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北陸新幹線はなぜ未だにルートが決まらないのか 第2案

1 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 13:25:25 ID:BlFkL22A
北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/

2 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 13:33:01 ID:sS5xouXu
2?

3 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 15:48:49 ID:peGOpAry
>>1
乙彼

4 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 16:56:29 ID:9NPLZAgg
>>1 乙
関連スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線46【4時間以内】 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128002054/l50
【のぞみで】東海道・山陽新幹線スレ25【西へ】 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124971964/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part23.0【東京】 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124690986/l50
【需要】新幹線大宮以南どーする?6番線【逼迫】 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123747347/l50
適宜追加きぼんぬ。

5 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 17:01:49 ID:oIVQtl06
>>1 乙カレー
関連スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる?5【300X】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127371990/l50

6 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 17:12:02 ID:oIVQtl06
北陸新幹線オフィシャルホームページ
(北陸新幹線建設促進同盟会)
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html

7 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 17:17:41 ID:sS5xouXu
国土交通省鉄道局 「新幹線鉄道の整備」
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html

鉄道建設・運輸施設整備支援機構 「鉄道建設業務」
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html

8 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 17:21:41 ID:oIVQtl06
各県の北陸新幹線公式ホームページ
福井県
http://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html
富山県
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/
長野県
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm
石川県
http://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm

9 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 17:25:36 ID:sS5xouXu
>>8
新潟県
http://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html

10 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 18:13:59 ID:9NPLZAgg
【各ルート簡易まとめ】
● 若狭ルート:京都駅を経由しない(亀岡経由)。
● 米原ルート:建設費が安い。名古屋と京都への所要時間短縮。東海道新幹線直通に伴うダイヤ上の制約が発生。
● 敦賀からGCT(フリーゲージトレイン):建設費は非常に安いが、フル規格にくらべ所要時間短縮効果は大きく劣る。
● 湖西ルート(フル)、若狭京都ルート:若狭ルートを京都駅経由に変更、京都への所要時間は短縮するが建設費は増大。

11 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 20:02:47 ID:lhEzRzpl
age

12 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 20:09:24 ID:D0BvdDVv
>>10
●若狭ルート
○メリット:新大阪までの短縮時間が最も大きい
×デメリット:京都・名古屋方面は乗り換えが必要、短縮時間は非常に小さい
●米原ルート
○建設費が安い、京都・名古屋方面へも時間短縮になる
×東海道新幹線直通によるダイヤへの制約、新大阪への短縮時間はやや劣る
●湖西ルート(フリーゲージ)
○建設費は最も安い
×敦賀以西の時間短縮効果はまったくない、フリーゲージ車両は非常に高価
●湖西ルート(フル)または若狭・京都ルート
○京都への時間短縮効果はもっとも大きい
×名古屋・新大阪方面へは乗換えが必要、新大阪まで乗り換え解消する場合、
東海道新幹線乗り入れならダイヤに制約が生じ、新線を建設する場合
大深度地下線とならざるを得ず、建設費が非常に高くなる

13 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 20:13:16 ID:9zIEPXXI
@福井人が、福井止めに躍起になっている→A石川、富山人が福井止まり反対→B滋賀人、建設に反対→@に戻る

14 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 20:22:24 ID:Cv1+qc+4
>>1
乙ぬるぽ。

15 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 20:26:18 ID:OtvtC3TM
>>13
完全に勘違いしてますね。

16 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 21:21:04 ID:1BdmUQ75
また、このスレ始めたの?で、同じ事言わせたいの?
北陸新幹線の金沢以西は20年後もないし、大阪までは妄想だよ。
ついでに、北陸新幹線は360キロ運転はできないんだよ。
同じこと言わせたいのか?

17 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 21:45:28 ID:lhEzRzpl
うん

18 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 22:06:22 ID:oIVQtl06
>>16 建設を推進するためのスレじゃなく
なぜ未だにルートが決まらないのか
のわけを考える
スレだからいいんじゃない。

19 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 22:15:19 ID:sS5xouXu
>>16
おまいは↓に行った方がきっと幸せになれる。
■■■■■■北陸新幹線中止間近Part13■■■■■■
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1108842706/

20 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 22:22:25 ID:uF92ZOEV
>>18
同意
このスレでも、早く作れ的な意見は皆無だしな

みんな「もしも作ることになったら」と言う前提はわきまえて、そこそこ客観的に考えてはいる

21 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 22:29:10 ID:peGOpAry
俺は東海道新幹線の改修工事までにさっさと作れと思ってるが。


22 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 22:45:15 ID:VB9IZunI
>>21
大災害でもないのに需要の抑制は考えにくいし、航空と合わせて東京対名古屋・京都・大阪の
需要を肩代わりできない限り改修なんて無理じゃない?
じゃあ北陸新幹線でそれが可能ですか? と考えるとかなり厳しい。

23 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 23:02:59 ID:TKNflBuG
東海道新幹線の「代替」は中央新幹線の役目。
北陸新幹線に期待されているのはあくまでも東海道新幹線の「(非常時の)迂回路」としての機能。

本体(この場合は東海道新幹線)と同等以上の機能が求められる「代替」と違い、
「迂回路」では利用者が許容しうる最小限の機能を提供すれば足りる。
要は「非常時とは言えこれはひどい」とさえ言われなければ「迂回路」としては十分。

24 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 23:05:24 ID:1BdmUQ75
なぜ?ルートが決まらないのか? → いくつかの案を支持する者たちが
                  自分の案が一番だと主張し
                  互いに譲歩しないから・・・。   

25 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 23:09:47 ID:peGOpAry
つーか、東海道新幹線が全区間で長期運休するわけないだろう。
そんなことしたらJR東海は長期債務と赤字ローカル線の負担に耐えられない。
瞬時にして経営危機に陥ってしまうわ。

東海道新幹線が区間運転をして、航空路線や在来線も迂回路となるだろうから北陸新幹線は
一部旅客を代行輸送するだけで良いのだよ。それでも負担は巨大だろうけど。


26 :25:2005/10/12(水) 23:12:05 ID:peGOpAry
↑改修工事の話ね

27 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 23:17:02 ID:lhEzRzpl
現 東海道新幹線の少し山側に第二東海道新幹線を作るってのはどう?

28 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 23:21:58 ID:gIyuIztV
>>26 改修工事って具体的にはどんな工事になるのですか?

