高はノーマルのサーフ用にフロアジャッキとウマを買いたいのですが
500mm位上がるジャッキでないとダメですかね?
クロカン系四駆だと普通の高さのジャッキだと上がらないですよね?

152 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 21:52:34 ID:vi6Lywhm0
北国ではスバルと並んで三菱も結構多いんだが、4駆として結局どっちがいいんだ?

最低地上高低め乗用系4駆=スバル(レガ、インプ、フォレ)
最低地上高高めSUV系4駆=三菱(アウト、デリカ、パジェ)

て感じ?



153 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 21:58:52 ID:U8GysD7g0
ヌバルはヲタクインプを除くと3種類のAWDシステムがあるんでないでつか?
そこんところで少し変ってくるのでは?

上位グレード
下位グレード
MT専用とありますね、確か。

154 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 22:05:30 ID:M9i8byh10
>>151
地面とジャッキの間に角材を入れようとは思いませんか?そうですか。

155 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/25(土) 23:26:21 ID:xBoxIL880
>>145
拘束力かぁ、そこまで考えてなかったなぁ。
通常なら少なくとも、ドラシャ折れるほど駆動力かかる前に、タイヤの方が絶対に滑ると思うから。


156 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 00:45:13 ID:uoUv+5U20
>>149
俺もここは前スレともども優良スレッドだと思うよ。パートタイムとフルタイムと
オンデマンドの違いくらいは知っていたけど、ここはホントにタメになる。
雪国も面白いし。

>>152
スバルにはアウトバックという地上高アップしたレガシがある。欧米だとインプにも
アウトバックモデルがあるね。

>>153
VDCを装着するかどうかでも走破性は大きく変わるはずだけど、VDCはVTD-AWD(不等&
可変トルク配分電子制御AWD)にしかつかないみたい。
VDCがあればトルクスプリットAWDでも良いかなと思ったけど、う〜む。

157 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 00:51:04 ID:X9/XBkto0
三菱とスバルのAWDの違いは、コーナーで、

三菱のAWDは、電子制御で無理矢理曲がるようにしている
スバルのAWDは、構造上良く曲がるようになっている

って聞いたけど実際はどうなの?

158 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 01:11:39 ID:fpDtcF+z0
センターデフってのはタイトコーナーブレーキング現象を解消するための装置ですよね。
例えばスバルのビズカスLSD&センターデフはスリップ以外は50:50のトルク配分に固定されてる
ようなことが書いてましたが、センターデフなしのアクティブトルクスプリットから
理解しだした俺にはセンターデフの効果が想像できません。いろいろググってはみたんですが。
50:50で固定のままセンターデフによりタイトコーナーブレーキング現象を解消してる仕組みを
説明してください、もしくは勉強できるサイトかないでしょうか?

159 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 01:35:59 ID:JXDkPzj80
>>157
そりゃエボとインプの話だろ。

160 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 03:28:04 ID:qSk/JIfj0
>>154
買いたいのはフロアジャッキだから角材では対応出来ないような・・・。
RV用は値段が高いからなぁ。。。

161 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 05:20:28 ID:an6m93B10
>>145>>155
結局、今までのLSDやらデフロックやらはデフ本体に固定されてる部分
(トランスミッションの出力)の回転数とタイヤの回転数を同期させるって事でしょ?
んでもって、ブレーキを利用したトラクションコントロール(?)は
ボディと固定されてる部分(回転しない)の回転数と同期させるって事でしょ?
とりあえず、直線で車を前に進めるときは4輪の回転数を一致させることになるから
スリップしてるタイヤを止めるほどのブレーキはかけないっしょ?
スリップしてるタイヤに不足してる摩擦力をブレーキで補う感じ?
スリップしてないタイヤの摩擦力 = スリップしてるタイヤの摩擦力 + ブレーキの摩擦力
なんか疑問符だらけになったなw

162 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 05:23:34 ID:EIwCv8rF0
>>158
まずFFでもFRでもいいから、単なるデフについて理解してる?
それを理解してないと何も始まらないよ。

163 :sage:2006/11/26(日) 08:36:34 ID:ONdnbA6F0
>>158
162さんのおっしゃる通りだと思います。
ウィキペディア(Wikipedia)のwebサイトがわかりやすいようです。
ちなみに、私が理解したのは、小学校か中学校の頃、小遣いをためて、
電動ラジコンカーを買ったときです。それにデフがついていました。
・左右のタイヤを浮かしてモータを回せば、両方のタイヤが回る(当り前)。
・その状態で片方のタイヤを止めれば、もう片方のタイヤは倍の回転となる。
・モータを止めた状態で片方のタイヤを回せば、もう片方のタイヤは逆回転する。
こんなことを発見して、やるほど、実際の車にはこんな装置が
付いているのか、と思いました。

164 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 08:45:25 ID:JeM1Y3X60
女子社員なのか?

165 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 14:22:55 ID:IUufii5m0
>160
ホームセンターで1万ちょっとで売ってないか?RV用とか書いてる2.5tくらいのジャッキ。
そんな安物は信用ならんっていうなら、しょうがないが。
私はそれつかってデリカの夏冬タイヤの交換してるけど、問題ないよ。

166 :158:2006/11/26(日) 15:22:41 ID:fpDtcF+z0
>>162,163
単なるデフについては多分意味は分かってます。
コーナーで内側と外側のタイヤでは距離が違っている。
もし、シャフト1本でつながってたとしたら曲がれないorスーパー曲がりにくいってやつですよね。
その差をデフが吸収するって感じだと思うんですが。

それをふまえてもアホなんで、前後輪の差を吸収し50:50で固定のままコーナリングできる
センターデフの仕組み、働きがイマイチ分かりません。
ユーチューブとかレンタルビデオで解説してるのないだろうか・・・



167 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 15:37:04 ID:Muv0a2480
>>166
前後の回転差を吸収してるタイミングでは50:50にならないと思う。

168 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 15:40:52 ID:JeM1Y3X60
その50:50とは何の事かって部分がその分かってますの部分の中に一言も出てきてないわけですが。

169 :158:2006/11/26(日) 16:21:53 ID:fpDtcF+z0
>前後の回転差を吸収してるタイミングでは50:50にならないと思う。

そこが分からんのですよ。スバルのカタログでは通常前50:後50で
スリップを起こすとビスカスLSDがトルク配分を最適化するとあります。

「スリップ」と限定してあるところがややこしいことになってるんですか?
スリップ=回転差ということ?それならば、コーナーでも回転差があるわけですからという解釈でOKなんでしょうか?
そうならば、タイトコーナーでFFになるアクティブトルクスプリットと大差ないってことなんでしょうか?
センターデフを持っててもコーナーやフルステアに近いとFFになっちゃうんですか?

シロートですんません。ちょっとツタヤで工学のビデオ探しに行こう・・・


170 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 16:36:06 ID:Muv0a2480
トルク配分を50:50に固定するためにデフがあるんではなくコーナリング中とか
に発生する前後の回転差を左右の回転差の場合と同様に吸収させるための装置
がセンターデフなわけだけど、DCCDとかの場合は、回転差を吸収させるだけで
なく逆に回転差を強制的に出して姿勢制御をアシストするような方向でも動作
するモードがあったりもする。


171 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 17:22:58 ID:JeM1Y3X60
確かに50:50に固定するためではないけど、普通に作ったデフは
結果的に50:50の配分になっちゃうわけね。
ビスカスカップリング等の差動制限装置がなければ、回転佐賀
どれだけあっても50:50。
まず、これ基本。

172 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 18:42:14 ID:e0zPOqXf0
>>171
いや、それは理路上の配分であって、実際のセンターデフ付きの場合は、配分は軸重に反比例して分配される訳で。
直結だと軸重に比例ね。
制動装置(ビスカス等)は、正比例と反比例の間を特性でもって渡り歩いているだけで。


173 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 19:22:13 ID:z7PzOA36O
結果的に路面に伝わるトルクを語ろうとすると、最終的にはそれを計測しなければ終わらないよ。
メーカーがトルク配分比の説明をするとき、それは機械的に配分しようとしている比率のことだよ。

普通どんなデフでも50:50だけど、スバルのVTDーAWDは45:55とかになっている。
これは、デフにある工夫をして常に差動がかかるようにしているんだ。
その仕組みを簡単に言えば、前後でギア比を変えているということなんだけど・・・
構造を詳しく知りたければ自分で調べてみてはいかがかな。

174 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 21:52:47 ID:ar0zNVPI0
>>139
バックでも効いていると思う。
うちも車庫が似た状態で、FFでは空転して大変だったが
今ではスムーズに入る。ただしフルステアでも問題ないかは不明。
ちなみに現行プリメーラの4WDでも空転はなかった。

175 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 22:03:25 ID:8S37EpFu0
常に差動がかかる訳じゃないだろう。

通常時(直進,普通の路面)時、前後の軸出力回転数は同一で、トルク配分が違う。
差動はしていない。

軸一回転当りのギア歯数が、前45:55後になっているだけ。

イメージし難ければ、小さなハンドルと大きなハンドルを想像すればいい。
同じ負荷に対して、同じ一回転でも小径ハンドルは重い。大径ハンドルは軽い。

こういうものを一つの力で同じ回転数になるようにで回そうとすれば、
梃子の原理からいって、同じ出力回転当りの入力の移動距離が大きい後ろ側に
大きなトルクが伝わる。

プラネタリギアは、大きなハンドルと小さなハンドルの中心を合わせて向かい合わせに
置いて、その間をギアで繋いで、繋いだギアの中心をぐるぐる回しているようなもの

 外歯があるサンギアの外側に内歯のリングギアがあり、その両側に歯がある一周溝に
 溝に嵌る直径を持つプラネタリギアが幾つか配置されている。
 そのプラネタリギアの中心を通るわっかわ嵌めて、プラネタリギアの中心に通した心棒を
 わっかに固定して、わっかをぐるぐる回す様に入力を与えれば、前後非均等なトルク配分
 になる出力(当然差動無し時は同一回転数。でも非均等トルクで出力)が得られる

176 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 22:20:17 ID:8S37EpFu0
>>166

「トルク配分」というのは、チカラの配分であって、回転数や移動距離ではない。

同じチカラで動かそうとした場合に、重い方はあまり回らない。軽い方はどんどん回る。
単なるデフで、右に目一杯切って曲がろうとすると右車輪の移動距離が少なく、左車輪の移動距離が多い。
この状態で車軸を回そうとすると、右側の回転は重く、左側が軽い。
同じ左右で同じチカラしか加えない(トルク配分50:50)とすれば、
右側は重いので少ししか回らない。左側は軽いので右側より多く回る。

これが、デフの基本的な仕組み。
どういう状態であれ、チカラを同じ配分しか加えないとすれば、重い場所より軽い場所が大きく動く。
これが差動を吸収しているという事。

デフをロックして、回転数比を固定すれば、重い場所には多くのチカラが、
軽い場所には少ないチカラが伝わるようになる。

177 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 22:25:21 ID:e0zPOqXf0
>>175
不等トルク配分はギアの歯数比じゃないっすよ。
軸中心からの距離で、サンギアの歯当面と、プラネタリーギアの中心の距離比です。
お間違いの無いように。

178 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 22:34:42 ID:xisnNQc20
>172
おいおい。
軸重比に配分は直結だ。
デフの場合は作動制限無しなら、どんな状況でもギア比で決まる配分になる。
厳密には前後輪にかかっているトラクションの比率が一定。
50:50ならどっちかが空転しても50:50なので残りの方にもトルクがいかない。

179 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 22:36:01 ID:xisnNQc20
>175
半径比=ギア比になるんだがね。


180 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 22:39:05 ID:e0zPOqXf0
>>178
いや、駆動配分は軸重比または路面のμ比だよ。
ただし、デフフリーの場合はそれを再配分するだけだから。

>>179
プラネタリーは半径比はギア比にはならないよ。
構造、理解できてます?


181 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 22:45:47 ID:xisnNQc20
>180
よーく考えて見ろ。
プラネタリギアのピッチは全て同じでないといけけない。
歯の数は円周長とピッチで決まる。
ピッチは全て同じなので歯数は単純に円周長で決まる。
円周は半径に比例する。
よって、ギア比は半径に比例する。

また、トルク配分比は単純にギア比から求められる。
プラネタリギア以外の手法で回転差の違うデフを実現したしても、ギア比に応じたトルク配分になる。

182 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 22:51:00 ID:xisnNQc20
デフのトルク配分というのは、デフの両軸にかかるトルクの比のこと。
仮にa:bのときに片方が空転、トルク=0のとき、もう片方のトルクxは
x:0=a:b
x=0
これが片方が空転するとトルクがかからない理由。
このときエンジンはトルクがかかんないから一気にふけあがる。


183 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 22:59:50 ID:tBChuSDK0
あと、計算すればわかるが、不当配分デフのトルク比には差動回転数は入ってこない。
つまり、前後同回転数でも不当配分。
ただし、これは単純にギア比で決まる。
直径で決まるという説明をよくみるが、これは誤り。
なぜなら、もしギア比ではなく径で決まるなら差動制限して直結状態にしてもトルク配分比が維持されないといけないからだ。


184 :173:2006/11/26(日) 23:15:57 ID:Kv/wv2QZ0
>>175
もちろん出力軸の回転数は一緒だよね、それは分かってます。
俺もいまいち理解し切れていないから知っていたら教えて欲しいんだけど、
センターデフの構成図を見たとき、キャリアが自転しているのと一緒にピニオンも
公転しているのが分かるんだけど、この時ピニオンの自転の様子はどうなっているの?
もしかして地球から見た月みたいに常に同じ部分が公転軸を向いているのかな?
てっきり自転しているのだと思っていて、それを差動って表現したのが>>173なんだけどね。
うーん、もうしばらく構成図を眺めてみるか。

185 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/26(日) 23:48:11 ID:e0zPOqXf0
>>181
実際、計算してみましたか?
DCCDの場合、前輪がサンギア、後輪がプラネタリーギアで駆動されています。
ギア比は忘れましたが、仮にサンギアを16枚、プラネタリーを16枚、リングギアを48としたとき、
前後の駆動配分は、33.5:66.5になります。
後輪の変速比は、1:0.75
前輪の変速比は、1:-0.3(逆転する)
となるんですよ。あなたのいうような単純なギア比になっていますか?


186 :173:2006/11/27(月) 00:26:28 ID:z6/9SDiv0
だいたい分かってきた。
前後で回転数が同じ時は、プラネタリーギアは月と同じように
公転と自転が同調しているんだね。

>>181,185
プラネタリーギアの話で混乱しているようだけど・・・
プラネタリーには径の異なる2つのピニオンギアが付いていて、
それで不等配分を実現しているんだよ。
ごたごた言ってないで、VTD-AWDのセンターデフの構成図を
良く見てみなよ。
あと言うまでもなく、ピッチが同一なら径が変われば歯数も当然
変わるわけで・・・。結局、言っていることは一緒じゃないの?