29 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 23:26:05 ID:32978QOr
>>25
スシ詰めの15連のぞみリレー号が雁行する東海道線に萌え

30 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 23:35:11 ID:peGOpAry
>>28
東海道新幹線 大規模改修工事、でググれ

31 :名無し野電車区:2005/10/12(水) 23:48:14 ID:hp0K7j1l
宮城福島栃木群馬埼玉と滋賀京都大阪兵庫奈良相互の鉄道による流動を
ちょっと調べてみたら年間460万人、1日12600人。東海道新幹
線が1日36万人の輸送人員だからそのシェアは3.5%ということになる。

東海道新幹線にとって決して小さな数字ではないだろうな。そして北陸
新幹線にはとても大きな数字。なにしろこの数字は北陸新幹線のほぼ全
線を通して乗ってくれるのだから。
JR東西はこの需要を取り込もうとするだろうし、JR東海もそれを座視は
しないだろうな。

だからといって、大阪延伸をするべきと言っているわけではないよ。
念のため。

32 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 00:23:01 ID:J1KfoP6v
>>30
そういや昔「半日運休」ってあったなあ。山陽や東北、上越あたりでもやればいいのにって思う。
もちろんその間在来線特急増発と区間運転で切り抜け。

33 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 00:44:25 ID:bMfPG69h
>>31
36マソには東京〜名古屋とか静岡あたりも含まれているから、大阪までのシェアで言うと1割とか2割だと思う。
これは前スレでも誰か試算してたはず。

460万人/年という利用者の減少は固定費の割合が大きい鉄道事業では収益に与える影響が莫大。
現在の原価率が約50%として考えると、倒壊は300億ぐらいの減益になるかな。これは確かに放置しないだろうね。
ただ倒壊が本気になったら北陸はかなり不利になるし、どうなることやら。

34 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 00:44:33 ID:bU4HOShz
>>12
●米原ルート+中央新幹線部分開業
○北陸新幹線の建設費は安い、東海道新幹線に余裕ができダイヤの制約が小さい
  東海道新幹線の時間短縮にもなる(奈良経由の場合)
×中央新幹線の建設費を含めると高い、東海道新幹線を京都経由と奈良経由に振り分けるのは非効率
  中央新幹線全通まで大阪・愛知のメリットが小さい、リニア推進派から反論を食らう

35 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 00:59:23 ID:tUlrQ0hX
>>34
鉄軌道の中央新幹線じゃ全線開通しても便益が小さくてB/Cが悪すぎる。
リニア推進派からも反論どころじゃ済まないだろうし。

というわけでちょっと×の部分が甘め。

36 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 02:16:55 ID:UbAFJiPp
●米原ルート+中央リニア開業
○北陸新幹線の建設費は安い、北陸中京新幹線の役目も担える。東海道新幹線に直通可
×リニアが実用化しないと無理

37 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 08:37:41 ID:Qci/HJns
>>30 10年ぐらいかけて少しずつ工事するみたいですね。

38 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 09:40:58 ID:FKJq7Vok
東海道新幹線は、東京ー名古屋間より、名古屋ー新大阪間の方が本数は少ないだろうから、
米原ルートでも、割り込めるだろうね。

個人的には、米原ルートは好かんけど

39 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 12:35:03 ID:Qy0+M60d
湖西京都ルートと米原ルート(ともに東海道新幹線乗り入れ)では、
敦賀-新大阪間の所要時間はどれぐらいちがうでしょうか?

40 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 12:37:23 ID:9AF+qTrO
>>38
東京−名古屋と名古屋−新大阪の本数の差がここで言われている2本/h。
現在のサンダーバード+雷鳥の定期列車が2本/hなのでちょうどではあるが、
臨時列車を含めると3本/hの時間帯もあるし、新幹線化による乗客の増加もあるだろうから、
2本/hでは全然不足という意見が何度も出ていたかと。

米原ルートでも京都(湖西フル・小浜京都)ルートでも東海道乗り入れで新大阪に直通できる本数は同じだが、
京都ルートなら京都始発を自由に何本でも設定できる。
米原ルートでも新大阪−鳥飼の回送に相当する分(2本/hくらい?)は京都始発を設定できる?

41 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 12:52:54 ID:8VaZ3g8m
>>12追加
●若狭ルート
○メリット:編成統一に固執する倒壊に邪魔されることなく、自由度の高い編成を
組んだ多種多様な列車を走らせることが可能。
例:編成中にお座敷個室(和服姿のコンパニオン乗務)付き車両をはさんだ和風列車

42 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 13:41:20 ID:Qy0+M60d
東海道新幹線に乗り入れる本数だけど
米原から2本/時okなら京都からなら4本/時ぐらいokでしょう。
京都駅ホーム増設と山陽とのスルーで。
京都始発ではあまり意味がないと思います。

43 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 15:04:36 ID:lQuBg7Cd
>>41
現状で東海とは関係ない東北・上越・長野新幹線でもそんな列車は走ってないけどな

44 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 15:19:13 ID:lBjuDbRG
米原ルートで大阪直通が毎時2往復(現状同様)でも、25m車12連5列だから今の倍近く運べる。盆・正月・GWを除けば十分な輸送力でしょう。
毎時大阪間で何往復挿入できるか検証きぼん。2往復は入るだろうし、3往復入れば輸送力不足の問題は全く起きない希ガス。

45 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 16:14:23 ID:lBjuDbRG
京都にホーム増設するよりは新大阪にホームを増設するか引き込み線を設けて、新大阪〜鳥飼の回送を減らし北陸新幹線の新大阪乗り入れを増やすほうが良くないか?
定期=新大阪、臨時=京都では、臨時がガラガラになる。「上野発はやて」のように。

東海道新幹線は、名古屋〜新大阪のこだまを全廃し、毎時2往復のひかりを名阪間各駅停車にしろ、ってのは暴論でしょうか?

46 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 16:50:27 ID:z1e3BDPL
>>45
岐阜羽島から京都・新大阪方面直通が毎時1本で問題なければ、米原の対面ホームで
名古屋→北陸から北陸→新大阪の列車に乗り継ぎ(上りはその逆)できるような
ダイヤを組めば、静岡「ひかり」を名古屋以西各停にする必要はなくなる。


47 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 17:09:28 ID:lBjuDbRG
若狭ルートの場合、京都への客は亀岡乗換として、名古屋へはどうなるの?
米原敦賀2度の乗換カワイソウス。

48 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 17:10:35 ID:J1KfoP6v
>>39
ルート決まっていないから正確にはいえないが、敦賀‐小浜‐亀岡‐新大阪を
直線距離で結ぶと121km、敦賀‐米原が42km(カシミール実測)で、
米原‐新大阪が107.2km(encyclopedie-ja.snyke.com)だから、おおよそ

敦賀‐新大阪 121km  47分
敦賀‐米原  042.0km 15分
米原‐新大阪 107.2km 38分

…まあ米原‐新大阪の評定速度を大雑把に他に適応しただけだから、直通の方が
もっと速度速くできるだろうとは思うけどな。どっちにしろ、全体に占める割合としては
たいした差は無い。



49 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 17:18:08 ID:J1KfoP6v
>>47
敦賀で接続の北越リレー号名古屋行きくらい作るんじゃないの。どうせ自由席特急料金890円だし。
まあ、新幹線に強制は否定できないけど、一応しらさぎは既得権益だろうし。

50 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 17:31:42 ID:irFVZbOi
>>47
つ[北陸・中京新幹線]

51 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 17:51:35 ID:SxowYu0t
>>47
たかだか10分やそこらのために3倍以上の建設費を出すことは考えられないな。
となると小浜・亀岡が大阪や北陸(小浜は東京も)と直結することによる新たな
便益がどれ程かと言う話になるが、これも米原ルートの3倍にまで膨れるかと言うと
そこまでの期待はできない。

よって若狭・米原ルートを比較する限りは米原の方が有利だろう。
もちろん政治的に「若狭にも新幹線が必要」となど絶対評価するなら話は別だが、
その場合には「安く北陸と京都・大阪・名古屋を結ぶ」ことよりも「高く若狭を
東京・大阪と結ぶ」ことの方がトータルでは有益であると世論を説得しうるだけの
強い根拠が求められよう。

52 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 18:29:53 ID:DVPnvt+i
>>51
2つ目は「高く若狭を東京・大阪と、北陸を大阪と結ぶ」だと思われ。

53 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 18:49:11 ID:9AF+qTrO
>>44
効率を考えれば12両ではなく8両編成を走らせるだろう。
8両で通常は2本/h、臨時を含めて最大4本/h(可能なら)とするのが効率的。

新幹線化による利用者の増加で定常的な乗客があれば12両に増結してもいいが、
繁忙期の対策として普段から増結しておくというのは無駄でしょう。

54 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 20:10:20 ID:/GBaiJKz
参考文献追加、前スレ421で紹介されていた論文(各ルート比較データあり)
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf

>>39 上記論文によれば、対新大阪で米原ルートと若狭ルートの所要時間差は13分。


55 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 20:14:24 ID:Qci/HJns
>>54 湖西・京都から乗り入れルートではどうでしょうか?

56 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 20:18:07 ID:/GBaiJKz
>47 若狭ルートの場合、名古屋対策でGCTって可能性はあるのでしょうか。敦賀以北のみGCTが新幹線走行、敦賀名古屋は在来経由。

大阪も名古屋も両方GCTで対応ってのは費用対効果を考えると無駄と思うけど、
大阪(京都)では若狭ルート(あるいは湖西や若狭京都ルート)でフル規格対応をしたうえで名古屋のみGCTで対応とするなら、
金沢〜敦賀のフル規格路線建設は無駄にならないだろうから。
それとも名古屋のためにGCTを開発ってのは割りにあわない?
若狭ルートができた場合は現行しらさぎがそのまま存続とか(゚д゚);


57 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 20:21:00 ID:/GBaiJKz
>>55 当該論文あるいは前スレ707参照のこと。
なお以下で引用した数字を用いて論を展開する場合は、元論文を読んで数値算出の前提条件を理解したうえでどうぞ。

707 名前: 名無し野電車区 [sage] 投稿日: 2005/10/09(日) 16:13:33 ID:IUH7DiYi
>421論文より

若狭ルート 米原ルート 敦賀GCT  若狭京都ルート

6400億円 2500億円     0円   6850億円  敦賀以南の建設費
    54分     41分    69分       34分  福井⇔京都の所要時間 (若狭ルートは亀岡乗換)
    46分     59分    91分       48分  福井⇔新大阪の所要時間
    73分     48分    67分       73分  福井⇔名古屋の所要時間

----以下、私見----
GCTは論外。B/C比なら米原がダントツの予感(数値的根拠無し)、但し東海道新幹線乗り入れによる制約は考慮が必要。
若狭ルートに450億円追加して若狭京都ルートにする(対京都のみ20分短縮する)価値があるかどうかは・・・私には分かりません。
ただいま脳内では米原ルートが最有力。

58 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 20:52:22 ID:hehyWurm
>>57
補足。
この論文における建設費の試算は全線にわたって50億円/kmで試算されており、
都市部での工事が必要な若狭ルートや若狭京都ルートの建設費はこれより大きく
膨らむものと思われる。
特に若狭京都ルートは京都大阪間の建設が必要となり、かなりの資金が必要。

59 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 23:05:12 ID:0j/A0oaC
利用者便益では小浜・京都ルートが最も優れる。
小浜・京都ルート比でどれ位落ちるかというと
米原ルート 約-50億/年
小浜・新大阪ルート 約-60億/年

どのルートも乗り換えは考えず直通前提。
結構いいのがGCTで-250億/年と効果は落ちるが、
かかる費用は数百億円なので効率的。
きちんと実用化出来ればの話だが。
(出展は例の先生が参加した研究会資料)

北陸の場合、直通・短編成で時間当たりの本数を
増やした方が利便性はよくなるから。直通が確保
出来ない米原は失格だな。
小浜・京都ルートでも直通できなければ効果は
減少するが米原よりまし。建設費も京都止まり
なら節減されるしね。

60 : :2005/10/13(木) 23:06:08 ID:Kp0nrG0P
>>58
確か若狭ルートの敦賀〜新大阪間は平成11年4月価格で9800億円(78億円/km)。
これから建設費が削減されても9000億円(72億円/km)くらいはかかるだろう。
若狭・京都ルートになると、京都まで若狭ルート並み(90kmなら6500億円)、京都〜新大阪間は
大宮〜新宿間(28kmで6600億円)くらいはかかると予想されるから、若狭ルートの1.5倍、
米原ルートが46km×72億円/km=3300億円とすればその4倍る
それだけ費用をかけても名古屋方面へは乗り換えが残る訳で…

61 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 23:20:20 ID:lVZjDHXm
>>51
勘違いしているようだが、若狭ルートは若狭に引鉄するのが目的ではなく、
新大阪までフル軌道別線で引くのが目的。

新大阪までフル軌道別線で引くと仮定した場合、
米原ルート・湖西ルートと色々ある中で若狭ルートが一番安い。

東海道乗り入れを考えるなら米原ルートが安いが
東海的にもキツキツのダイヤにしたくないし
北陸から見ても本数的・ダイヤ的に不安。

62 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 23:40:38 ID:2NPDf40X
>>61
いや、京都〜新大阪は大宮〜新宿より建設費は格安になるよ。
大阪と京都は中心部を除けば首都圏とは比較にならんほど地価が安いからね。

63 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 23:47:14 ID:UbAFJiPp
どうせそう簡単に敦賀以南は完成しないだろうから、
とりあえず、湖西線ルートをミニ化して様子見で、
リニアが完成後米原までフルで開通でいいんじゃないか?