187 :雪国:2006/11/27(月) 00:27:47 ID:3JzBNDHF0
おお!さっすが2ちゃんですね。
すっばらしい。
(カービューではこうはいかなかった。。。w)

反復
勉強中勉強中。。。
(しっかしご心配してくださる方が
少しでもいらっしゃるなんて嬉しいですねー)

188 :雪国:2006/11/27(月) 00:31:13 ID:3JzBNDHF0
ところで、一応一言。
生活四駆(一般積雪&凍結)路面レベルでは、
センター&リアLSDあれば、
対角線スタックはしませんよ。
未舗装の悪路突入でもしない限り。
(物理的に対角線の車輪が浮くような状況以外では。)

雪道ではアウトバックの2.5のVDC装着車(がVTDとなる)
が一番安定して走れると思います。

速く走れるのは言うまでもなくインプ&エボでしょうけど。

でもVフレックスなどのオンデマンドでも困ってしまうことは
ないでしょう。

基本的には雪道でのスタックは、
腹が付いてしまうことに起因するので
(もし腹が付いていたら腹の雪をスコップで少しでも除去し)
D→空転→少し前(上)へ→R→空転→後ろ(下)へ→D→ちょっと前進→R→後進・・・
と車自身が「振り子」になって、可動範囲を少しずつ
拡げてやれば泥道などの不整地でも
大体は脱出できますよ。(by乗用車)
(ただし練習が必要→空転しただけではかえって深みにはまる)


189 :雪国:2006/11/27(月) 00:32:41 ID:3JzBNDHF0
>雪道ではアウトバックの2.5のVDC装着車(がVTDとなる)
が一番安定して走れると思います。

あ、もちろん3.0Rに越したことはありませんが。。。
(3.0Rはハイオクだし。)



190 :雪国:2006/11/27(月) 01:16:24 ID:3JzBNDHF0
雪道や凍結路面では、どうしても不意にコーナリング中に
フロントorリアがスライドしてしまいます。

そんなときに、はじめから、フルタイム4WD車の場合ならば、
強制的に(シフトダウンし全タイヤにトラクションをかけながら)
いったんリアをスライドさせます。
そこでカウンターを当てながらアクセルオンにて横滑り状態で
コーナリングすることができます。
それが素人でも簡単にできてしまいます。
(フルタイムでないと困難だと思います。)

これは、実際の危機回避のときに本気で使えるテクです。

これがとっさにできるか否かでガードレール衝突or回避が。。。
広大な人のいない駐車場などで練習されてみてはいかがかと思います。
(アーケイドのドラテクゲームで慣れれば、
以外に簡単にできたりします。私は今思えば、渋谷のゲーセンで慣れました。)

これができると雪道走行が非常に楽しくなります。

たとえば・・・
普通に踏み切りでブレーキをかけました。
「しまった。凍結していた。ブラックアイスバーンだった!」
ABSが付いているせいでブレーキが作動しているの全然止まりそうにありません。
遮断機が下りてきています。
道路に傾斜が付いていたから?車体はどんどん斜めっています。
そんなとき、このテクが瞬時に使えるのと、そのままパニックになるのとの違いは・・・



191 :雪国:2006/11/27(月) 01:31:48 ID:3JzBNDHF0
あ・・・
ちなみに低速走行であれば、ESPが付いていれば回避してくれますね。
またトラコンはオフorトラコン非装着車でないとこの技はできませんね。

192 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 01:47:13 ID:bDx8aVUK0
>私は今思えば、渋谷のゲーセンで慣れました

コレはさすがにないかと・・・。
俺はグランツーリスモで車幅感覚抜群とか言ってた連れを思い出した。
峠でクラッシュしたのも思い出した。。。

193 :雪国:2006/11/27(月) 02:17:05 ID:3JzBNDHF0
あ、そうそう。
まさかとは思いますが念のため念のため・・・

・対向車線に車がいた場合、ほぼ間違いなく車線から「はみ出す」ので、
決して一般路では危機回避以外には行わないでください。
・あくまで誰もいない駐車場での練習の推奨であり、
駐車場でのドリテク習得ができない環境の方は真似しないでください。
(私は夜中の高速のパーキングエリアや、安比高原などのスキー場や正月の役所の駐車場などでの空き地での練習です。)
・オンデマンド4WDの場合、思わぬ挙動にステアリング・アクセル操作が追いつきませんので
お止めください。
・そのテールスライド中に前輪と後輪の路面状況が異なり、センターデフのLSDが作動し、
たとえば前輪だけが滑った場合、後輪から押してくる力ぐっとが増す場合があり、操作を間違えるとそのままスピンする場合もあります。



194 :雪国:2006/11/27(月) 02:20:54 ID:3JzBNDHF0
>俺はグランツーリスモで車幅感覚抜群とか言ってた連れを思い出した。
>峠でクラッシュしたのも思い出した。。。

まあ確かに。。。w
なことはないか!
(ただ反射神経で、車が斜めったら、
その反対側にハンドルを「切れる」反射神経ってやつですね。
結構これが理屈では理解できていても、瞬間ではそうそうできないみたいです。)

195 :雪国:2006/11/27(月) 02:37:22 ID:3JzBNDHF0
あと凍結or圧雪でコーナーで車が滑った場合、ある程度練習していないと、
その瞬間ついついパニックブレーキを起こしがち。
で、ブレーキングしかできなかった場合、
そのままタイヤはロックし、前輪が滑った場合には直進、
か後輪が滑った場合にはスピンかのどっちか。

で、カウンタあてて(もちろん補正しながら)
アクセルオンして素直に立て直せる・・・
もちろん万能ではありませんが、
これがセンターデフ式のありがたいとこでは?

相変わらずまとまりのない長文・独り言で申し訳ありませんでしたが、
こういう違いなのでは?

他に雨道でのハイドロプレーニング現象が起きる限界点が非常に高い。
乾湿路面でのコーナイングでも安定している。等。。。



196 :雪国:2006/11/27(月) 02:40:36 ID:3JzBNDHF0
あ・・・
これも普通の速度であれば、ESPが付いていれば回避してくれますね。
ってことで、やはりどなたかがお話されてましたが、
電子制御ブレーキの発達で燃費に有利なオンデマンド式が
発達してきたってことかなぁ?

197 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 02:45:09 ID:mPJWsVwv0
4WDとかFFだとうっかりカウンター当ててアクセル踏み込むといきなりタイヤが
向いてる方向にすっ飛んでビビるけどな。
アブねぇと思ったらとりあえず行きたい方向にハンドル切って念仏を唱えながら
アクセル踏むのが一番マシな気がする。
4WDの場合切りすぎるとプッシングアンダーで全く曲がらなかったりするんで、
その場合はハンドルを少し切り戻してフロントが行きたい方向に向いてくれる
ようにするしか。

走れる程度の雪道ならFFが一番楽に思い通りに走れる気がする。
アンダーオーバー自由自在にコントロールできて楽しいけど。


198 :雪国:2006/11/27(月) 02:57:39 ID:3JzBNDHF0
あれ?FRが・・・ではないんですか?
かLSD付のFFですか?(タイプRとか?)

>走れる程度の雪道ならFRが一番楽に思い通りに走れる気がする。
>アンダーオーバー自由自在にコントロールできて楽しいけど。

この領域に達している方々がBMWなんかを雪道でも自在に操れるクラスの方なんでしょうね。
このR455には、パンダ86で出没するマニアの方々が多数見られますけど・・・

199 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 03:13:32 ID:mPJWsVwv0
>>198
勝手に改変すんな。雪道でFRって何の冗談か?っつー感じなんだけど。今となっては。
発進できる程度の雪道ならLSD入ってなくてもFFで十分まともに走れるって。前はLSD
の付いてないFRの車に乗ってたけど、かなり辛かったもんよ。
滑り始めたら最後祈るしかなかったもんよカウンター当てて踏んでもずるずる
はらんでって全然押してくれねぇし。平地ですら発進できなかったし。
今はセンターがビスカスLSDな4WD車だけど、基本的にアンダーな車だって覚え
とけば困らないよ。よっぽど意図して振り回さない限りオーバーを出せないし。

昨シーズンほど今の車に乗り換えてよかったと思ったことは無かったな。

っつーかR455って岩洞かよ。俺も同郷だよ、多分。



200 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 03:30:32 ID:ssWmAauW0
197の >>アブねぇと思ったらとりあえず行きたい方向にハンドル切って ってのは
テールスライドしちゃったら、「行きたい方向」にステアを切ると自動的に
カウンターをあてることになるから、雪国の言うこととあまり矛盾は無い気が。

運転が未熟でも車体の尻が滑りはじめたら、パニクってもカウンターを本能的に
あてるらしいから、あまり難しく考えなくても良いかと。

FFが一番簡単で楽に走れるってのは賛成。乾燥路でも雪道でもアクセル踏めばアンダー、
ゆるめればオーバーでわかりやすい。タックインしてもカウンターハンドルだけで
なんとか体勢を立て直せるしね。

201 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 04:33:18 ID:o5NW2INA0
IDが確実に変わるタイミング以降で雪国か。

プラネタリーギヤ式センターデフってのは…まさかデフの基本どころか
歯車の設計レベルまで落とさないといけないのか?
もうこの辺の話題はこのスレの前スレでも同じ轍を通ってるから
前スレ見ろよと。

202 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 05:44:59 ID:WmvKI3eJ0
http://www.youtube.com/watch?v=Q7dVFY5CxT0

203 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 11:50:48 ID:jrcDAbxx0
>>185
ギア比になるんだな、これが。
計算が甘い。

べつに遊星ギアである必要はないんだ。
トルク不等配分は、プーリーの襷掛けみたいなのでもなんでもよくて、差動したときに回転数が異なるデフを作ればいいんだよ。

回転数をトルクに変換する機構があるから不等配分になるってこと。



204 :雪国:2006/11/27(月) 13:05:48 ID:3JzBNDHF0
>>198
でっすよねー。。。

FRでそんなことできるなんて・・・普通はヒア汗ものでは?と。

豆腐屋のFR車じゃあるまいし・・・いやでも確かにR455には・・・
白黒のハチロクの類はよう見かけるしなぁって・・・思ってました。
(でも冬は滅多に見ないような)

いや、あの・・・改変したのは。。。スンマセン。
いったん冒頭で『4WDとかFFだとうっかりカウンター当ててアクセル踏み込むといきなりタイヤが
向いてる方向にすっ飛んでビビるけどな。』

と両否定を感じたもので、次はFRって来るのかな?
と文脈上類推したのですよ。FFと打ち間違えたのかな?って。

同郷の方ですね?私もセンターデフがビスカスなLSD車です。
ここではこれが一番ですね!!今日はこれが雪に変わりそうで・・・
嫌ですね・・・(本音は結構楽しみ。
何より天国にいるような、上半身(特に首より上)氷点下&吹雪+下半身あったかーい温泉が味わえる季節・・・)



205 :雪国:2006/11/27(月) 13:06:48 ID:3JzBNDHF0
あれ?>>199の誤りでした。(この地方特有の過去形表現)

206 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 13:14:10 ID:P9lGOz/S0
早朝の峠道でいきなり凍結路面に出くわしてリアが流れたんだけど
意外と余裕でカウンターをあてることができた。
姿勢の立てなおしは思ったよりも楽だった。

これってフルタイム4WDのおかげなのかな?
それともたまたま運がよかっただけなのかな?

車はレガシィなんだけど...

207 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 13:50:00 ID:sgTM5htp0
>>206
おいらはインプ乗り。
凍結駐車場を捜して色々な速度で練習してみるといい。

リアが流れた場合、少し遅れてリアの流れが収まる。少し遅れるのは駆動配分調整の遅れと思われ。
大抵はカウンター操作をしない方が結果がいいことがわかる。
ただし、反応に若干の時間が必要。場合によっては弱カウンターがいる。
ただ、カウンターをしすぎると、遅れてその方向に飛ぶ。
ここらのサジ加減と待ち加減が難しいので、練習がいる。

おいらは思ってるより速度を落として曲がり始め、そこから先はアクセルを踏みつづける。
この状態であればリアがどう滑ってもカウンター不要で鈍感に進むことができる。
スローインファーストアウトの基本が雪の四駆には大吉と思われ。

208 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 13:58:33 ID:lTmNRedY0
スバヲタは頭が悪い、まで読んだ

209 :207 :2006/11/27(月) 14:04:12 ID:sgTM5htp0
>>208
トヨタ(ハチロク)->ホンダ(インテR)->スバル(インプ)の乗り継ぎだ。
まぁ、だんだん頭が悪くなっていってるのかもしれんがw

210 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 14:09:50 ID:P9lGOz/S0
>>206
レス、サンクス

この話は去年のことなんだけど、そのときは予期して
凍結路に入ったのではなく、いきなり凍っていたので
驚いたってところなんだ。
寒かったので凍結には用心して走ってはいたんだけどね。

しかし、駆動配分の遅れってやっぱりレガでもあるのかな。

211 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 14:10:52 ID:P9lGOz/S0
>>210
アンカー間違った >>207 ね。ゴメン

212 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 14:33:14 ID:mPJWsVwv0
レガシィの場合はホイールベースが長いから滑り始めの挙動も緩やかだし基本的に
4輪ともトラクションが掛かってる状態だから尻が流れても割とすぐに立ち直ると
思う。っつーか流しっぱなしを維持するほうが難しいと思う。
アクセル踏んでればフロントに少しでもグリップがあれば引張って安定させるから。
尻が軽いホイールベースの短い車だと、アッー!!と思ったときには回復不能なほど
廻ってたりするし。

>>207
その乗り方が一番だと思う。上手く説明できないけどコーナリング中はできるだけ
トラクションを掛けて縦方向に滑らせることを意識して乗った方が良いと思う。
前のLSDないFR車のときに思い知ったけど、トラクションが掛からない状態で横に
滑り始めると対処のしようがないから、グリップする範囲で何とかしようと思う
よりはむしろ積極的に滑らせて滑り具合をコントロールした方がマシだった。

213 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 14:38:31 ID:sgTM5htp0
>しかし、駆動配分の遅れってやっぱりレガでもあるのかな。
リヤタイヤが凍結路面を踏んで流れた場合、まずリアLSDが反応して瞬間的にズル。
その直後にセンターLSDが反応して流れが収束。遅れはホンのわずか。

わずかだけど、FRに乗ってた人だと自然にカウンターしちゃうんで、そこを無理に
我慢しなきゃならなく、そこが大変かもしんない。

214 :207:2006/11/27(月) 14:48:42 ID:sgTM5htp0
>>上手く説明できないけど
ここ大事。実践的つか経験だよねw

歩けないほどの超ウルトラブラックアイスを通過する時って、もうどうしょうもないと
思うんだけど、「なにくそ」って感じで引き返してみると割に走れたりする。

当たり前って言えば当たり前。トラクションがかかってれば安定して進み、抜ければ物体。
だったら、安全なトコで速度を落として、ヤバいトコはトラクションかけて通過すればOK。
四駆はそれが極端な感じだね。


215 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 15:06:01 ID:xe3jkAD30
また貼られた>>202を見ればわかると思うが、スバルのよさは4WDにプラスして
フロントヘビー過ぎないフロントヘビーな重量配分なんだよな。

216 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 15:11:53 ID:jrcDAbxx0
>>215
あのー、他のFFベースと変らんよ。
重量配分。

217 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 15:27:01 ID:xe3jkAD30
そりゃ重心の位置や軸荷重だけをみれば変わらないさ。

218 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 15:34:17 ID:OcrbQcM20
ということは何が違うの?

219 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 15:37:53 ID:jrcDAbxx0
>>218
精神的効果wwwww

220 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 15:45:54 ID:sgTM5htp0
>>216
インプレッサの前後重量比は60:40程度(正確には58:42だったかな?)
いずれにせよガソリンと人が乗ると55:45位で、これは良い荷重配分だと思う。
ちなみにロードスターとかFD3Sなども乾燥バランスでは前が重く、人とガソリン入れて
丁度良くなるようになってる。じゃないとリアヘビーになっちゃいます。

前後荷重50:50の4WD。例えばエスクードやジムニーなどは一味違いますけどね。

221 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 15:51:58 ID:jrcDAbxx0
>>220
漏れのスバヲタが目の敵にするSWも前が60弱なのだがw

222 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 15:53:34 ID:WDYRW98x0
センターデフをロックすると、直結になるという理解で合ってますか?