64 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 23:48:08 ID:gVCrnSCd
>>62
大宮〜新宿も買収はほとんどないぞ。
大深度地下または既存新幹線脇の緩衝帯利用だから。

65 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 23:53:14 ID:0j/A0oaC
安いが実現に向けても、開業後にも制約の多い米原ルートは悩ましい。
安いとはいえ大金をかけて制約の多いものを造る空しさ。
実現へのハードルの高さとそれを乗り越えて得られるものを比較する時
さらにその思いは強くなる。
東海道でなければ・・・。
そんな思いが駆け巡る。

66 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 23:56:48 ID:IYi7Gb2e
>>63
湖西線をミニ化って、改軌にどれだけお金が掛かるか分かっているのか?
しかも、米原まで完成した後狭軌に戻すのにもお金が要るぞ。

67 :名無し野電車区:2005/10/13(木) 23:56:51 ID:1ACFvMCF
米原からの容量が足りないと言うが、いったい何本走らせるつもりなんだ?
いや、何分間隔でと聞いた方がいいか。

今度のダイヤ改正ではやてが朝夕30分間隔になるが、都市間輸送なら
その程度が普通。それ以上縮めても在来線やバスの頻度の方が少なくて
効果が薄いしな。
もちろん人件費は本数に比例してかかるし。

だから一般的にはある程度の利便性を確保できる頻度(1時間〜30分ごと)
を前提に、需要を満たせる両数にするだけ。

例えば米原から大阪への乗り入れが毎時2本しか確保できないなら、
例えば8両×3本/時じゃなくて12両×2本/時にしましょうとなるだけ。
それでも乗客数はほとんど変わらないし、運用コストは下がる。
8両で多頻度運行したいから3本/時のスジをよこせとはならない。

68 :55:2005/10/14(金) 00:00:12 ID:Qci/HJns
>>57 それは見たのですが、知りたいのは

敦賀-湖西線の山側(若狭には行かない)-京都-東海道新幹線乗り入れ-新大阪
京都駅ホーム増設・滋賀県内駅ナシ
の場合の費用・所用時間・距離などが知りたいのです

米原ルート以外では、もっとも安く・距離・所要時間も短く名古屋へも
京都乗り換えorスイッチバックができいいことずくめ
だと思うのですが、いつもなぜ検討対象外になるのでしょう。



69 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:07:23 ID:gzq22+XP
>>68
滋賀県の地元負担。
それだけで実現性なし。
通る以上は駅が無くても負担は必須。法改正でもして負担を
免除するなら別だが、どこかが負担することになるだろうね。
可能性としては石川、富山あたりか。
福井は若狭側を通せというだろうから負担は拒否だろう。

70 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:09:28 ID:kp5x5fW0
>>63
ミニ化は非現実的だけどGCTで様子見する可能性はあるよ。


71 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:10:15 ID:gzq22+XP
>>68
整備新幹線には地域振興という側面もある。
その意味でも役に立たないルートは考慮されない。
滋賀を通るなら滋賀の役に立つようなルートになる。

72 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:13:19 ID:2DcPiL6r
>>67
正直なところ、新大阪(速達・各停 各1本)+名古屋(1本)の計3本/hあれば十分だと思う。
パターン化して経営分離された在来線がしっかり接続してくれればそれで不便は感じない。

73 :53:2005/10/14(金) 00:13:39 ID:WsykKEcC
>>67
8両×3本/hよりは12両×2本/hの方が経費は安くなるだろうけど、問題は8両×3本/hが必要となる頻度、
週1〜2日でそのうち2〜3時間なら通常8両×2本/hで必要な時間帯に3本/hの方が安い。

74 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:15:19 ID:kp5x5fW0
>>68
湖西ルートだと北陸〜名古屋間は3000円は割高になるでしょう
東海・北陸道も完成まじかだし自家用車と高速バスに客とられますね。

結局一番中途半端な計画なんですよ。利点は京都に乗り入れ可能なだけ。

75 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:15:31 ID:gzq22+XP
>>67
その前に東海が最重要路線で、わずかなマージンを削って北陸に
割く可能性がどの程度かを考えた方が良い。

76 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:19:19 ID:upmlmP9s
>>69
肩代わりするにしても、滋賀県内の距離が半分程度に収まり米原で名古屋へ接続できる
米原ルートの方が、富山・金沢的には嬉しいんでない?

77 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:21:41 ID:kp5x5fW0
>>76
正直言えば米原ルートなら福井も金出すと思うよ。

78 :55:2005/10/14(金) 00:29:25 ID:W/o7PvSj
>>69・71
災害時の東阪間の代替ルートとしての必要性がここでよく語られるが
それなら整備新幹線とは別のスキームで敦賀-京都間をつくることはできないでしょうか。
防災や安全保障の面から国家的なバックアップがあってもいいんじゃないかな。

79 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:36:02 ID:kp5x5fW0
>>78
代替ルートはリニアの受け持ちです。

80 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:40:26 ID:gzq22+XP
>>76
直通で制約が緩ければ米原に反対する人はわずかだろう。
が米原は実質乗換え。それが現実。だから厄介。
あと実質的に他の自治体負担を肩代わりするのは困難
だからその点でもハードルは高い。
また米原ルートで新幹線が開業する場合、滋賀県内の北陸線
(並行在来)が安泰と思っている人もいるようだけど、
約束されたものでは無い。
全ては直流化の効果が出るか否かにかかっている。

81 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:44:28 ID:Skbhr490
>>66 >>70
ミニ化の方がGCT導入より安いと思うが、違うのか?

82 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:44:33 ID:S0Q4wlyY
>>78
災害時の代替ルートという意味では金沢でサンダバ乗り換えでも
その役割を果たすことは可能です。
ですから災害時代替を名目にした大阪延伸はあり得ないでしょう。

83 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:45:04 ID:kp5x5fW0
>>80
それを言ったら
湖西・若狭ルートだって湖西線が3セク化される可能性あるし
湖西・小浜ルートなら小浜線の3セク化は決定的。

車両の運用効率考えれば湖西線や敦賀以南の北陸線が切り離される可能性は薄いよ。



84 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:45:24 ID:dGfSah3x
上越新幹線に独自の施策で需要を増やす実験構想開始

は、上越新幹線新潟〜燕三条〜長岡間の3箇所(新潟市黒埼鳥原地区・新潟市潟東
白根地区・見附市今町と長岡市中之島地区)に きわめて簡易な
「コンパクト新幹線駅」を設置し、県民に親しまれた「緑の新幹線」こと
200系を改造、2両編成の専用シャトルが往復する構想を発表した。

駅設置予定地の新潟市の黒埼鳥原地区、見附市今町・長岡市中之島地区の
周囲1キロ人口は一昨年開業の上越新幹線 本庄早稲田駅のそれをはるかに
上回り、新駅を設置する条件としては充分。
… 無題 名無し 05/10/14(金)00:40:10 No.531216
この構想の背景には、北陸新幹線延伸で列車が増える高崎以南と違って
長岡〜新潟が過密運転になる可能性はこの先無いだろうという新潟市民の
危惧がある。その分新潟駅・燕三条駅・長岡駅はホーム数に余裕があり、
赤字化を防ぎ、かつ全く新しい新幹線の利用法を見出そうとの構想である。
新設駅は「各駅停車」専用でホーム2両分、屋根1両分、高架下に改札という
簡素なものとし、駅前に広大な駐車場を整備し、「特急料金100円くらい」
で利用できるようにする旨の提案がなされた。
また、将来は新潟空港への延長も示唆されている。

中心部の渋滞解消や、南北方向の交通システムを拡充したい新潟市にとって
新潟〜黒埼わずか6分という新駅案は非常に魅力があり、今後具体的検討に入る。 (2005.10.1新潟)


85 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:50:19 ID:gzq22+XP
>>78
正直、敦賀以南は別スキームじゃないと無理じゃないかと思っている。
財源的には整備新幹線の枠を広げない限り、時間はかかるが貸付量で
整備できない事は無い。(若狭−新大阪ルートでも)
が地元負担分必須という状況はどうしてもネックとなる。

86 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:50:48 ID:kp5x5fW0
>>81
車両の開発費と値段にも寄るがGCTの方が工事費は掛からない
それにGCTならサンダバードだけでなく、しらさぎにも投入可能だから。

87 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:54:27 ID:S0Q4wlyY
>>84
結構おもしろい案だね。オタ的想像力を刺激してくれる。
博多南から着想されたのかな。

ダイヤを検討してみたいけど、ここじゃスレ違いだなw

88 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:56:29 ID:gzq22+XP
>>83
敦賀迄の新快速がいつまでも安泰とは限らないのだが。
湖西の3セク化は考えられないが、小浜は確実に3セク化。

問題は滋賀県内の北陸線の一部が切り離されると、滋賀県
の重要な施策、琵琶湖環状線計画に影響を及ぼすがゆえに、
滋賀県との交渉が厄介になるということ。

89 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:56:46 ID:Skbhr490
>>86
そりゃあ工事費はかからないに決まってるだろうさ。
俺が言ってるのは改軌とGCT導入のコストはどっちが安いかだよ。
ゲージを変えるシステムを導入するのにかかるコストってどれくらい?

90 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 00:59:17 ID:Ule892t9
小浜だの、小浜京都だの必死過ぎだな。
有力な政治家やJR関係者で、小浜経由を推している話なんか誰もしてないだろ。
小浜市のHPにだって新幹線の話なんか皆無だし。そんなもん有り得ないよ。
敦賀GCTも有り得ないし。そんな遅い上、実用化するかどうかもわからない高価な車両。

敦賀より先があるなら米原ルートに決まってるでしょ。
名古屋もあるし、場合によっちゃあ、乗り換えでもしょうがないでしょ。

91 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:02:03 ID:i0t/qmkJ
>>89
まず、アプローチ線はミニ新幹線でもGCTでも必要。

GCTでのみ必要なのは、
・軌間変換設備
・車両の開発費
・車両建造費のコスト上昇分

ミニ新幹線でのみ必要なのは、
・改軌費用(約6億円/kmらしい)
・ミニ新幹線区間の交流化
・在来線用標準軌車両
・乗換駅の改良

こんな感じかな。

あと敦賀〜近江塩津は標準軌にできないので、三線軌or単線並列にするか
新幹線を近江塩津まで建設する必要がある。

92 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:03:22 ID:GNTk4CL5
>>90
まあ、福井2区(新幹線駅でいえば芦原温泉・南越が地盤)の代議士も若狭ルートは引っ込めろ
と発言してるからねぇ…

93 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:10:08 ID:pHSPPt7I
>>90
もし福井や敦賀まで建設しちゃったら、金沢や富山なんかはどうせ福井or敦賀で乗り換えだろうしな。
対面乗り換えにしてくれたら米原乗り換えでも変わらんな。早くなるし。
後は中央(リニア)新幹線の応援に回ればおk。

94 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:10:31 ID:kp5x5fW0
>>88
米原ルートだと敦賀〜長浜間が3セク化される可能性あると主張してるでしょ
その論法なら湖西ルートの場合、近江今津〜敦賀間が3セク化される可能性も排除出来んでしょ

95 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:14:01 ID:Ule892t9
ミニなんか有り得ない。
ミニって、どこの区間をミニにするつもりだ?
ミニにしたら新快速は直通で来れなくなる。大阪−敦賀を3線軌にして
交直両用のミニ新幹線車両を作るのか?
それに工費をどこが負担するんだよ。
滋賀県は負担するわけないし、ミニは整備新幹線では無いから
国の整備新幹線の金も使えない。
JR西が単独で工事するのか?

サンダバがあれだけ沢山走っているのに、北陸新幹線用車両と対関西用で
別々の車両用意して運用するのか?無駄過ぎ。
しかも、それだけやってなお、名古屋には使えなくて乗り換えになるし、無駄。
やるわけない。


96 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:18:13 ID:kp5x5fW0
実は北陸新幹線は他のGCT誘致してる地区(伯備・日豊・長崎・予讃線)より
GCTを導入し易い環境なんだよね

97 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:19:13 ID:gzq22+XP
>>94
フル規格での湖西ルートはございません。

98 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:21:12 ID:gzq22+XP
>>97
変な表現ですまん。
フル規格での湖西ルートは考えられていません。だな。

99 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:23:27 ID:gzq22+XP
>>92
その代議士に言ってやりな。
東海・滋賀に直談判に行ってきなって。
米原ルートの話はそれからだ。

100 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:28:13 ID:2zreGcd/
米原接続って北陸⇔名古屋の直通運転をしないとだめなのか?

101 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:29:07 ID:kp5x5fW0
>>99
只今あらゆる方面から根回し中。
そろそろ動きあるよ、福井県議会でも知事がルート選定に言及し始めた。

まあ石川県知事とは同期生だし富山県知事は先輩だしね
国会議員も含めて色々動いてるよ。

102 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:32:25 ID:GNTk4CL5
>>96
そこで挙げた線区と違って、敦賀以西はフル規格で建設した場合の費用対効果比が非常に
大きいからねぇ。
(利用客は格段に大きい上に、建設距離は40数kmで済む)

103 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:32:47 ID:2zreGcd/
>>92
高市の夫か?