223 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 15:59:43 ID:sgTM5htp0
>>221
SWとスバルじゃ、かけ離れた車ゆえ、目のかたきにはセンと思う。
正確に言うとインプに乗るのは家庭の事情(2シータ無理)がある人が多いから
SWとかロドスタ&FD3Sには憧れがあるかもしれんよ。

ま、それはともかく、前60弱なんですか?
乾燥でリア55位でリアヘビー。雪が強いイメージがあったので、意外かもしんない。

224 :雪国:2006/11/27(月) 16:07:03 ID:3JzBNDHF0
>スローインファーストアウトの基本が雪の四駆には大吉と思われ。

おお、モノホンの戦闘機海苔の方ですね!!

そうですよね。より速く走ろう(より安全に走ろう)とすれば、
基本によりいっそう忠実にってことですよね。

特に全面アイスバーン時の走行では直線段階で
どこまでスピードをうまく落とせるか(ロックさせずに)にかかってますよね。
コーナリング中のオーバースピードでのブレーキング
(ATなので右足同時ブレーキングは行いますが)
をしてしまったら、おしまいですからね。
アウトインアウト・スローインファーストアウトをより極端に実行しないといけない。
アイスバーンでは極力横には流れないように流れないように。
でも万が一流れた場合でも、対処できるように。(対処できるようなスピードで。)


225 :雪国:2006/11/27(月) 16:22:01 ID:3JzBNDHF0
そういえば、エンジンブレーキはフルタイムだからこそ
均等に4輪にブレーキングかかるんじゃなかったでしたっけ?
オンデマンド・トルクスプリットの場合でも均等にエンブレかかるのでしょうか?
雪道走行での何気ないエンブレ走行って
4輪か2輪かでかなり大事だったような気が・・・



226 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 16:31:46 ID:LtFZEFTn0
ほんもののきちがいキタコレ

227 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 17:43:33 ID:IkPeeY0l0
ほんもののきちがいは路上でブリーフ一丁で刃物を振り回す人です

228 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 18:14:24 ID:jrcDAbxx0
>>223
SW: Sation Wagon

229 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 18:15:30 ID:jrcDAbxx0
>>228
× Sation Wagon
○ Station Wagon


230 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 18:18:17 ID:K197DC0K0
パートタイムとフルタイムって、なんか職場みたいw

231 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 19:00:10 ID:sgTM5htp0
>>229
あ、なるほど。SW=ステーションワゴンね。
もちっと具体名の方がうれしいですな。
「スバヲタが目の仇にするステーションワゴン」いうても、これって言う目の仇が無いもので....
ステージア? あれはFRベースだから違うか.....


232 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 19:17:52 ID:jrcDAbxx0
>>231
スバヲタがスレを荒らしまくる上にアンチスレまで立てられてるがな。

233 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 19:52:26 ID:jrcDAbxx0
>>230
フルタイムはいつもいるわりに肝心なときに手を抜くが、
パートタイムは出勤したときはしっかり働く。


234 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 20:04:51 ID:e6WcaZKO0
そのくせフルタイムは燃料をたくさんやらないといけないから(ry

235 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 21:01:20 ID:AZjSFwl40
今時、駆動方式の違いで燃費にさほど差が出るか?
確かにスバル者は燃費が良いとはお世辞にも言えないが、
あれは駆動方式無く、エンジン形式の問題では…

236 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 21:17:04 ID:ssWmAauW0
前スレでも出た話題だけど、後輪への伝達系で生じるメカニカルロスはわずかなもの
だから、(理屈上は)4駆でも巡航時には燃費に差は出ない。むしろ効率よく
駆動力を伝達するので、(理屈上は)4駆の方が燃費はよい・・・。

凍結路ばかり走れば、FFより4WDの方がスリップロスが少ないので、4WDシステムの
重量分くらいは取り戻して、実際にも燃費はむしろ良かったりして。

237 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 21:37:43 ID:iMHrmb1a0
2駆と4駆を比べるとあきらかに4駆の方が10・15モードの燃費が悪いデーターになってる。
駆動方式の違いによる重量増加分を差し引いても、それ以上に悪いんじゃね。

238 :雪国:2006/11/27(月) 21:55:54 ID:3JzBNDHF0
うっわ先越されてた。
さっすが
走り屋ならではの
SW20
ってとこですね。
それを言えば
ST165(〜185〜205)GT4ですよ。
と同じシステムつんだ、
われら帝国軍の
レガ追撃弾道弾。
しかし
あへなく迎撃され・・・
決して悪い素材じゃないのに
相手というより
相手のユーザーが目が肥えていた。
いまじゃ
逆にミーハーこそレガ乗り
マニアほど
カル乗り(って言うかな?)



239 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 21:57:05 ID:+pgiXfJP0
最終型ローレルの4WDで初の越冬です。アテーサE-TSは雪道では頼りにはなるのでしょうか?非常に不安です。

240 :雪国:2006/11/27(月) 21:59:56 ID:3JzBNDHF0
サインツ・カンクネン・・・全盛時代は
かのランチャ迎撃に国産勢で唯一成功し
飛ぶ鳥を〜の勢いが。。。

あんなことさえしなければ・・・
もう汚名返上は一生無理でしょうね。
今のF1見てても。
(あんなことしない限り勝てなかったとかね。
後世まで言われるし。。。)

241 :雪国:2006/11/27(月) 22:01:28 ID:3JzBNDHF0
私をスキーに連れてって〜
の三上博のST165GT4が全盛期・・・

242 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 22:43:08 ID:aWWdWVf60
パートタイム四駆だけど、4駆で走ったほうが確実に燃費が悪くなるのは、直結だから?

243 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 22:53:40 ID:aWWdWVf60
>>239
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%86%E3%83%BC%E3%82%B5E-TS
アナログGセンサがミソなのでどゆ時にフロントにもトルク掛かるか考慮してね。

244 :JB23W-V ◆j0k7d.xXSg :2006/11/27(月) 23:02:47 ID:4/mlPxH60
>>242
アタシの場合は大して燃費は変わらんのだけど・・・・・
むしろ、四駆の方が多少宜しい場合もあるんだが。
微妙なアクセルワークがヒント♪♪

245 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/27(月) 23:58:39 ID:laQnlLi30
>>186
>>203
違うってばぁ。
トルク分割比が単純なギア比にはならないんだよ。
俺も以前同じ間違いをしてたから、人のこといえねーんだけど、イメージ的には丁度ギアがてこの原理でバランスを取っているんだ。
だから、ベベルギアを使ったデフの両端に変速比の違うギアで駆動するのとは訳が違うんだ。
とくにVTDは複合遊星歯車を使ってるんで、単純なギアの直径比といってるけど、エンジン入力が前段のサンギア、後輪出力が後段のサンギア、
前輪出力がプラネタリーギアになっているので余計だよ。
もし、エンジン入力がプラネタリーギア側なら、仰せの通りそのままギアの直径比(ギア比)にはなるけれど。


246 :186=173:2006/11/28(火) 00:30:39 ID:+WCtJGOd0
>>245
「違う」というのはどの部分?
君が何を言っているのか俺にはいまいち理解しきれないんだけど・・・
前輪へはキャリア→同径のリダクションギアを経て駆動だよ。少なくともプラネタリーではない。
プラネタリーは、後輪へ繋がっている第2サンギアと前輪へ繋がっているキャリアにトルクを振り分けているだけだよ。

247 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 09:51:16 ID:3Pt8rAFB0
>>242
パートタイムだと乾燥路で4WDを使うのは抵抗感がありますな。
前車のエスクードだと車線変更するだけで駆動系から異音が出る。
そもそもFRで走る時はフリーホイールハブを解除するしね。


248 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 10:20:09 ID:ZU/3kmrh0
べベルギヤ式とか双方の出力軸のギヤ比が1:1の差動制限のないデフは、
トルク配分も1x:1xになるんだよな。釣り合わないと上手く回せない。

一方プラネタリーギヤみたいに容易にギヤ比を変更できる方式でギヤ比が
1:2の差動制限のないデフを作ると、トルク配分は1x:2x(2x:1xかも?)で
釣り合うんだよな。意図的にヤジロベイの支点を移動させた感じ?
ただ、4輪とも同じ平面に乗ってる状態でトルク配分がちゃんと1x:2xに
なってるかは、俺は知らないw

んでもって、DCCDとかVTDはこの状態から多板クラッチでデフの差動制限を
していき、力の釣り合いを受ける部分をプラネタリーギヤから多板クラッチへ
変えることで、プラネタリーギヤのギヤ比のトルク配分比から直結の配分比へ
変化させてるって事だよな?

249 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 12:36:03 ID:xF4SPq/U0
CX-7の購入を考えてるのでここで聞きます。
アテンザと同じということなので違うスレからコピペします。
↓これはスバルのLSDを組んだ方式と比べてかなり落ちるのでしょうか?当方かなりの雪国での使用を考えてます。
初心者の質問で誠に申し訳ありませんm(__ __)m

マツダスピードアテンザの4WDシステムは、通常走行状態、スポーティ走行状態、
降雪等で路面が滑りやすい状態に合わせて3つの制御モードを設定し、運転操作、
路面状況に応じた制御でトルク配分を前:後100:0〜50:50の間で自動で切替えます。

尚、リヤ駆動トルクはカットされ前:後100:0になる場合は下記になります。
サイドブレーキターンを行なう際、車庫入れ、Uターンなど低速で操舵角時。

また3つ制御モードの特性は下記になります。
■通常走行状態
舗装路での高速走行時や、一般走行時における直進時の車両安定性を重視しています。
車両安定性を向上させる為、直進走行時にもリヤトルクを伝達するよう制御しています。

■スポーティ走行状態
スポーツ走行時における直進安定性とコーナリング時の車両コントロール性を重視してい
ます。
スポーツ走行時の旋回中は、アンダ・ステアを抑え適度なステア特性と素直な車両回頭性

得られるように伝達トルクを制御しています。また旋回後半の加速時には運転操作により
リヤへの伝達トルクが最大近くになるように制御しています。

■降雪等で路面が滑りやすい状態
滑りやすい路面における車両安定性を重視しています。
またテール・スライドを防ぐ為、車速、アクセル開度に応じた最適な伝達トルクに制御し
ています。


250 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 12:53:28 ID:Ay9PPg240
>>249
FFベースのアクティブトルクスプリットタイプだな。
つまり、スバルのACT-4、日産のオールモード4×4(AUTO時)とかと同じタイプ。


251 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 13:33:30 ID:ZU/3kmrh0
50:50とか運転操作によりリヤへの伝達トルクが最大近くになるように制御とか

252 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 13:48:20 ID:crPsUoLK0
俺いつも思うんだけど>>249の類の4WDはドカ雪降った後
除雪をサボってフルステアで駐車場から出すときとか役に立つの?

例えば雪の積もった峠道のコーナーが連続するような場面では
ほとんどFFだと思っておいていいんでしょうかね?

253 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 13:54:42 ID:3Pt8rAFB0
>>249
2駆か4駆かは相当な差ですが、4駆の形式による差はあまり無いのが雪国の現実です。
(最低地上高とスタッドレスタイヤの年式の方が重要かもしれない)

方式的には十分だと思いますので、お車の性能あるいはその他が気に入るかどうかで
決めるべきだと思います。

そもそもご自宅(雪国ですよね?)の周辺の車は全部が全部4WDじゃないはずし、
タクシーさんもFR。それらが立ち往生するようなら通行止め。通行止めなら
走れないw 後、駐車場からの脱出に便利なのはなんと言っても雪スコです。

254 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 14:02:36 ID:3Pt8rAFB0
>>252
パートタイムに4輪チェーンしてドーザー付けてグイグイ押すなんてのを期待し
なきゃ、スタンバイでも駐車場脱出には十分だと思う。

車の形がわからなくなるほどなら、雪かきせにゃならん、そのついでに簡単に
道作って後はゴリゴリいけばOK。2駆と4駆だと道作りの手間が相当に違う。
でも、CRVとレオーネなら最低地上高の点でCRVの方が強いかもしんない。

後、山道はテクじゃないかな?

上でカキコあったけど、ゆっくり進入して加速すればスタンバイでもそれなりに効く。
どれだけ四駆&トルクオンで走れるかがキモ。その意味では常時四駆が安心と言えば安心。

255 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 14:58:49 ID:crPsUoLK0
>>254
FFで脱出できないことがあったもんで、俺的にこれが出来ないと四駆を買う意味がないんですよねw
センターデフのフルタイム国産乗用車だと相当限られるよね?
俺はレガシィとカルディナ、フォレスターくらいしか思いつかん。


256 :ニゴロ:2006/11/28(火) 15:17:31 ID:uUXp4HlC0
>>71
それが何年式のレオーネかわかんないけど
角張った最終型の一つ前の3ATレオーネはスイッチでOn/Offする
原始的で単純なパートタイム直結四駆でタイトコーナブレーキング現象も出た
MTは副変速機ついてたとこまでは取説で知ったけど
漏れがガキだったんでフルタイムかパートタイムかまでは覚えてない
まさかスタンバイではなかろうが
最終型は乗り継がなかったのでシラネ
(親父がおかんに運転させるためにわざわざATにしたそうだが後悔してた・・・
結局諦めてアクティのMT四駆LSD付に乗り換えた)

>254
てことで何年式かMT/ATかはっきりしる > レオーネ

>255
ちょっと前までなら結構あったような・・・今は亡きカペラとか
それにくらべると現行では確かに激減したかも

257 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 15:17:31 ID:3Pt8rAFB0
>>255
豪雪駐車場からの脱出用途でしたらスタンバイでも十分強いですよ。
と言うか2駆が弱すぎですw

センターデフ方式の乗用車ってのは、当然ながらオンロード指向なんでしょうな。
スバルは伝統がありますが、他で新車となるとエボ位しか思いつかないです。


258 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 15:19:34 ID:ZU/3kmrh0
車速パルスで駆動系の加速度、Gセンサーで実際の加速度がわかるから
あまりにも一致しない場合は強制的に直結なんて制御はあるのかな?

259 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 16:04:02 ID:FaJ4/k0I0
>>248
差動制限しても配分比はギア比で決る値。
ただし、空転している軸の空転を阻止する力が差動制限装置により加わるので、その力に比例した力が反対側の軸にかかる。
タイヤが地面を蹴る力の配分は変化するけど、差動制限をする力を加えて考えたトータルの力の配分はギア比。
完全に空転を阻止した直結状態では、空転を阻止する力が無限にかかる=空転してない方のタイヤに無限(エンジンとグリップの範囲内でだけど)にトルクを持っていけるということ

260 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 16:08:01 ID:FaJ4/k0I0
>>249
マツダスピードアテンザって、電気仕掛け付きロータリーブレードカップリングだっけ。
電気仕掛けでon, offも出来るし、回転差でトルク伝達もできる。
すごいのは、前後のファイナルが違うのは当然として、1-4速と5, 6速で前輪のファイナルが変わる。
つまり、1-4速と5,6速でカップリングの効きを変化させてる。
凝りすぎな気がするけどw

261 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 17:37:35 ID:crPsUoLK0
>>257
>センターデフ方式の乗用車ってのは、当然ながらオンロード指向なんでしょうな。

???オンとは乾燥路ってこと?雪道はオンロードとは言わないか・・・。
何でそう思われたのか知りたいです。トラクション重視とかFRに近いものが多いからですか?
舗装されてない道路は当然走りませんが、ドライ、雪道重視です。
スバルATのアクティブトルクスプリットにしようかと思ってましたが
何かMTの方のがよさそうなんでスバルMTの何かにしようと思ってますが。

ちなみにスタンバイ(滑ったときに作動)はフルステアでも
四駆に切り替わるんでしょうか?

262 :257:2006/11/28(火) 18:11:33 ID:3Pt8rAFB0
>>261
雪を念頭に置くならパートタイムの直結でもかまわない理屈です。
ですが乾燥路では四駆を生かせません。
アテーサE-TSなどのシステムもあるにはありますが、大半のスタンバイ
システムは悪路限定が基本だと思います。

乾燥路でも四駆を活かしたいとなって初めてセンターデフの存在が活きて
くると思いますが如何でしょう?

MTかATかは選択が迷うところです。個人的なイメージではインプならMT。
レガシィ、フォレスターならATですが、ここは趣味ですね。


263 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 18:21:58 ID:FaJ4/k0I0
>>262
最近はカップリング式でも前後のファイナルを変えて、常時トルクを掛けてるものもあるって。

264 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 20:56:37 ID:XZKzjfUK0
そんなに心配なら地上最低高のあるクロカン系買っとけばいいのではないかな。
雪道は駆動方式よか高さだからね。
どうしてもSUVがいいってんならオフに強いエスクードか
トルクスプリットでロックモード付いてるX−トレイル、アウトランダーあたりかな。

あ、CX−7との対抗ならムラーノも一応トルクスプでロック付いてるな・・・

265 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 22:10:35 ID:crPsUoLK0
>>262
そういう意味か。確かにドライで何も役に立たないスタンバイはある種贅沢かも。
俺ならそんなものに金出すの嫌だしスタンバイ買うくらいならFF買うな。
俺もATかMTかで悩んでるけど多分MTにすると思う。今時4ATってのも引っかかるしね。
5MTも時代遅れっちゃ時代遅れだけどw

266 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 22:17:10 ID:r6O0c1j50
>>265
ドライで何も役に立たないことは無いですよ。スタンバイ
発進時のホイールスピンを防ぎパワーを路面に伝える役割があります。

267 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 22:33:53 ID:HY+w/Y6X0
登坂路や夜中に深く積雪した駐車場からの発進などでは、後輪の駆動力が決め手に
なるよ。登りでは雪道だけでなく乾燥路でもウェット路でも、後輪にトラクションが
かかる利点は大きい。

下手なフルタイム4駆より最低地上高の高いFFやFRの方が走破性が高いってのは
賛成だけど、あくまで補助でしかない簡易型のスタンバイ4駆などは、価格差と
重量分ほどには期待しないほうが良いかと。

夜間に積雪した登坂路で、FRのワンボックスが全く登らなくなり細いチェーンを外して
太い鎖のラダーチェーンに交換、3列目に人を座らせて登らせたことがあります。
横をスタッドレスだけのアテーサのブルが楽々登っていったのに。

たぶんスバルや三菱は、こういう状況下での制御の設定がうまいんだと思う。



268 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 22:38:09 ID:T06a1GYL0
そうだ 設計者が一番えらい

269 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 22:44:27 ID:0ksLZGMS0
>>267
さて、三菱のスタンバイってそんなにいいのあった?
四駆をウリにしている車種のスタンバイってアウトランダーくらいだし。

スバルはセンターデフ式が主流になる前にアレをフルタイムといっちゃったから、今もフルタイムといってるだけで・・・

270 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 23:02:23 ID:BOQpUzQp0
雪はとにかく車高だ車高。

地元岩手では去年の大雪の際、駐車場から脱出できない現行レガシィTWの写真がが
地元紙の一面を飾ると言う珍事が。
スバル関係者は「やめてくれ」だったろうなあ・・・

271 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 23:05:15 ID:0ksLZGMS0
>>270
じゃなくて、除雪汁

272 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 23:12:55 ID:BOQpUzQp0
>>270
転勤族だったんじゃないかねえ。
JAFに引っ張ってもらってる写真だったよ。
岩手日報営業妨害ヒドス。

273 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/28(火) 23:42:49 ID:xpeRnC4i0
>>268
プラネタリ式のセンターデフ作ったのは、「影山 凪」という人だよ。
いまはもう退社して自動車技術史研究を趣味でやってる。
関係ない話だけど。


274 :267:2006/11/29(水) 00:41:28 ID:kUefXlBW0
>>269
んにゃ、俺が言いたかったのはフルタイム4WDで、いろんな状況下での前後輪への
動力配分の経験値がスバルあたりにはたくさんあるんだろうなってこと。

むかしボルボが雪道ではFFよりもFRの方がコントローラブルで高価な4駆は不要と言い張って
いた時期があって(同じスウェーデンのサーブはFFで、日本車がフルタイム攻勢を
かけてきた時代だったから)、強弁もいいところだったのだけど、ドライバーが
後ろの駆動輪を適切にコントロールすれば有利な面があるという点には納得したな。

まあ、ラリーの国のことだから流用はできないけどなあ(笑)



275 :267:2006/11/29(水) 00:48:32 ID:kUefXlBW0
ちなみに古い方のサーブ900でスキーに行ったことがあるけど、エンジンを縦置きにして
オーバーハングに搭載しているからか、トラクションのかかりが良いし、びっしり
安定していて運転しやすかった。

いろいろ雪国ならではの工夫がしてあって、面白かったよ。

276 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 01:38:31 ID:KOC70jhJ0
ラリーの国はフィンランドじゃないか?
スウェーデンは超環境先進国だから自動車維持の負担大。

277 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 04:55:01 ID:p3oZu1km0
関係ないけど、インプレッサはサーブにOEM供給しているよね。
雪国でもそれなりに認められているのかな。

278 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 07:58:40 ID:304Wzk/c0
>>273
このスレで語る位だから、みんな著書に目を通してて知ってるはずだよ。

279 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 10:45:19 ID:yR+RQp0k0
つか、日本はぶっちぎりで世界最強の雪国だったりする。
("降雪量 世界一"でググるタイトル独占なのが良くわかる)

地理的に特殊な条件が重なっていて、他国を圧倒的に凌駕する降雪量が記録される。
雪国としては気温が高いのも特徴で、大量に降って、次々に溶けると言う特徴もある。
(解けなかったら新潟や秋田なんざぁ雪の底w)

北欧は超凍結ゆえ意外に走りやすく、日本は滑りやすい温度の凍結と言う最悪条件でもある。


280 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 11:11:50 ID:yR+RQp0k0
>地理的に特殊な条件
冬の日本の季節風は西から東。風の供給元はシベリア寒気団。
乾燥したシベリアからの寒気は日本海を通過する際に水蒸気を含み、
温まりきらないウチに日本に到達する。
到達した直後の湿った寒気は日本列島中央部の山脈を一気に通過し、
大量の雪を降らせた後に、東日本に乾燥した空気を送り込む。

寒気と強風の供給元、水蒸気を提供する日本海、水蒸気を完全に絞って雪とする山脈。
これら3拍子のシステムが冬季にフル稼動。 んなトコじゃなかったかな?

281 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 14:37:35 ID:30oNyLY00
>>277
関係ないけど、インプレッサはサーブにOEM供給しているよね。

それは、(今は違うけど)両者ともGM系の会社だったからじゃないかな?
ttp://response.jp/issue/2005/1006/article75019_1.html

282 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 15:43:54 ID:35aAvIjw0
話ズレるけとあるメーカーにセンターデフなしの電子制御タイプの四駆のことについて
直接問い合わせたことがあるけど、何か上手くかわされたの覚えてるなぁ。
結局あいまいな回答で肝心なところは逃げたような回答だった。
大体のことは分かってたけど、どんな回答するのかと思って興味本位で聞いてみたよ。


283 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 15:45:49 ID:9csbuF5W0
>>279
ぐぐったら2chの車板が一番上だった ワロス

284 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 18:10:56 ID:lMURGVQH0
>>279
乾いた氷は滑らないしね。
織田裕二も言ってた。
湿度が高いんだよね日本は。

285 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 19:34:19 ID:8fdAWcaq0
>>284
おいおい、湿度が高い事と凍結路が滑りやすい事に
直接的因果関係は無いだろ。

286 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 22:17:57 ID:CFxlz8bc0
どなたかアウディのクアトロについて教えてください。
トルセンとハルデックスをどの様に使いわけているのでしょうか。

287 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 23:08:05 ID:uUCEV4dv0
>>278
だったら、なぜ名前が「夙」であるところを「凪」と書いてあるのにだれも突っ込まないのだ?


288 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/29(水) 23:24:10 ID:35aAvIjw0
水分で滑るんだよ。雪道は

289 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/30(木) 00:14:03 ID:en5y9O830
凍結路面での日本が
世界一過酷っていうのは
(自動車大国の中でだと思うけど)
いまさらネット社会での常識と思っていたが・・・

いるんだよね。。。

米国では、4シーズンタイヤで十分。欧州ではFRで十分だから。
欧州車では4WDは少ないから、日本では不要だとか・・・

今時代に。。。

今時代、日本の4WD技術が(高額車両はおいといて)世界一だという
常識。。。

290 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/30(木) 00:18:31 ID:en5y9O830
欧州車でまともな四駆システム持つのはアウデイくらいでしょ?
しかもフラグシップモデルばっかし。

BMやMBもごくわずかなラインナップ。

で、調子のいいBMが当時330XIっていう乗用4WDだしたら、あまりの
売れ行きにびっくり。追加で4WD車を出していく模様。

それほど需要もなければ、必要性もないお国柄。

プジョー・シトロエン・ルノー・サーブ・・・4WDモデル用意してないでしょ?



291 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/30(木) 00:25:39 ID:HfrpRyuu0
そりゃ、必要は発明の母(父だっけ?)って言うぐらいだからね。
ヨーロッパじゃ必要性も薄いんだろ。

292 :267:2006/11/30(木) 06:04:51 ID:JbmNxJ5a0
欧州でも4輪駆動はけっこう人気あるよ。ただクロカンタイプやフィアットとスズキが
共同開発したSX4みたいなライトSUVだとかで、趣味的な要素で受けているみたい。
パジェロなんか乗っていたらお金持ちと思われるそうで、ランエボやインプも
あこがれの的と聞いた。雪国ゆえ、というより付加価値への評価だろうね。

たぶん自動車の価格が高いから実用目的でセダンやHBを買う人は4駆を選ばないん
じゃないかな。なにしろ排気量の小さいベースグレードが一番売れるし、乗り潰すまで
乗るという、ケチが染みついたところだし(最近は日本も同じ傾向だけど)。

欧州車で日本車にはあまり無い雪対策の装備といったらヘッドランプのワイパーや
ウオッシャーとシートヒーターかな。あと高級車だとドロで汚れた車体に触っても
手や服が汚れないように工夫されていたり。
リアフォグはEUでは義務だったっけ?

293 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/30(木) 08:15:30 ID:yLN2487M0
>>287
内容の方が頭に残ってて、著者の名前は影山の姓と
かぜかんむり一文字の名前って事しか頭に残ってなかったなぁw

294 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/30(木) 23:03:17 ID:QdYncbny0
タイヤ交換するときにジャッキアップすると、バネが伸び切って支えている受け皿部分との間に隙間が出来ますよね?
あそこに何か挟んで、車高を上げるようなパーツは売ってないのでしょうか?
雪道走る前にスタッドレスに交換する際、車高も上げちゃうのはどう?

295 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/11/30(木) 23:57:35 ID:xrgwuB8z0
>>294
それってバネが遊んでるってこと?普通は隙間なんかできないと思う。
もし隙間ができてたら車検に通らないような気がするんだけど…。
今は通るのか?

296 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/01(金) 09:59:40 ID:dZz/WoAd0
>>294

これの事?
ttp://www1.ocn.ne.jp/~obk/

297 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/01(金) 11:44:01 ID:cABfrsHq0
いや、ヘルパースプリングのことじゃないかい?

>雪道走る前にスタッドレスに交換する際、車高も上げちゃうのはどう?

どう?って聞かれても・・・いんじゃない?

298 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/01(金) 20:31:48 ID:Nbi983uu0
>>295
自分の車は隙間が出来ます。サスがヘタってるのではないと思います。

>>297
ヘルパースプリングってあるんですか。いいですね。
自分がイメージしてたのは、手錠みたいな構造で、(>>296みたいな)
サス本体をはずさなくても両脇からパチンと止められるようなのがあったら手軽でいいなと思いました。
ラバーライザー、いいですね。付けてみよう。

299 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/01(金) 22:05:37 ID:Nbi983uu0
↑294です

300 :名無しさん:2006/12/02(土) 01:05:56 ID:zpWlsmLs0
>>291
4WDは高いんだよ。
日本と違って高性能の車がそう簡単に手に入る訳じゃない。
必然的に安い車になる。


301 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 10:18:17 ID:pp+wxI5c0
スバルのアクティブトルクスプリットAWDとVTD-AWDの違いって何?

前者は上でも語られてたケド、センターデフを持つただのフルタイム4WDだよね?
後者はセンターデフを油圧多板クラッチで電子制御して常に45/55を保つ。

でいいのん?

302 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 10:37:58 ID:ZB1B+Wvj0
>>301
0点
モマイはシステムについて語らなくていいよ。


303 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 10:54:22 ID:pWXYZpVH0
>>301
前スレからコピペ&追記

直結系┬手動切り替え┬ギア式
      │         .└クラッチ式
      └自動トルク配分┬VCU式
                .└クラッチ式┬パッシブ制御
                        └アクティブ制御 ←ACT-4
センターデフ式┬デフフリー
           .└作動制限装置付き┬LSDタイプ
                      └別系統クラッチ付き ←VTD-AWD


304 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 11:53:46 ID:pp+wxI5c0
>>302
もちろん聞くだけだ。語る知識も無いし。

>>303
さんくす。
VTD-4WDてのはエンジンから出力を貰って、デフで電子配分する。
ACT-4てのは前輪or後輪がエンジンに直結してて、
そこから逆の輪にクラッチで出力を分配して貰うってかたち

でOK?

305 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 13:15:55 ID:pWXYZpVH0
>>304
デフで電子配分てなんだよw
デフその物には差動を制限する機能は付いてないけど、
そうできる電制メカが別に付いてるというイメージだよ。
実際のメカは両方が一体化されているけどね。

306 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 13:54:17 ID:dGVXCFdd0
VTDだと当然タイトコーナーでもFFにならないんだよね?
センターデフ持ちだから。
45:55が基本配分でどこまでかえるんだっけ?
俺はイマイチこのスシテムのよさが分からないんだけど・・・。
スバルMTの50:50は乗ってるからよさは知ってる。トラクションがよくかかってるのが分かる。

307 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 15:17:13 ID:qHCBG/j20
>>306
センターデフによるトルク配分比が45:55で、差動制限装置が
デフフリー〜直結までの連続可変だよ。
トルク云々を考え出すとややこしくなるんで、それは無視して
機械的な仕組みだけ考えたほうが解りやすいかもね。

308 :えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. :2006/12/02(土) 17:18:18 ID:j6NP6yC90
スタンバイビスカス4駆でも、直進状態で4輪に駆動力かかってるかもしれません。

FFベースコンパクト車だが、徐行してるところをビデオで録って、
前後輪の回転数を比べたところ、前の方が1%多く回ってた。
(前輪10回転で、後輪約9.9回転)
フロントヘビーなため、前輪の荷重動半径が小さいようです。
(タイヤのたわみが大きい)
ハブ中心の高さを測ったところ、前輪より後輪の方が3mm高い。

今度ビスカスの差動トルクを測るから、これで前後駆動力配分が計算できる。
(前後のファイナルギア比が同じならですが)

309 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 18:15:19 ID:sOKzDtqX0
>>308
前輪の方が1%多く回っていたと言うなら、
後輪の方を10として表記しないか?普通。

1%って1/100だから
(前輪10回転で、後輪約9.9回転)
ってのは変だよ。これじゃ10%。

タイプミス、勘違いだと思うが、1%だったの
か10%だったのかもう一度御願い。
そしてその差は有意差だったのかな?