104 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:33:12 ID:8kkqu9zO
しかし何でそこまで火災の言葉を妄信するかな?
企業のトップなんだから発言に経営戦略的な意図が含まれてて当然だろ。

専門家による第三者機関が無理と言ったならともかく、民間企業のトップの言葉で
国策が左右されることなんて許されないだろ。
いくら独立した民間企業と言っても鉄道事業法の乗継円滑化措置など国の介入手段もあるし。

105 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:38:30 ID:gzq22+XP
>>101
肝心なのは福井では無く、東海・滋賀なんだが。
そういうところをおさえていない限り意味無いよ。

この前福井の新聞を見る機会があったが、知事は
相変わらずはぐらかしているね。

>>104
国家戦略からしたら東海道最重視。かく乱要因の北陸は排除が
妥当なところだろうけどな。

106 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 01:49:47 ID:MpYvPEGH
>>105
年に数度しか起こらない状況を想定して、しかも比較対象が安定性・柔軟性だから、
国策としてはあんまり重視されない希ガス
普段から本数を減らせと言うわけではないからね

倒壊の経営ではもちろん重視するのは当たり前だけどさ

107 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 02:09:32 ID:yxvORGyi
JRTT→鉄道総研経由で「次世代自動運転整理システムの開発」とでも題した補助金をブチ込んでやりゃいいんだよ。
なんだかんだ言っても世の中金だからな。特に倒壊が相手だし。

108 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 02:13:40 ID:gzq22+XP
>>106
真に受けられると困る。
米原に繋ぐ国策という意見に対する皮肉なんだけど。
北陸が関係する国策(戦略)で意味があるのは大規模地震での
東海道緊急避難位かなと思ったわけ。
そういうことを考えると米原でも危ない場合が想定されているので、
出来るだけ別線で整備することを考える(たとえば若狭・新大阪
ルート)だろうなと思ってね。

109 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 02:37:09 ID:OFjE3Igz
そもそも整備新幹線は「国土の均衡ある発展と地域の活性化」を目標とした国策だろ。
だからこそ多額の国費(ひも付きの予算も多いが)も投入している。
実情は我田引鉄的な要素も強くなってるのが残念だが。

東海地震の時の避難路なんてそれほど大きな問題ではない。人は何とか移動できるからな。
本当に地震対策が必要ならまず物流ルートの確保をやれよと。中央本線の改良とか。
東海道の貨物が止まったら全国的に大打撃だからな。

110 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 02:43:04 ID:gzq22+XP
>>109
>そもそも整備新幹線は「国土の均衡ある発展と地域の活性化」
それでもいいわけだが、そうなるとますます米原接続という
線は無くなっていく。

そういえば、南越−敦賀の工事認可申請手続きに敦賀以西ルート
の取り扱いを連動させようという動きがあるという事が以前報じ
られていたな。
つい最近、福井の若狭地区が熱望している琵琶湖若狭湾快速鉄道
の試算結果が報じられて実現困難という結果だったが・・・。
新線は無理だから若狭への新幹線誘致に協力せよという、
福井県から若狭地区に向けられたメッセージだったのかもね。

111 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 03:05:07 ID:i0t/qmkJ
>>110
北陸新幹線の特殊性を忘れちゃかわいそうだよ。

東京とつなげばいい東北・北海道新幹線、博多とつなげばいい九州新幹線と違い、
東京・大阪の両方とつないで初めて北陸新幹線は完成と言えるんだから。
もともとは、東京→北陸←大阪という挟み撃ちで北陸を便利にしましょうという計画。
だからこそ計画にも東京都〜大阪市間と書いてあるんだしね。

ただ、東京側を優先したもんだから建設順序が東京→北陸⇒大阪となってしまい、
ここで挙げられているような矛盾が噴出してしまった。

しかも、東北・北海道新幹線や北陸新幹線長野側では根元として東北新幹線や
上越新幹線が既に整備済みで、一番費用のかかる都市部は既にできており、そこに
接ぎ木するだけでよかった。
一方大阪側はというと接ぎ木する先が今でも限界が見えつつある東海道新幹線しか
なく、だからと言って新線を作るとなるととんでもなく高くなり負担者も期待できないと
いう状況。正直身動きが取れなくなっている。

そこでさらに大阪まで安くつなげるために米原ルートにしたいというと「国土の均衡ある
発展と地域の活性化」という目的にはそぐわないと言われる。なんだかなぁ…。

112 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 03:17:33 ID:VVOp7gkO
>>そもそも整備新幹線は「国土の均衡ある発展と地域の活性化」
>それでもいいわけだが、そうなるとますます米原接続という
>線は無くなっていく。

じゃあなんで長野新幹線(通称)は秩父や所沢や多摩経由じゃなくて高崎で分岐なのさ?
首都圏西部にも新幹線を引くチャンスだったのに。
人口的には多摩や埼玉県南西部は高崎線沿線に負けてないぞ。

という考え方にどう答える?

113 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 03:18:36 ID:VVOp7gkO
112は>>110宛ね

114 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 07:12:03 ID:JznssIM3
>>102
GCTが実現したら直通を維持したまま高速化されるのは大きいが、
敦賀乗り換えになった場合現在の利用客が維持されるかどうかは疑問。

115 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 07:16:13 ID:bXiYJni9
>>82
そういう意味では金沢以東だけ建設し金沢以西は在来線のままの方がいいかもね。
全国から485・583系をかき集めれば何本でも増発できるから。

116 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 08:47:28 ID:Noh3jlHd
>80 米原は実質乗換?とんでもない、直通前提じゃなきゃ米原ルートなんか検討の叩き台に上ってこないよ。
毎時2往復は余裕、3往復だって挿入できるんじゃないかと言われているときに、米原=実質乗換という誤った主張をされても困る。

117 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 08:55:23 ID:iOOp97yT
>>116 便利な現状より後退することは意味がない

118 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 08:57:53 ID:iOOp97yT
>>115 JR京都線にはそんな余裕がないのでは?
いくら非常時でもアーバンネットワークに支障するようなことはできないのでは?

119 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 09:03:08 ID:Noh3jlHd
若狭ルートの場合、新大阪は現駅に平行したホームになるのか、それとも地下をぶち抜くのか、どちらでしょう。
千里からまっすぐ南下するルートだから、現駅にくっつけるよりも地下ぶちぬきの方が安くあがる気がします。
山陽との直通はさほど重要でないと考えます。

新大阪の地下に駅を作ったうえで、大阪梅田まで延長する価値はあるでしょうか。東京で大枚をはたいて上野⇔東京を整備したように。
これで価値があがるなら、若狭ルートにしかない強みになります。

120 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 09:10:24 ID:iOOp97yT
千里を縦断するなんて新御堂建設当時(大阪万博)の竹藪の丘陵地帯の
ころにさかのぼらないと、いまさら造るのは無理。

121 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 09:49:48 ID:SpZIZ5PQ
>>119
>新大阪の地下に駅

既に紀勢・四国新幹線(基本計画線)と共用の導入空間が確保されているとか。

122 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 10:38:25 ID:DJCwt2rz
米原ルートになると
大阪−米原は平行在来線に当たるから、JR京都線は3セクになるの?

123 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 10:40:07 ID:Skbhr490
だから3セクになるのはJRが(゚听)イラネって言ったところだけだろ。

124 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 10:44:33 ID:q4Lv0VsH
>>104
>民間企業のトップの言葉で
>国策が左右されることなんて許されないだろ。

もしその企業が積極的な政治献(ry

125 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 11:04:24 ID:TkyM1Gv2
>>91
敦賀〜近江塩津は、湖西線分岐やループの単線トンネルがある。
三線軌or単線並列なんて、できない。

>>122
残したいところ"並行在来線"に定義しないんじゃない?
北陸本線にしても、線路はJR持ちで列車運行のみ3セク化って可能性ないか?
青森まで繋がってる線路は「有効な資産」

126 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 11:32:58 ID:3I5CMpRk
>>91
>>125
敦賀〜近江塩津は直流化されるのでレールを細工してもミニは入れない。

この区間の輸送形態は北陸−関西型から大都市圏型にシフトしつつある。
サンダバードが抜ければ、敦賀〜大阪で新快速のスピードアップが可能になる。

127 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 12:24:52 ID:WMMwx9+o
>>122-123,125
米原ルートの場合、大阪−米原は東海道新幹線であって北陸新幹線ではない。

>>126
交直流対応のミニ新幹線車両を作ればいいだけ。

128 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 12:32:16 ID:SmQ/HQO2
北陸新幹線へのミニ新幹線導入は矢張り現実的じゃ無いな
まだGCTの方が可能性ある、
色々な面で他のGCT導入予定区間より制約が緩い。

129 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 12:53:42 ID:wbRW56Qj
>>125
やるなら逆で、施設は自治体or3セク持ちでJRは運行だけという方法。ただ、現行の賃率では運行経費すら出ないと言うならこれも不可。

あと、行き違い設備の設置が必要な単線並列はともかく、三線軌はできないのではなく極端に面倒(高コスト)なだけ。

130 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 14:27:12 ID:TkyM1Gv2
>>129
3セクに保守点検させると、ガタガタになってガラクタ化

>>126 サンダバードが抜ければ、敦賀〜大阪で新快速のスピードアップが可能になる。
GCTなんて、とんでもない事。

131 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 15:14:01 ID:o0unras6
>>130
実際は3セクが運行会社であるJRに保守を委託する形になるだろうけどな。
そうじゃなくても発注先はどうせJRの下請けだ罠。

132 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 16:25:24 ID:xu2kn2Nm
>>126
91はちゃんと交流化についても触れてるぞ。

133 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 17:12:58 ID:Noh3jlHd
東海道新幹線を現状の8-2-2ダイヤのままとして、米原ルートで乗り入れスジを書いてみました(下りのみ、ヘタレでスマソ)。
http://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri01.html
北陸⇔新大阪で毎時3往復、北陸⇔名古屋で毎時1往復を想定。
名古屋〜米原〜京都については、まだまだ余裕があるように思えますが、新大阪駅のホームのやりくりはギリギリになるかも。
鳥飼の車両基地⇔新大阪の回送は毎時何往復の設定が必要でしょうか?上記想定ダイヤでは4往復の設定です。
米原は対名古屋の短絡線があると楽ですね。短絡線なしの場合、名古屋⇒北陸の列車と北陸⇒新大阪の列車が干渉するのをうまく回避する必要があります。
上下ダイヤや新大阪のホーム運用まで考えての検証をしていただける神の降臨きぼんぬ。

134 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 18:05:31 ID:I1BCWiv6
若狭ルートというのは亀岡という田舎を通すルートのようだが
京都が目的の人は亀岡で山陰線に乗り換えるという不便なことになる。
ならば、米原接続で京都まで座っていけるほうが楽だとおもうが。
時間も乗り換えやら考えると米原ルートのほうが京都へは早いのでは?
 とりあえず敦賀からGCTで在来乗り入れ→その後、米原接続 だろう。

135 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 19:00:04 ID:IPqJ1BpP
>>134
若狭ルートや若狭・京都ルートなら敦賀暫定開業はありうると思うが、
米原に伸ばす方針が決まっているなら、高価なフリーゲージ車両が大量に
必要な敦賀暫定開業などせず、金沢〜米原間一括開業だろう。


136 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 19:27:04 ID:+Keia6bT
>>132
91は敦賀〜近江塩津+湖西線+山科〜京都を交流化してミニ化というわけだね

137 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 19:36:00 ID:iOOp97yT
京都へ行くか米原へ行くかで敦賀駅の向きがずいぶん変わるので
それが決まらないことには敦賀駅を造れません

138 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 19:45:09 ID:2P1q0ywp
このスレって最近流行ってるの?

139 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 19:48:59 ID:2P1q0ywp
東海道新幹線の新大阪、京都、びわこ栗東、米原までを複々線にしたらどうだろう?

140 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 20:13:15 ID:IPqJ1BpP
>>137
敦賀駅は元々北陸・中京新幹線(基本計画線)との分岐駅になる予定だったのだから、
米原ルートになっても駅の設計が大幅に変更されるようなことはないのだが。

141 :91:2005/10/14(金) 20:43:41 ID:mPSFDjuh
>>136
交流化してでもミニ化すべきと言うんじゃなくて、そこまでしなきゃならないミニ化は
無駄って言いたいだけだけどね。
分かってくれてるとは思うけど。

142 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 21:16:10 ID:HKdan29y
>>112
地域振興→地元の要望があるということが大前提なんだが。
君の例では、当該地域に北陸新幹線を通せという要望が
ありましたか?
金沢以東というか長野までの場合も群馬が地元要望という
点で希薄だったから苦労した。なんとか説得に成功した
から実現したわけだが。
敦賀以西で地元の要望がある所というと、福井県内と京都の
亀岡地区位。滋賀側には誘致の要望が全く無い事が、東海の
姿勢と相まって米原接続を難しくしている。

143 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 21:19:42 ID:HKdan29y
>>116
机上検討で可能だから実現出来ると考えるのは早計。
東海の姿勢から乗り換え必須という状況は変わっていない。
東海の条件闘争とかいう見方をする人もいるが、そのような
必要性は全く無いから、うがった見方と言ってよい。むしろ
政治的な干渉から逃れたいという姿勢がはっきりしている。
整備新幹線全体に否定的な見方をするという点からも一貫
した姿勢である。東に対する根元受益問題を見て、その思い
を強くしているであろう。

144 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 21:23:27 ID:D1x7HF47
>>133
まずしらさぎのダイヤだが、米原でしらさぎ→雷鳥を対面乗換で名古屋→京都・新大阪と逝けるようにするなら、
名古屋03発ではなく13発の方がいい。こうすると、名古屋→新大阪の各停3本がほぼ等間隔になって便利。

雷鳥のダイヤは定期列車を等間隔にするなら米原07発・37発が定期47発が臨時だな。

新大阪での折り返しについては基本的に現状の東海道山陽ダイヤで満杯と仮定して考える。
20番線で山陽の3本/hが折り返しているので、新しく設置する27番線で北陸の3本/hを折り返そうと考えたが、
それをするためにはほぼ等間隔でないといけないので不可。

山陽新幹線とスルー運転できないかと考えたら、13分着の北陸定期を15発の山陽こだまにスルーすればOK。

対応する上りのダイヤを考えると、定期が新大阪06発・36発と臨時が56発になるので、
3本/h時は、(27番線)こだま→04着・06発→雷鳥、雷鳥(臨)→23着・36発→雷鳥、雷鳥→43着・56発→雷鳥(臨)
        (20番線)雷鳥→13着・15発→こだま、RS→20着・35発→RS、RS→44着・59発→RS とうまくいくみたい。
2本/h時の方が問題で27番線に定期が居座って空かない。でも20番線は空いているので番線変更すればOK。

145 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 21:38:05 ID:wVZTwsvB
金沢暫定開業の場合、金沢経由で、

東京ー大阪間、大宮ー大阪間、高崎ー大阪間
それぞれの、乗り換えを含めた時間、往復割引乗り継ぎ割り引きを適用した料金
それぞれ出せる方、いませんか?