310 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 18:23:44 ID:sO+C91F60
ハブの高さの差が3mmだから1%でしょ。
でも1%って旧デュアルポンプの場合を見てるとハナクソ程度のような…。

311 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 18:39:45 ID:U//zQrGf0
>>308
だかーら、何度も書いてるが、カップリング式でも前後のファイナルを変えてある車があるんだよ。
タイヤの回転が同じでもカップリングの前後で回転数が違うからトラクションが最初からかかってるんだよ、そういう車は。

312 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 18:40:40 ID:U//zQrGf0
>>311
ちょっと訂正。
タイヤの回転の誤差じゃなくて、明示的にカップリング前後に回転差を与えて直進時でもトラクションをかけてる。

313 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 21:13:21 ID:VnDlFvrX0
>303
その表いいね。
テンプレにしない?

314 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 22:43:18 ID:R5IU3wwS0
>>309
算数の成績悪かったでしょ?

315 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 22:49:50 ID:R5IU3wwS0
>>311-312
そーいう車があるっていうのはそれで別に良いけど、
>>308は前後のファイナルが同じ場合を言及しているんだろ。

それと前から思っていたんだけど、前後でファイナルを変えると
当然VCU前後で回転数が異なるわけだけど、そうするとビスカス
の粘性にパワーが食われて燃費が悪化するよね?
そのうえ、スピードを上げれば上げるほど抵抗が増えて更に燃費
が悪化するんじゃないかと思うんだけど、実際のところどうなん?

316 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/02(土) 23:01:40 ID:lFzPTOhb0
>>
正解。その通りです。
ただ、カップリングには許容差がありますんで、タイヤの前後の減り具合程度では走行抵抗にはなりませんけど。
ただ、諸元表なかんみてると実際に前後のファイナルが違う場合があります。
その原因は、ミッションから副軸用の出力を取り出すとき、どうしてもギアやチェーンを介して取り出すことになる為に減速してしいまいます。
(歯数が同じギア同士組み合わせると色々都合が悪いので)
その辻褄合わせの為に前後でファイナルを変えています。


317 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/03(日) 11:13:42 ID:AKpTZbXZ0
>>314
君の場合は算数に加えて日本語もダメダメだったでしょ?

318 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/03(日) 14:42:10 ID:G8dBBL6A0
>>317
>>314だけど、あんた>>309
>前輪の方が1%多く回っていたと言うなら、
>後輪の方を10として表記しないか?普通。
これは否定せんよ、その通り。
さあ、算数のお勉強しましょうね。

319 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/03(日) 14:47:02 ID:G8dBBL6A0
>>316>>315に対するレスだよな?

これ
>>312
>明示的にカップリング前後に回転差を与えて直進時でもトラクションをかけてる。
と、これ
>その辻褄合わせの為に前後でファイナルを変えています。

矛盾してるというか……別物だろ?

320 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/03(日) 15:46:45 ID:+WF3q19e0
(´・ω・`)勉強した。何点貰えるかな。
3+25=22、5÷5=0、45−60=15、4×4=四駆

321 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/03(日) 15:58:28 ID:G8dBBL6A0
面白くないので0点

322 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/04(月) 23:38:40 ID:eOZXhUgiO
ダイハツアトレーワゴンS230Gに乗っています。4WDがビスカス式で、後輪駆動ベースのため、後輪が空回りした時に前輪にトルク配分されるてと思うのですが、何回転ぐらい回転差が生じると前輪にトルク配分されるのでしょうか?
また、後輪は、片方の一輪だけが空回りを起こしただけでも前輪にトルク配分されるのでしょうか?

323 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/05(火) 09:18:06 ID:lRAHoI2L0
>>322
>何回転ぐらい回転差が生じると前輪にトルク配分されるのでしょうか?
基本的に回転差に比例してトルクが配分されるので、理屈の上では例えば差が僅かなら僅かにトルクが配分される。

>後輪は、片方の一輪だけが空回りを起こしただけでも前輪にトルク配分されるのでしょうか?
される。

324 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/05(火) 10:44:23 ID:9BEu8mog0
ビスカス式にも、磁性流体を中に詰めて外から磁力を掛けることで
粘性を変化させてトルク配分を変化させてるやつがあるんだっけ?

325 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 00:03:03 ID:Ei2DpK+g0
レガシィGTのVDT-AWD(だっけ?)とアテンザの4WDは全く別物の走破性ですか?
雪が沢山降るところで使いたいんですが。

アテンザはトルクスプリット???だったとしたら雪道走破性はスバルのNAと同じなのかな?


326 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 01:01:19 ID:y9OlOtA80
>>325
VTD-AWD(スレをちょっと読み返せばすぐに分かるけどこれが正解)と
各社アクティブトルクスプリットはどちらも直結四駆になるから、悪路に
対する走破性はほぼ一緒。ただし、LSDの有無で差は出る。
差が出るのは、比較的μが高い舗装路などでのスポーツ走行時ぐらい。
特にコーナリング性能に差が出るね。

327 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 01:05:32 ID:y9OlOtA80
なんか意味が通じにくい文章だな・・・書き直し。

VTD-AWD(スレをちょっと読み返せばすぐに分かるけどこれが正解)と
各社アクティブトルクスプリットはどちらも直結四駆になるから、悪路に
対する走破性はほぼ一緒。ただし、LSDの有無で差は出る。
比較的μが高い舗装路などでのスポーツ走行時なら、VTD-AWDとアク
ティブ(ryで差は出る。特にコーナリング性能に差が出るね。

328 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 10:13:05 ID:IMmo+Jit0
>>326-327
おまえ




バkだろ?

329 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 14:45:22 ID:tTgAPk0H0
センターデフ→カップリングに乗り換えた人の話を聞きたい。

漏れは、パートタイム→ビスカスセンターデフなのだが、乗り換え前は直結命、センターデフつっても、
ビスカスで作動制限なんてどうせ一輪スタックするゴミだろと思っていたが、
現実はどっちも走破性は変らないし、スタックなんてしなかった。

ここはどうしても、頭デッカチのセンターデフマンセーが多いが、現実乗り換えて困ったとかいう意見を見たことないので、
結局、システムなんてどーでもいい気がする。

330 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 16:42:26 ID:K0Ho9L1O0
カップリングって何ですか?電子制御の四駆のこと?

331 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 16:47:59 ID:PcpfDOW/0
ビスカスカップリング

332 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 18:03:27 ID:tTgAPk0H0
>>330
油圧、電磁、ロータリブレード、ビスカス、デュアルポンプ、ハルデックス等

333 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 19:33:49 ID:Va9zcw4y0
カップリングは軸受け。

334 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 19:41:00 ID:tTgAPk0H0
>>333
断じて違う。

335 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 19:44:05 ID:7SG7SsS/0
>>333
軸受けっつーとメタルとかベアリングじゃね?
どっちかっつーと継ぎ手の方がそれっぽくね?
って継ぎ手はジョイントか…。

336 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 20:05:29 ID:Va9zcw4y0
>>334
じゃあ訂正。
軸受け渡し。

だって車じゃないけど工業関連ではそうだもの。

337 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 20:38:12 ID:tTgAPk0H0
>>336
勘違いしてないか?

338 :330:2006/12/07(木) 20:51:47 ID:K0Ho9L1O0
ヌバルのアクティブトルクとか日産のアテーサとかもこの部類なんでしょうか???
要するにセンターデフのない四駆ってこと?

339 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 21:20:01 ID:Va9zcw4y0
>>337
別に。軸と軸の受け渡しこそカップリングの役割。
そして方軸がロックした場合の緩衝材。

340 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 21:36:47 ID:y+PVMuD80
up

341 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 22:10:02 ID:7FbrT4PT0
オイルの粘性につられて回ってるか、クラッチに圧力かけて押し付けてるかくらい違う。

342 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 22:18:24 ID:b8NSHjiJ0
だから走破性は 駆動方式<<<地上最低高 だと何度言ったら・・・
ある程度の高さを確保さえしてあればほとんどの道で4駆は走ってくれるもの。

343 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 22:27:25 ID:PcpfDOW/0
「4WD総合スレッド」で走破性は「地上最低高 だと何度言ったら・・・」って、ナニ言ってンの?

344 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 22:30:43 ID:/DxdA5cp0
システムの特性を語るべきか、車の特性を語るべきか。
そこが問題だ。

345 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 22:41:47 ID:b8NSHjiJ0
325あたりから 「雪道」「スタック」「走破性」という単語が出てるから書いたんだが
俺ってなんかおかしい?

346 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 22:47:23 ID:N97i/cl+0
>339
ぜんぜん軸受けじゃねーじゃん
アホか

347 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 23:09:10 ID:/DxdA5cp0
>>345
少なくとも質問者への回答にはなっていない

348 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 23:22:30 ID:/DxdA5cp0
>>346
確かに「軸受け」だと全然違うね。
日本語だと「軸継手」になるみたい。
つまり、軸と軸を繋いでいる部分だな。

349 :えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. :2006/12/07(木) 23:36:47 ID:kbNu1T5z0
>>311
とりあえず、片側だけジャッキアップして前輪を回してみましたが、後輪も同じだけ回転しました。
(ビスカスカップリングが全く差動してないことは確認)
ということで、ファイナルのギア比は前後で一緒のようです。

ビスカスの抵抗から前後駆動力配分を計算するのはいいけど、本当の駆動力を直で測る方法を考えました。
サスアームに歪みゲージを貼れればいいんですが、さすがに無理なので、
サスアームのブッシュの変形量から、かかってる駆動力を算出できないかと。
さて、走行中にブッシュの変形量をどうやって測るか・・・



350 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/07(木) 23:47:24 ID:EMQnqGA7O
95プラドで機械式LSD付きなら雪道も問題無いの?

351 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/08(金) 00:57:20 ID:u9OolLck0
>>349
とりあえず、その状態でサイドブレーキかけてみろ。

車種くらい書いてくれないと何とも言えないが・・・

352 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/08(金) 07:20:41 ID:d6AVpj3/O
>>350
無い!

353 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/08(金) 11:57:01 ID:44naYMyt0
雪道にクロカン持ち込むなら、ブレーキやブレーキのためのタイヤの話の方を
重視した方がいいと思う。でもそれだとスレ違い。

354 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/08(金) 12:43:51 ID:7GSzhK7AO
>>352 >>353
ありがとう。
スレ違いすみません。
タイヤはダンロップST1なので金属チェーン積んでスキー帰りに秘湯に行ってきますよ。


355 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/08(金) 22:10:46 ID:WnlACnFl0
>329
事務に→×-90→2代目エスク、とファー付きばっかり乗りついで
今回は荷物+燃費重視でトヨタのサクシードの4駆(ビスカスのフルタイム)に乗り換えた。

なにより驚いたのは4駆状態なのに低速でも普通に曲がることかなw
雪道だとラフに発進すると、以前の直結みたいに「4輪空回りしてでも無理やり加速する」という
感じはなく、フロントが空回りしだすと後輪が優しく車体を押しだす、見たいな感じかな。
実際はごく低回転でもトルクが掛かってるんだとは思うけど、後輪がどういう
動きをしているかなんて、発進加速のクソ忙しい時には見れないから解らん。
俺も329さんみたいに、ビスカスなんてなんちゃって4駆の代表だろ
なんて「男黒漢」ぶって思っていたが、意外と使えるのにはオドロイタ。


356 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/08(金) 23:25:17 ID:PcQnQzTl0
トルクスプリットとセンターデフ方式のフルタイム4WDだとどっちのが雪道に強いんですか?



357 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/09(土) 00:55:41 ID:8Amprrlc0
センターデフ。トルクスプリットはステアを大きく切ればFFだからな。
駐車場でスタックの可能性あり。

358 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/09(土) 02:19:19 ID:qKpPUBZs0
そもそもスタックから脱出という時にハンドル切った状態で脱出しようとしている奴はアホだが。
出来る限りステアは直立で。

359 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/09(土) 07:37:45 ID:ejuLroW00
>>355
最近の新型車はファー付きでもボタン式になってる車が多くて・・・。
やっぱレバーで入れないと四駆にした感触がないので寂しい。

360 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/09(土) 09:58:01 ID:/0cin6H30
>>357
どもです。つまりステア角度によって逆駆動輪への配分が規制されるんですね。
フォレスターってトルクスプリットですよね?
どうしてセンターデフ方式を採用しなかったと思われますか?
リアLSDつけるくらい慎重なのにどうしてかなあと。

361 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/09(土) 10:25:39 ID:9NZ/P5el0
>>360
ACT4は、低速時フルステア時でも前輪スリップすると、直結4駆になるから。
357は、脳内でしょ。

362 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/09(土) 11:19:36 ID:H9xF5yiz0
>>361
> ACT4は、低速時フルステア時でも前輪スリップすると、直結4駆になるから。
なりません。
実際にフォレスターのアクティブトルクスプリットに乗ってたけど、
雪道の交差点で左折するとき前輪が空転してスタックした。
後輪回ってねーの。どうみても転舵制御が働いて直結4WD状態にはなってません。FFです。
パートタイム4WDのエスクードからの乗り換えだったので、スバルACT4の雪道の走破性の低さにガッカリ。

363 :362:2006/12/09(土) 11:22:26 ID:H9xF5yiz0
あぁ、>>362のFFは言い過ぎだな。直結4WD状態にはなってないってコトで。

364 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/09(土) 11:40:49 ID:9NZ/P5el0
>>362
インプのACT4乗ってるけど、その状態でリア駆動して、フロントを軸にして
くるっと回り始めるよ。
もしかして、1速とかスノーモード使ってないからでは?

365 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/09(土) 12:52:29 ID:pimYZIMj0
電気仕掛けよりも機械仕掛けの方が信用なりそうだな。
デュアポンのほうがまだ作動しそう>ハンドル切ってスタック

366 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/09(土) 13:03:56 ID:pTNoEkBF0
機械仕掛けでも液体は信用ならんよ。

367 :えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. :2006/12/09(土) 13:22:17 ID:0G+3bX2L0
>>351
坂にサイドブレーキで止めて、ブッシュの変形測ってみた。
ノギスでは測定不能・・・急坂探してくる。

ビスカスの差動抵抗を測定しました。
車軸換算(つまりタイヤの部分)で、毎秒0.2回転時に約30Nmでした。

60km/h定速走行時、総駆動力は267N。
このとき前輪の回転数は、毎秒9.47回転。後輪は毎秒9.38回転。(タイヤスリップ率0前提)
前後回転差は毎秒0.09回転だから、後輪へのトルク伝達量は約13.5Nm、駆動力換算で48N。

また、前輪のスリップ率を見積もると、駆動力(267-48=)219Nのグリップ力を発生するには、スリップ率約0.65%。
すると修正前輪回転数は毎秒9.53回転。修正後輪回転数毎秒9.39回転。修正前後回転差毎秒0.14回転。
で、修正前後回転差は毎秒0.14回転。後輪への修正トルク伝達量は約21Nm、駆動力換算で74N。

そうするとまた、前輪の駆動力負担が減って、スリップ率減少、前後回転差減少で、後輪トルク伝達量が下がる。
という修正を繰り返すことに・・・(方程式立てれば一発で出るんですが面倒なので)

後輪駆動力は48〜74Nの間なので、まあ大雑把に60Nとします。

結論:Vフレックスフルタイム4WD(単純なビスカスカップリング機構)において、
”時速60km”直線走行時、前後駆動力配分は、207:60→81:19。

速度が上がるほど、前後回転数差が大きくなるので、駆動力がより後輪寄りになります。



368 :367:2006/12/09(土) 13:35:25 ID:0G+3bX2L0
疲れた・・・

単純なビスカスカップリング式だと、速度が上がるほど前後回転数差が大きくなって、
後輪に多くの駆動力が配分され、低G旋回時にも内輪差のおかげで後輪に多くの駆動力が
配分されるということに。
普通に高速を走るとか、旋回するときに四駆状態となり安定性を高めてくれる。
当然、前輪スリップ時のアシストもあり。
センターデフが無い分数十kg軽いし、生活四駆としては非常に合理的だと思います。

ただ、高G旋回時は内輪差が小さくなるので、四駆能力が落ちてしまうのが問題。
そのため、ブーンのラリー仕様などは、かなり固いビスカスカップリングを入れてる。

369 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/09(土) 23:23:53 ID:cgIUXG8e0
>>364
ACT4には多板クラッチの固着という欠陥に近いものがあって
タイトコーナーブレーキ現象が発生してるというんじゃなくて?

370 :364:2006/12/10(日) 00:21:03 ID:/3fXMNTT0
>>369
直結4駆(ジムニー)も持ってるんだけど、インプ(GC8)のACT4だとジムニーみたいな
タイトコーナーブレーキング現象は無いですから、固結はしてないと思いますね。
インプのACT4とフォレスターの新ACT4は設定が違うのかねー?
昔のことなので記憶が曖昧なんだけど、前後トルク比100:0〜0:100って書いてあった
ような>購入当時(約9年前)のスバルのACT4の説明
FF・4WD・FRになる、ある意味欠陥車wだから修正入ったかも


371 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/10(日) 01:36:50 ID:n9A6RjVA0
>>370
>FF・4WD・FRになる、
構造的にFRにはなりえない。

372 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/10(日) 12:23:30 ID:gq4lYvWx0
>前後トルク比100:0〜0:100

んなわきゃねーだろ。
リア側の出力は多板クラッチで繋がってるだけだから100:0〜50:50が正解

373 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/10(日) 14:00:54 ID:baaA7raj0
センタデフ無しの四駆なんで,舗装と雪氷路面がまだら状になっている
ところでは非常に使いにくい

374 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/10(日) 14:22:48 ID:qAmGSRli0
さんざん議論した話題なのに、まだそんなこと(50:50)言う奴がいるんだな。

375 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/10(日) 15:45:47 ID:gq4lYvWx0
えっ、あれで議論だったの??
笑っちゃうね!

376 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/10(日) 15:57:45 ID:KxH+sNB60
議論じゃないね
いくらいってもわからないバカに対する説明だな。
笑っちゃう人は理解できてないんだろうね。


377 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/10(日) 16:05:35 ID:qAmGSRli0
まあいい。いろいろ引き付けたからな。
俺のいるスレに変なの湧いてもおかしくない。

378 :367:2006/12/11(月) 09:00:20 ID:4vfdJe3L0
>駆動力がより後輪寄りになります。

間違えた。
「駆動力がより後輪に伝達される」が正しい。

前後の比率はまた別問題。

379 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/12(火) 00:26:42 ID:d1zOeCwW0
>>329
>センターデフ→カップリングに乗り換えた人の話を聞きたい。

ノシ
旧カリブ→新カリブ乗り換え
デフロックつきセンターデフ→Vフレックスフルタイム(ビスカスカップリング)

スタッドレスでよくスキーに行くんだが、安全に走ってると全く差を感じない
発進はVフレックスの方が楽になったけど、これはタイヤの進化と、MT→ATの影響でしょう

ただ飛ばすと旧型をデフロックした時はアクセルでケツ流せたけど、新型はひたすらアンダー
旧型のデフフリー状態と新型では、サイドドリしたときの感じは一緒かな
友人のカロゴン(FF)と乗り比べたが、Vフレックスでもちゃんと4駆らしい動きする

>>368の言うとうりだとオモ
>センターデフが無い分数十kg軽いし、生活四駆としては非常に合理的だと思います。


380 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/14(木) 01:17:50 ID:BRuystj30
4WDは発進や加速はいいけど、重くなるから凍結路などでブレーキが
効かないって良く話題になっているよね。

でも、普通の乗用車タイプの4WDだと、同車種の2WDと比べて、
数十kg程度しか重くならないから、4WDのデメリットが
それほど出ないと思っていいの?

特に燃費とかの話ではなくて、雪道や凍結路でのブレーキ性能の面
からだけの話でいいんだけど。

381 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/14(木) 03:08:57 ID:WjTuqkQk0
>>380
フットブレーキだけが減速手段ではないと思う。

382 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/14(木) 10:21:26 ID:kRTsImMd0
>>381
雪の壁に当てて止めるとか?

383 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/14(木) 16:16:22 ID:c4/xuikw0
センターデフや直結機能のない4WDがエンジンブレーキかけてる時って、
メイン側の駆動輪がロックしまくりの状態じゃないと4WDにならないでしょ?

384 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/14(木) 22:14:46 ID:b1OR9wrN0
質問です。
4WDを所有してる者ですが
タイヤカバーの最後に留める 盗難防止のためのあの引っ掛ける所のカギなのですが
オススメのカギってありますか?
キータイプで錆びなくて頑丈で軽いタイプが欲しいです。
誰か教えてください。 お願いします。


385 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/15(金) 03:59:43 ID:8hCMNRlw0
>>384
真鍮製

386 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/15(金) 05:21:39 ID:9Tom7uuf0
>>385
何て読むのでしょう・

387 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/15(金) 05:24:28 ID:hMseUsiz0
しんちゅう

388 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/15(金) 13:16:20 ID:1Uqs4v6Z0
>>380
物理的に効かないってんじゃなく、トラクションオンとオフの差がすごくて勘違いするって
コトだと思うんだな。

2駆の場合だと路面が怪しければ怪しい進み方をするから、止まる時もおのずと注意する。
とこらおが四駆だと不安感が出ずガンガン進めるんで、路面の様子がわかりにくい。
いざブレーキでとっちらかる。2駆以上に路面の状況を把握するセンスと言うか経験が
必要だと思う。

389 :JB23W-V ◆j0k7d.xXSg :2006/12/15(金) 23:03:47 ID:V27Jn6jv0
四駆を過信しないことが肝要。
しょせん、ハガキ四枚分の設置面積しかないんだから。

390 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/15(金) 23:04:31 ID:mLZZSTEI0
>>379

新カリブ(といっても、現行はもうないけど)はセンターデフ式だと
思うのだが。
うちのカリブはセンターデフがあり、その動作を制限するスイッチが
付いています。


391 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/15(金) 23:25:53 ID:b36KxatG0
>>390
それ旧カリブ

392 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/16(土) 00:07:52 ID:+g/YB/xg0
カリブは最後までセンターデフ式だよ。カタログ持ってるからわかる。

393 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/16(土) 05:35:50 ID:XUZnmsAC0
縦置きエンジンの初代カリブ、えがったよなぁ・・・

394 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/16(土) 11:52:15 ID:afA/qtAT0
TDL入園してすぐに左の方にある奴だな。

395 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/16(土) 12:22:13 ID:NLbCGIgU0
>384
タイヤカバーに鍵をつけたい気持ちは解るが、やらん方が良い。
水が内部で凍結して外せなくなる。実際俺は二度経験した。
初めは良くあるダイアル式。ダイアルが凍結して外せなくなる。
2度目は南京錠。こいつも内部で凍結するし、長く使っていると中が錆びて動かなくなる。
どうせ盗るもんなんて入ってないんだし、冬季だけでも鍵はつけんほうが良い。


396 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/16(土) 14:01:00 ID:afA/qtAT0
>>395>>384
それならホイルナットの盗難防止用の奴をスペアタイヤに使えばOKって事でいいのかな?
カーショップ&ホームセンターで安く買えるでしょ。

397 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 01:09:39 ID:6yHZpmJY0
誘導されてきました。
SUZUKIのSX4の『i-AWD』について伺いたいのですが、このシステムはスタンバイ式の
4WDなのでしょうか?SUZUKIのサイトを見てもよく分かりません。
どなたかよろしくお願いします。

ttp://www.suzuki.co.jp/dom4/lineup/sx4/index.html

398 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 01:26:57 ID:DuH6Pg290
>縦置きエンジンの初代カリブ
こいつのこと?
http://www.youtube.com/watch?v=v6lwxHGC_rw

399 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 05:37:24 ID:DU1kZ4zG0
>>397
[4WD オートモード]はスタンバイ式
[4WD ロックモード]はほぼ直結
と書いてあるじゃない。
雪道走るのならロックモードでいいんじゃない?

参考 > http://www5d.biglobe.ne.jp/~kenboo/road/4wd.htm


400 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 14:30:12 ID:6FCSLuYeO
>>395
その時はどういう対処をしたの?
鍵をライターで炙ったりしたのかな?

401 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 15:50:58 ID:G60GVL5o0
>>398
そ。
おもすれぇ動画教えてくれてトンクス。

402 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 18:48:00 ID:cChxT1Ya0
>>398
泥遊び楽しそう。
Tercelという輸出名だったのは知っていたが、ひょっとしてターセルの縦置きFFを
4WD化したのかな?

403 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 19:02:40 ID:cXcOJtMR0
>>402
その通り

404 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 20:01:10 ID:sFzOcYGC0
>>402
たまにはコルサも思い出してあげて下さい。

405 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 20:09:18 ID:UZpP01Ht0
タコ2もやれば出来る子だったんだね

406 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 20:15:21 ID:tnrKhyu80
うん

407 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 21:35:00 ID:njKqo6Xp0
>400
両方ニッパーでブチ切った。

408 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 22:01:30 ID:VDFZPC6s0
>>399
またデタラメなサイトを引っ張ってきたな

409 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 22:43:56 ID:08bMRuEU0
>>397
トルクスプリット式で、オートモード時はアクティブ制御タイプみたい。
早い話、エクストレイルとかに採用してる日産のオールモード4×4と
ほとんど同じだと思えばおk。

>>408
確かにひどいなw

そもそもスタンバイ式ってどこからどこまで?
確かこれって自動車評論家が勝手に使いだした用語だよな。
結局、どの方式を指すのかよく分からないまま使われている状況だし、
このスレとしては禁句にしたいところだなぁ。

410 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 22:52:58 ID:NZEweDiP0
しかし、普通の生活で4WD使うならインプレッサの1.5辺りが一番使いやすいかもね。
4WDの性能は悪くないし、変なRVみたいに重くもない。
それに何より値段も安い。

411 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 22:58:28 ID:VDFZPC6s0
スズキも商売がヘタクソだな。
諸元みたら、パートタイム4WDといってるのな。
スバルなら同じ仕組みでアクティブトルクスプリットフルタイムと凄そうな名前にするのにね。


412 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/17(日) 23:11:46 ID:08bMRuEU0
>>411
確かにw
けれど、オートモードは(たぶん)アクティブ制御とはいっても他社ほどには
緻密な制御はしないみたいだし、確かにパートタイムに毛が生えた程度なの
かもね。

413 :397:2006/12/17(日) 23:24:40 ID:6yHZpmJY0
レスありがとうございます。

>>399
スタンバイ式っていうのは前輪が滑って始めて機能するものだと思っていたんですが、
よく見てみても、そこら辺がうやむやにされていてよく分からなかったので、
聞いてみました。

>>409
コンパクトカーの中ではマトモなシステムと考えてよろしいのでしょうか?(パジェロとかは抜かして)


414 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 00:00:54 ID:PlJB4CSc0
>>413
さっきも書いたけど、パートタイム式に毛が生えた程度。
VCU式よりは本格的だし、ホンダのデュアルポンプよりはマシ。
デフロック付きセンターデフのラッシュ/ビーゴよりは確実に下。
といったところじゃない?

415 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 00:01:55 ID:9UEjyFxk0
>>414
過小評価しすぎ

416 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 00:05:18 ID:9UEjyFxk0
多分コレだろ。
システムごと売ってるはず。
ttp://www.jtekt.co.jp/products/drive02.html

417 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 00:30:42 ID:PlJB4CSc0
毛が生えた程度ではご不満ですか。(´・ω・`)

418 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 09:14:24 ID:Lv/iU6H70
ユーザーとしては名前なんてどうでもいいから、メーカーは雪道とかサクサク走れるかどうかを
判り易い動画かなんかを、出しておいて欲しいね。プロドライバーとかじゃなくて
普通のおっちゃんおばちゃんとかが運転したらどうなるのかが判るようなのを。

ttp://www5c.biglobe.ne.jp/~koseki/2wd.html
↑こんな感じか?(ちょっと違うか…)

419 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 09:15:06 ID:FKsokwLU0
俺的には雪道走る位なら普通のビスカス4WDで十分。電子制御4WD・直結4WDはいらない。
しかしタイヤに大きな抵抗を受ける悪路走行だと完全直結を維持できない(負荷がかかりすぎて内部でスリップする)ビスカスは役に立たない。
ちなみに俺の過去の所有車。
サファリGR、シボクル、現在アルト。


420 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 09:30:04 ID:orpmKe120
ビスカスでもホンダアクティトラックは山間部の農道では
かなり走破性高かったよ。リアデフロックがついていたけど。


421 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 11:13:58 ID:uYDoGmBI0
>>419
回転差が大きくなると、ハンプ現象で滑らなくなるわけだが>ビスカスカップリング

422 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 11:20:48 ID:4EUG6TGd0
>>421
ハンプ現象が起きるまでどの程度負荷を掛ける必要があるのか説明を求める。

423 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 11:28:58 ID:+e41T0Om0
ハンプまで行かなくても車が動くならどうでもいいじゃん。

424 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 11:48:27 ID:uYDoGmBI0
>>422
負荷ではなくて回転差

425 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 12:09:48 ID:4EUG6TGd0
>>424
回転差が大きくなるとハンプ現象(=ロックする)とはこれ如何に?

とりあえず貼っておくよ。
http://220.111.37.85/qa/qa1002.htm
> (2)ハンプモード
> 高回転が続くと,プレート間のシリコーンオイルが発熱膨張します。
> これによって,内部圧力が上昇し,インナープレートがアウタープレートに押しつけられ,プレート間に摩擦トルクが発生します(図3)。
> この現象をハンプといい,通常の作動条件では発生しませんが,車両がスタックしたような異常時に脱出用として利用します。

426 :URL訂正:2006/12/18(月) 12:22:13 ID:4EUG6TGd0
http://www.juntsu.co.jp/qa/qa1002.htm

427 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 16:35:14 ID:O1t16rAD0
マツダ・アテンザの四駆とスバル・レガシィの2LのNAの四駆だと
どちらが走破性は上ですか?システム的には同じだと思うんですが。


428 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 17:44:41 ID:+XfJNLgg0
>>427
そんなことよりお外に出て、運転の練習でもしたら?

429 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 20:19:06 ID:670k/wU/0
>>425
なんでクラッチが締結するかってこと?

430 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 20:24:21 ID:jAbMCo8xO
同意!
ビスカス?電子制御?とりあえず四輪駆動車買って走るべし!
10年前のプラド所有者からでしたヽ(´ー`)ノ

431 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 20:44:53 ID:3EbwtJo50
>>429
大きな回転差を与え続けるなどして“加熱される”が十分条件。
回転差が“大きい”だけじゃ十分条件にはならないし、理論的には外部から
熱を与えても同じ現象が起こせるので必要条件にもならない。

432 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 20:47:43 ID:670k/wU/0
スマソ。言ってる意味がワカランorz

433 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 21:04:42 ID:3EbwtJo50
じゃあ、もっと解りやすく。
大きな回転差を与えただけじゃ直ちにハンプ現象は起こらない。
シリコンオイルが発熱膨張してハンプ現象が起こるまでいったい
どれくらい前輪を空転させる必要があるのか?
そして、そんなシステムが悪路走行に役に立つのか?と>>419
戻るんだよな。

434 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 21:18:17 ID:670k/wU/0
あーなんだ、それを言ってるのですか。っというかその通りなんでは?
ビスカスがダメって間に合わないからでしょ?FF状態で空転して、即リア
が回転すりゃ問題ないけど、実際には遅くてスタックってパターンでしょ。
419だとハンプは回転遅いと起こらないってことに読めますけど・・。
これもその通りな気が・・。
ビスカス有効に使いたきゃ、おもいっきり踏んで空転させろって誰か言ってた。

435 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 21:21:27 ID:UwciiSLK0
空転といっても5cm程度で作動するんじゃなかったけ?

436 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 21:25:04 ID:670k/wU/0
最近はそんなに早いの?昔の映像見てると、リアが回転しだすまでに結構
回ってた気がしたんですが・・・。

ところで、この構造でなぜクラッチ板が締結するのか誰も疑問に思わないの?

437 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 21:49:50 ID:UwciiSLK0
ハルデックスだわ・・・

438 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 22:03:29 ID:3EbwtJo50
>>435
そりゃトルクは伝わるだろうけど、ロックはしないよね。

>>436
>ところで、この構造でなぜクラッチ板が締結するのか誰も疑問に思わないの?
425読んで解らないようなら機械構造について語るのは難しいと思う。


439 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 23:00:33 ID:670k/wU/0
だからさー、密閉されたケーシングの中で内圧上がったってクラッチ締結
せんでしょ本当なら。内圧は均等にかかんだから。そのことになんも触れ
られてないじゃん425は。これでなぜクラッチ板が締結方向に移動するの
か未だにワカランのだよ。10年前の考察から進歩がないのか・・。

440 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 23:51:55 ID:3EbwtJo50
かんたんに図で示すとこんな感じ。
見易いように入力側を太線にしてみた。

      ┏━┳━┳━┳━┓┐
      ┃│┃|┃|┃|┃|
入力━┫├―┼―┼―┼―┼―出力
      ┃│┃|┃|┃|┃|
      ┗━┻━┻━┻━┛┘
                 ↑
      ココは実際には入力側と出力側が重なって密閉されてる

で、内部のシリコンオイルが膨張するとスライドしてクラッチが接する。
これで理解できる?

441 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/18(月) 23:58:36 ID:+e41T0Om0
ショックアブソーバーの空気室みたいなもんか。
体積が増えるものがロッドとオイルで違うけど。

442 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/19(火) 09:20:10 ID:NoKZQRY70
ビスカスもいいけどトルセン萌ね。

443 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/19(火) 09:34:07 ID:Ct2hjF6O0
ビスカスは中に少量の空気が入っていて空気が熱膨張するから
入力と出力がロック状態になるんでしょ?

444 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/19(火) 09:52:31 ID:xUXZ5bCS0
熱膨張するのはビスカスだって>>425に書いてあるじゃないか。

445 :440改変:2006/12/19(火) 10:53:34 ID:xUXZ5bCS0
【ビスカスモード時】   ━━┓
      ┏━┯━┯━┯━┯┃
      ┃││|│|│|│┃
入力━┫┝━┿━┿━┿━╋━出力
      ┃││|│|│|│┃
      ┗━┷━┷━┷━┷┃
              ..━━┛
                ↑
      実際には入力側と出力側が接して密閉されてる

【ハンプモード時】    ....━━┓
      ┏━┯━┯━┯━┯....┃
      ┃......||........||........||........||......┃
入力━┫....┝━┿━┿━┿━╋━出力
      ┃......||........||........||........||......┃
      ┗━┷━┷━┷━┷....┃
              ......━━┛
                 →
      ビスカスが熱膨張し内圧が上昇すると
      スライドしてプレートが押し付けられる

実際の構造は違うだろうけど、原理としてはこういう事なんでしょ。

446 :439:2006/12/19(火) 20:12:38 ID:MxkdZS490
>>440>>445
丁寧にども。だけどなー、非常に申し訳ないがまだ?な部分が・・。
だって、密閉されたケースなんだよね。それだとケースの体積が増える事に・・
これは聞いたことないんだよなー漏れ。440では、これだとクラッチピストン
かなーとも思ったけど、これも聞いたことないしー、実際そうなの?

10年前はクラッチ板に刻まれたスリットに秘密があるみたいな感じだったけど
最近のとはちがうのかなー?微妙にエア入れてあるってのはあった気が・・・
ちがうかな?

447 :439:2006/12/19(火) 20:20:46 ID:MxkdZS490
追加
ケース体積が増えるタイプだとシールやリターンスプリングも要るんじゃない
かなー。上のHPの図見る限りないような・・・。ケースのスライド機構も・・
ミアタラン・・・。

448 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/19(火) 21:31:12 ID:XdIz9s+C0
「実際の構造は違うだろうけど」って言ってるのに、頭の硬いヤツだなあ。
とりあえずケースの体積・スライドはこうすれば解決するだろ。

【ビスカスモード時】
      ┏━┯━┯━┯━┯━━┓
      ┃││|│|│|│┃
入力━┫┝━┿━┿━┿━╋━━━出力
      ┃││|│|│|│┃
      ┗━┷━┷━┷━┷━━┛

【ハンプモード時】
      ┏━┯━┯━┯━┯━━┓
      ┃......||........||........||........||......┃
入力━┫....┝━┿━┿━┿━╋━━━出力
      ┃......||........||........||........||......┃
      ┗━┷━┷━┷━┷━━┛

もちろんこれも実際とは違うだろうけどな。

449 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/19(火) 21:37:23 ID:MxkdZS490
いや、漏れが言ってるのは、上に貼ってあるHPにある図のこと。

450 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/19(火) 21:41:55 ID:6SpaLvt50
リアルマンコだけでなく、コーマンマークだけでも
抜けるように努力しましょう。

シリコンオイルって夏と冬の温度差だけで
1割くらい体積が変化するものもあるよね。

451 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/19(火) 21:57:02 ID:XdIz9s+C0
>>449
それなら俺もあの図だけじゃ理解できてない。
でも説明文でこういう原理なんだろうと理解したんだよ。
もっと詳しく知りたかったら文献を漁るか、説明できる神が現れるのを待つしかないかもな。

452 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/19(火) 22:50:00 ID:6SpaLvt50
コップに指(チンコでも可)を突っ込んだ状態で隙間からジュースをこぼれるギリギリまで注ぐ。
このときの指にかかってる圧力は、空気とジュースの境界面は大気圧でジュースに
浸かってる部分は深さに応じたジュースの重さを大気圧に足した分の圧力となってる。
さて、ここでシリコンオイルをかくはんし、温度の上昇とともに体積が増加したと想定して
ジュースをさらに注いでみる。
この時、そのまま注ぐとこぼれるので、こぼさないようにするには指を抜くか
大気圧のふたの圧力をさらに強くしてジュースを押さえつけるしかない。

453 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/20(水) 11:17:59 ID:hRVhxirv0
http://www.youtube.com/watch?v=I1LWNvc8_Mc&mode=related&search=

454 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/20(水) 12:00:12 ID:2OVVc7wtO
うわ馬鹿ばっか
ビスカスの作動原理は粘性剪断抵抗だろ。だから「回転差」による差動制限力が生まれるんだ。
温度上昇は粘性変化と内圧上昇を生むからむしろ構造的弱点。
パンプならまだ分かるがハンプモードって何だよ?
hump=こぶ か?


455 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/20(水) 12:04:44 ID:2OVVc7wtO
ちと足らんな
温度上昇を逆手に取って更に機能にしたのがハンプ?モードだ。
通常動作とは分けて考えるべき。

456 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/20(水) 14:19:18 ID:MsLcy0Du0
うわぁ。
馬鹿一人。
通常時が剪断応力なのは当然だから捨ておいて、
どうやったら体積膨張でロックされるか話してるのに、またフリダシに戻そうとするやつが来たよ。


457 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/20(水) 14:31:33 ID:AN4P195W0
結局センターデフ+デフロックでいいじゃん
デカイ、重い、うるさいの三重苦だけど・・・

458 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/20(水) 18:16:24 ID:xtOIZ/YB0
ビスカスカップリングの動作原理はまだ正確には解ってないんだよ。
作った人たちがこう言うんだから間違いないんじゃない?

459 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/20(水) 19:21:43 ID:xhM3Owgm0
流れを断ち切って申し訳ない。素人っぽい質問なんだが、
電子制御カップリング付き4WDのリヤデフって長方形というか上下方向に異様に大きい様な
感じがするけど、そんな物なのかな?
VCU・デュアルポンプ式等のスタンバイ式との外見からの識別になるような気がする。
(これらは○型か正方形に近い○型のような気がする)この認識は間違いかな??

最近みた車種では現行型スイフト、旧イプサム・ナディアのマイナー後リヤデフがそんな形状で
たしか電子制御カップリング付き4WDになったような気がする。マイナー前は不明。


460 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/20(水) 21:41:15 ID:3IcpSAgA0
そうそう。
「教科書に載ってるのは10年以上前の技術」だからな。
昔は〜だったとか言って納得しないおっさんはホント厄介だよな。

461 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/20(水) 22:54:08 ID:xtsmYl4P0
>>459
FFベースのカップリング式はリアデフケースとカップリングケースが
一体になっているのが一般的なので、確かに前後に長くなってれば
そういう判別も可能だね。

462 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/20(水) 23:12:16 ID:t9gY/bYn0
最近のワカイもんは真理追究の精神がないのー。ナゲカわしや。
もっとも、なぜクラッチがロックするのかは誰にも解ってないようだがね。

463 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/21(木) 00:24:31 ID:feysE3w60
製品化を含めたリークされた物や情報を並べてあーだのこーだの言ってるのを
設計者や研究者が腹を抱えて笑ってる事を知ってるなら、そんな負け惜しみも
言う気にならないと思うんだがな。

464 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/21(木) 01:57:36 ID:rleboC+50
http://www.youtube.com/watch?v=CHkiLpk4OEI
パンダって結構凄いね

465 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/21(木) 19:57:58 ID:u5QHJSh00
>>463
スリットパターンのなぞをしっていらっさるなら詳細キボンヌ

466 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/21(木) 23:05:37 ID:6sp1HkauO
結局、どんなシステムの4WDがいいのさ?

467 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/21(木) 23:24:30 ID:msw+Kssj0
>>466
用途は?

それ次第

468 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/21(木) 23:47:41 ID:hEYKCJUR0
極論だが4WDと言う言葉を単純に4輪全部を駆動させる機構と解釈するなら
操舵その他一切無視の前後デフロックで直結のミニ四駆みたいなの
が一番良いと言う事になっちまう

469 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/22(金) 00:15:47 ID:R96Bod5n0
>>468
あれ?チガウの?

曲がることを考慮しなければそれが一番いいんじゃないのん?

470 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/22(金) 02:05:10 ID:jmz0UqD60
>>462
温度分布はビスカスカップリング全体で均一ではない
=圧力は均一では無い


471 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/22(金) 03:00:43 ID:NbJJZnIY0
そこでスリットですよ。

472 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/22(金) 07:58:32 ID:RhX6T80N0
氷に効くガリット。



473 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/22(金) 11:20:38 ID:hjCF/NKm0
>>469
んなもん、曲がれなかったら現実には使い物にならんだろ。
けど、どこかに4輪ともカップリングで制御する四駆ってなかったっけ?

474 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/22(金) 13:20:32 ID:vak11z4r0
>>466
丈夫さん
ttp://www.toyota-lf.com/product/jobsun.html

海胆土竜
ttp://www.yeng.co.jp/unimog/index.html

475 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/22(金) 22:18:01 ID:sB7r+nll0
>>473
昔はあった。4輪操舵にすればタイトコーナーブレーキ現象は出ないので。左右差はあるので、前後のデフはあったほうがいいけど、その当時では
ターマックがなかったのでそれでもおっけー。
センター及び前後デフがビスカスカップリンクだった車?たしかニサーン車だったっけ?


476 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 00:00:24 ID:AesYsSnL0
>>475
ラングレー・パルサーのフルオートフルタイム4WD車にんなのがあった希ガス。

余談。
現行レジェンドのSH−AWDはレックスコンビ4WDのツインビスコカップリングを電子制御化しただけのもの。

477 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 00:13:05 ID:oqq1TYfX0
ブルーバードのSSSリミテッドアテーサだろ?

478 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 00:28:21 ID:AHnJ07G10
>>477
それはトリプルビスカス。
ビスカスカップリンク付きセンターデフ式で前後デフも
LSDなだけで、そんなに凝ったメカでもない。

479 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 00:36:52 ID:AHnJ07G10
あ、俺>>473なんだけど、>>475がすでに勘違いしてる。
俺が言ってるのは・・・早い話が前後ともSH-AWDみたいなの。
これならFFにもFRにも完全リジッド四駆にも自由自在にできると思うんだけど。

480 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 02:09:02 ID:bEJgHFpf0
>>476
VTM-4とSH-AWDの違いもわかってなさそう。

481 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 09:08:32 ID:6ikzIOCc0
いやはや、いったいだれがただしいのやら・・・w

482 :476:2006/12/23(土) 10:15:41 ID:aL/naKl40
>>480
ホンダ4WDメカ厨乙。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/VTM-4
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/SH-AWD
を読めってか?
俺はMDXという車に関しては全然知らなかった。
VTM−4はレックス4WDのツインビスコカップリングを電子制御化しただけのもの。
と訂正しておこう。


483 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 11:53:03 ID:uVZTT8bQ0
>>482
INTRACも知らないみたい。

484 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 12:27:35 ID:kI0Q+g6r0
問題は
>VTM−4はレックス4WDのツインビスコカップリングを電子制御化しただけのもの。

だから、どうした?

ということなんじゃないだろうか

485 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 13:10:00 ID:0Fcf8Uw60
ビスカス式:
 ツインビスコ (+ドグクラッチ⇒) INTRAC
電制カップリング式:
 VTM-4 (+回転数5%up⇒) SH-AWD

てことか。

486 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 13:17:54 ID:0Fcf8Uw60
ってゆーか、こうか。

 [ツインビスコ] +ドグクラッチ→ [INTRAC]
     +
   電制化
     ↓
  [VTM-4] +回転数5%up→ [SH-AWD]

487 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 13:40:27 ID:0Fcf8Uw60
こんなチャートつくってみた


 [デュアルポンプ]
     ↑
回転差感応式カップリング化
     │
   [VCU式] ―左右独立化→ [ツインビスコ] ─ドグクラッチ追加→ [INTRAC]
     │                 │
    電制化             電制化
     ↓                 ↓
[電制カップリング式]         [VTM-4]
                       │
                 回転数5%upモード追加
                       ↓
                     [SH-AWD]

488 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 17:45:00 ID:UUU0HuUD0
レガシィに乗っているのだが、デフオイルの交換をしようと思って
マニュアルを見るとデフオイル交換は、センターとリアだけでいいんだよね。

フロントのデフオイルってATFか何かと兼用なのかな?
四駆に乗るのは初めてなんだけど、フロントのデフオイルって
どうなっているの?

489 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/23(土) 18:31:38 ID:dWKkNKtJ0
>>488
フロントとセンター両方のデフがミッションケースに一緒に入ってる。
センターデフオイルって概念も無いと思うぞ。

490 :雪国:2006/12/23(土) 23:17:00 ID:N2l0sLiq0
>>448
ビスカスですが・・・
アウター・インナーPLはそれぞれ個別ですから、同じ方向に締結するわけではないですよ。
つまり、ギザギザが外側についているのがアウター・インナーは逆。
でシリコンオイルが熱膨張して右・左という方向性とは関係なく、押されてPL同士が締結される。=ハンプ。
で空気も混入されてるので更に押される・・・
しかしあくまで機械的なロックではないので、つまりスリップするので、重量級には向かない。
じゃななかったでしたっけ?

491 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/24(日) 01:04:26 ID:6kM29tM40

⌒ヽ         /                  /
  _ノ        ∠_____________ /        .|
           /\  \             |
           .\ \  \               |
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    />    /  / \ \  \       , "⌒ヽ       /
   ///   ./  /   .\ \  \      i    .i       ./
  ./\\\  /  /     \ \  \    .ヽ、_ノ     /
 /  .\\ ./  / ∧ ∧   \ \  \     .|     /
 \   \\ ./ .(・ω・)  /.\ \  \    |    /
   \   \\ ∪  ノ '      \ \  \   .|   /|    ./
  o .\    \\⊂ノ /        \ \  \  |  / |   /
     "⌒ヽ .  \\ /           \ \  \| /  |   /
    i     i    \\   ○       _\ \/|/   |  ./
  ○ ヽ _.ノ .\   \\      _,. - ''",, -  ̄     _| /
           \    \\_,. - ''",. - ''   o     ̄  .|/
            \   \\ ''  ̄ヘ _ / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
      ○      \   \\//。 \  今年のクリスマスも独りか・・・
    ゚   o   。   .\   \/     \______________
   。              ̄


492 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/24(日) 04:03:35 ID:V6Ulj9i60
>>490
ロックはするでしょ?粘性の引きずりだけではないはずだし。弱いかもしれん
けど。エア封入は内圧でケースが破裂せんようにだよね。膨張に方向性を持た
せるのが目的ではないよね。基本的にフリーな多板クラッチをケースで囲い
エアとシリコンオイルを1:9位で封入し、差動させるだけで動作(ロック)す
る。なんか不思議。内圧が一定ではないって言うけど、これだけとは思えん。

493 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/25(月) 01:01:01 ID:g8ePjKkw0
誰か

『前輪が空転しないと後輪が動かない4WD』

の車種一覧まとめてくれー!

494 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/25(月) 01:07:58 ID:ooC6gTb3O
いわゆる『スタンバイ式』と呼ばれるタイプの事だな

495 :493:2006/12/25(月) 01:59:33 ID:g8ePjKkw0
まとめサイトなんか作ってくれた日にゃ...。...。

496 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/25(月) 10:38:49 ID:4gpYrUa30
>>493
でも、乗用車についているのはほとんどスタンバイ式じゃないの?
安価な車種は全てスタンバイ式だと思ってよい。

そういう4WD以外が欲しければ、スバルとか、ホンダのSH-AWD、日産のアテーサ
とかになると思うが、基本的に高価な車種にしか採用されていない。

ただスバルだけは、低価格帯のインプレッサからまともなAWDを出しているので、
もしも安価な車でまともなAWDが欲しければインプレッサしか選択肢はない。

497 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/25(月) 11:41:58 ID:X0AqFosN0
ウソはいけない。
クルーズやSX4はカップリングをロックできるし(速度が上がれば自動になるが)。
逆に安インプは転舵制御とやらでハンドルを切ると後輪が離れるようだし。


498 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/25(月) 12:31:28 ID:2ZEaRRI/0
>>497
>逆に安インプは転舵制御とやらでハンドルを切ると後輪が離れるようだし。

大抵の電制カップリング式はその制御やってると思うが。
逆に、ハンドル切っても切れないやつってあるの?
それだとコーナーロックしまくりじゃないの?

499 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/25(月) 12:50:48 ID:TYuv0fMnO
電子制御ったってセンサーが前後回転差しか無いならコーナーで作動するよ

500 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/25(月) 13:42:45 ID:2ZEaRRI/0
>>499
では、具体的な車名をお挙げくださいませ。

501 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/25(月) 14:13:38 ID:8XQngRGa0
【資源インフレ】富士重工業、新型車でアルミ製外板の使用中止 今後アルミ価格が下がっても使用しない
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1166913054/

502 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/25(月) 17:07:56 ID:feed76PH0
漏れも、ここの公式サイト作って欲しいw
俺は知識ないからあれだけど、タグ打ってうpすることならお手伝い出来ますよ
ショボページでよければ。

503 :雪国:2006/12/26(火) 23:11:04 ID:Kt5xU68E0
・スバルの電制LSDセンターデフ車
・トヨタのLSDセンターデフ車
・旧日産のLSDセンターデフ車(新型車はe-4WDか、アテーサでオンデマンド式)
・スズキのLSDセンターデフ車
ってたくさんありますよ。
(あくまで生活四駆の乗用車オンリー・ライトクロカンまで。)


504 :雪国:2006/12/26(火) 23:23:46 ID:Kt5xU68E0
1.センターデフ式LSD車



2.直結LSD車

の明確な違い(LSD=差動制限装置・・・VCUなどを定義)

1と2の大きな違いは、前後差を吸収できるかできないか。

つまり、コーナリングで差がでる。通常はカップリング式などは
「ある程度は」プレートがスリップするので、コーナーブレーキングなどでも対処できる。

また、1は機械的にベベルギアで通常50−50に設定されていて、
効率損失はあっても、基本的には100%動力を伝えている。
1輪が滑って初めてLSDが作動。

対し、2は、LSDが作動するが、損失が大きく70%程度までしか伝えられていない模様。
(デフロックスリーブを持つ、機械式LSDは別。)つまり、4輪ともに
25%25%25%25%というトルク配分こそ1であり、2は4論が全て駆動していても
↑そうはならない。(前後どれかが暴れる)

しかし、除雪された圧雪の一般道では、停止しない限り、またはお腹が接触しない限り
スタックすることはありえない。動いている場合には・・・。

そのため、12のどちらであろうと、通常走行している限り、
極端な走行性能の差を体感することは困難かも知れない。





505 :雪国:2006/12/26(火) 23:28:48 ID:Kt5xU68E0
はっきりと体感できるシチューション。

・雨天高速走行時(180qまで出すまでもなく体感可能。)
・強横風高速走行時(同上)
・高速コーナリング時(圧雪・雨天など)
・フルブレーキングなどの減速時(同上)

よって、一般の平均的な運転状況の方の場合、スタンバイで十分。

506 :雪国:2006/12/26(火) 23:46:46 ID:Kt5xU68E0
(真似しないでください。)
ずばり言いますが、どしゃぶりの高速で、○60km(程度)走行時には
間違いなく体感できます。(スタンバイかフルタイムか)
ちなみに、軽やコンパクトのビスカス式4WDやe−4WDや、
古いDポンプ式以外の場合には、
空転してから駆動し始めるのではなく、ある程度は全輪ともに
駆動しているようですから、普段の走行ではまず
わからないかも知れません。
上記のレベルで初めて体感できるでしょう。
(更には凍結走行での同じ速度以上の場合には歴然。)

それがフルタイムが明らかに優れている点。
(しかし燃費も悪い。)

507 :雪国:2006/12/26(火) 23:50:04 ID:Kt5xU68E0
>>492
ほんとですよね。不思議・・・

508 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 00:18:40 ID:ACwBPNDZ0
なんだよ、直結LSDって。
また知ったかの雪国の長文連発か。
うぜぇ

509 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 00:19:37 ID:2lPtnbcw0
>>503-506を誰か翻訳してくれ。

510 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 00:29:36 ID:wvfY6m3Z0
>>507
片方だけ摩擦起こさせてクラッチ押すのは怪しいよね。だってこれだとクラッチ
ピストン付けて別室にしたほうが効率よさそうじゃん。実際どうかは知らんが・・

511 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 00:36:45 ID:gXhtibZ10
直結LSDは、直結のリアLSDかなこれは今乗ってる
個人的に好きなのは、直結+前後マニュアルデフロック(以前乗ってた)
軽いスタックではリアデフロック多用したよ、4駆にしないでさ
マニュアルフリーハブだったんっで、、外に出ないですんだからw。


512 :雪国:2006/12/27(水) 00:55:17 ID:YYXEfByo0
センターデフを持たない直結のVCU式や電制カップリング式のこと。
総称してLSDとしてみたんですが。
結局はLSDでしょ?e−4WDさえ。

図解ができない点が辛いですねえ。。。



513 :雪国:2006/12/27(水) 00:59:24 ID:YYXEfByo0
まあ、クロカン乗りの方にはウザイでしょうね。
それはわかります。(大変失礼いたしました。)

私はあくまで乗用生活四駆限定での話。

なぜなら、しつこいですが、高機動(と総称しますが)四駆が
四駆性能がいいのは当然。

そうじゃなくて、いったい乗用四駆ってたくさんあるけど
何がいいの???みんなフルタイムって言うけど
何がどう違うの???

に対しての答え。ですから。


514 :雪国:2006/12/27(水) 01:06:29 ID:YYXEfByo0
たとえば、B4のVTD−AWDと、クラウンのi−fourって何が違うの?
Vフレックスと、トルクスプリット式ってどう違うの?
センターデフ式と、そうでない(直結4WD)と何が違うの?

ってことじゃないのかなぁ?って思いまして。
(プラドやランクル・パジェロなどの高機動車両の四駆性能が抜群なのは
誰にでもわかることでしょう。そして、その機動性のレベルは
一般舗装面では発揮できないレベル。その領域は非日常域ですからね。)



515 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 01:08:51 ID:EJLWb51U0
>どしゃぶりの高速で、○60km(程度)走行時

これって160`ってこと?
体感できたとしても、この条件だと
フルタイムは安定しているように感じられるだけで、
実際に安全かどうかはわからないんじゃないの?

516 :雪国:2006/12/27(水) 01:11:05 ID:YYXEfByo0
つうか、俺も勉強中。

各社AWDだのAWCだの、E−FOURだの、
トルクスプリット式だの。。。

何がどうちゃうねん???

って思いませんか?

517 :雪国:2006/12/27(水) 01:15:15 ID:YYXEfByo0
>>515
体感されれば、ハイドロ起こしても、次の瞬間安定していることがわかります。
(真似しないでって言ってますけどね)
明らかなオンデマンドの場合、明らかにハンドルを取られます。
体感されてる方がいらっしゃれば、異口同音にそう言われると思いますが。



518 :雪国:2006/12/27(水) 01:17:03 ID:YYXEfByo0
ま、確かに安全かどうか・・・は保証できるものではありませんね。
おっしゃる通りですね。

519 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 01:19:36 ID:gXhtibZ10
直結LSDがセンターデフ(ビスカス等を含む)を持っていたら......それは直結では無い。

520 :雪国:2006/12/27(水) 01:21:15 ID:YYXEfByo0
そうそう。そういう定義。

521 :雪国:2006/12/27(水) 01:22:15 ID:YYXEfByo0
あれ?ビスカスがセンターデフの「代わり」の場合も?
その場合には直結では?

522 :雪国:2006/12/27(水) 01:28:20 ID:YYXEfByo0
私の言う直結4WDの定義は・・・
トランスファーギアからセンタープロペラシャフトへ
「センターデフを介さずに」
直結している(LSD=ビスカスカップリングなど)のを
直結4WDとしております。

区分が「しやすい」からです。
スバルの一部の60−40式は区分が困難?
いやいや、この区分方式なら
直結4WDに区分されますよね?


523 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 01:30:11 ID:gXhtibZ10
ビスカス使って直結、リアデフ&フロントデフに使用ならあり得るかも
センターデフに使用した場合はあり得ない。

524 :雪国:2006/12/27(水) 01:30:14 ID:YYXEfByo0
あ、ここでLSDって言う表現が出てくるから、乱暴なんですね。。。

525 :雪国:2006/12/27(水) 01:32:03 ID:YYXEfByo0
>>523
そうそう。そういう意味。(のつもりですが。)

526 :雪国:2006/12/27(水) 01:33:04 ID:YYXEfByo0
そうすれば、区分がしやすく、何が違うのかがある程度は明解では?
と思いまして・・・

527 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 01:38:57 ID:gXhtibZ10
雪国様、私の直結の意味はいかなる時も前後で差動を行わない
当然>>522のスバルは直結ではない。

528 :雪国:2006/12/27(水) 01:43:17 ID:YYXEfByo0
はい、そうですね。パートタイム式が本来の区分でいえば狭義での直結4WDですね。
ただし広義では、センターデフを持たない4WDは直結4WDです。
これも評論家などによっては、書物によっても定義は異なるのでしょうね・・・

529 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 01:43:43 ID:gXhtibZ10
雪国様、私が思う直結はいかなる場合も前後で差動を行わない
ゆえに>>522のスバルは直結ではない。

530 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 02:09:50 ID:SpeYNFdN0
>>528 ×
>>529
誰が言ったか知りませんが、いまさら評論家が
何か言って変わる話じゃ無いとおもいますが?


531 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 08:56:55 ID:fca73QTaO
スバルの一速は固定されるはず…。

532 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 10:14:17 ID:zG/ethAz0
フルタイム4WDは  4WD<>2WD を手動で切り替えできないものを言う。
パートタイム4WDは 4WD<>2WD を手動で切り替えできるものを言う。
フルタイム4WDのようにトルク配分を変えられ、 4WD<>2WD を手動で切り替えできるものは
パートタイム4WDに分類される。

533 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 11:21:48 ID:kE6kLORP0
xxのつもり、とかうっとうしいんだよ。
とりあえず正しい用語をググるなりしてから書けや。
雪国、お前は実社会でも他人とのコミュニケーションに支障をきたしてないか?

534 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/27(水) 12:48:37 ID:7qxCyGIq0
>>雪国
独り言はチラシの裏にでも書いてろ。
"LSD"がどういう言葉の略か、そしてそれがどんなメカを示すのか、
最低限これを調べてから出直せ。

535 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/28(木) 09:41:21 ID:K7DiBc1A0
スマソLSDやりながら書き込んだ...orz

536 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2006/12/28(木) 09:54:44 ID:IZJvNpIf0
>>535
通報しますた

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