東海地震が起こったときの迂回ルートとなり得ますし、料金、時間によっては、
地震を機に、北陸ルートの大阪行きも定着するかもしれません。
また、このような事態が起こりえた場合、西が金沢ー大阪間の特急増発をするでしょうか?



146 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 21:58:57 ID:9pL4PFxr
>>144さま コメントありがとうございます。

● 名古屋での折り返し
車両基地へ送ることを考えていますが、精査はしていません。
名古屋駅と名古屋の車両基地への分岐の間は、東海道新幹線は複線でしょうか複々線でしょうか?
複々線なら何の心配もありませんが、複線ならば車両基地への回送が組めるか上下ダイヤの検討が必要になります。
あるいは北陸新幹線が名古屋駅に停車している時間帯は、のぞみの3分半続行運転をあきらめる(交互発着をやめる)羽目になるのか・・・・。

● 新大阪での折り返し
1線でもホーム増設がOKであれば、30分毎の定期列車を全て収容できますから、(鳥飼への回送を精査する必要はあるものの)まず問題ないでしょう。毎時1本の臨時くらい既存ホームに入るだろう、と。
私は「ホーム増設無し」でもいけるんじゃないかと思いつつあります。
想定ダイヤを見ると、20分等間隔の「山陽直通のぞみ」の間に、新大阪折り返し(東海道+北陸)が最大4本入る格好です。
新大阪7線のうち4線相当分は京都方面への折り返しとして使えますから(残り3つは山陽折り返し・直通上り・直通下りが各1)、
新大阪到着後15分程度で折り返してしまえば良いのです。JR束の新幹線東京駅みたいで忙しいですけどね。

もちろん新大阪駅にホーム増設のスペースがあるならば、北陸新幹線直通に必要な設備であるとして、北陸新幹線の予算で新大阪駅にホームを増設することが望まれます。
場所はあるのでしょうか?

147 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 22:26:09 ID:/AbdnpTf
>>146
名古屋から車両基地へは本線と別に単線の車庫線がある。
ただ、名古屋折り返しなら三河安城方に引き上げ線があればねぇ…

新大阪は、新幹線ホームに隣接した北側に阪急が新大阪線ホーム用として
確保している土地があるが、新大阪線は新大阪〜十三間を除いて免許が
失効しているため、酉が北陸&山陽線内折り返し用として用地を購入する
という噂はないわけではない。

148 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 22:57:18 ID:TuLDd8BA
>>146
名古屋駅と日比津の車両基地の間は複々線になってます
丁度15・16番線の新大阪方に引き上げ線が延びてますよ。

149 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 23:28:33 ID:YBUqfCE0

米原ルートとか湖西ルートとか、琵琶湖を避けようと考えるよりも
琵琶湖の真上に一直線に高架を作る。
京都からも、桂川・淀川の真上を通って新大阪付近までひけそう。
地上げも不要で距離も短いし、いい事ずくめ。

なんか法律で川の上には高架を作れないとか聞いた事がありますが
東京では川の上に首都高が通ってますよね。
そこら辺はどうなんでしょうか?



150 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 23:41:52 ID:wVZTwsvB
>>149
環境評価に引っかかりそうだが。

151 :144:2005/10/14(金) 23:50:48 ID:D1x7HF47
>>146
名古屋での折り返しについてであるが、>>147-148も言うように内側線(15・16番線)と車両基地の間は
本線(14・17番線)と独立して行き来できるようになっているので、これに関しての心配はない。

問題は15・16番線の使用が名古屋こだまとかち合わないようにする事で、
>>133案では下り03発対応する上り16着、漏れの案(>>144)では下り13発・下り06着であるが、
名古屋こだま下り19着・上り01発なので漏れの案でもちょうど入れ替わりにホームに入るので問題なし。

152 :名無し野電車区:2005/10/14(金) 23:53:09 ID:D1x7HF47
訂正
誤:下り06着
正:上り06着

153 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 01:05:21 ID:w4kpeWUU
>>149
河川区域に何らかの工作物を設けるには河川局と調整して許可を受ける必要がある。
普通の鉄橋も、水流に極力影響が出ないように橋脚の配置などが設計されている。
湖の上である以上洪水などの影響は皆無だが、そもそも橋梁のコストは陸上より遥かに高いし、
漁業権補償や吹きっさらしの風対策なども考えるとかえって高コストになることは必至。
もちろん環境への負荷も看過できない。

154 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 01:14:35 ID:4herS2c2
上でGCTに導入について真剣に語られているけど、
GCTは現時点はおろか、10年後でも導入できる見込みは実質ゼロ。
導入できてもフル区間で時速270km運転ができない可能性も。

155 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 01:47:16 ID:oz/Mveg+
いいかげんにしとけ。
ミニなんか有り得ない。
GCTも無い。
若狭も無い。
湖西ルートも無い。

乗り換えになろうが直通になろうが、敦賀の先があるなら米原ルート以外は無い。
まあ、敦賀乗り換えでも金沢−関西が在来線より40分、富山−関西は60分短くなるんだから
それはそれで悪い話じゃない。

156 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 02:25:22 ID:VcwNEImj
いっそ米原で東海道線の新幹線に連結しちゃえば?

京都、米原、大阪は拡張しなきゃならんだろうけど

157 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 02:56:24 ID:0Fc4FWEm
>>145
一応運賃・料金だけ試算してみた。

【東海道新幹線】
    距 離  運 賃  料 金  合 計
東京 556.4 17,020 10,480 27,500 (27,300※)
大宮 586.7 18,060 12,560 30,620 (29,380※)
高崎 661.4 17,200 16,300 33,500
※は往復割引が効く乗車券(601km〜640km:16,820)を買った場合で計算

【北陸新幹線+サンダーバード】
    距 離  運 賃  料 金  合 計
東京 710.6 17,760 15,800 33,560
大宮 680.3 17,760 14,360 32,120
高崎 605.6 16,820 14,360 31,180

【東海道新幹線&北陸新幹線】
[山科経由一筆書き片道乗車券(13,760)+山科⇔新大阪往復(1,480)]
    距 離  運 賃  料 金  合 計
東京      15,240 13,140 28,380
大宮      15,240 13,460 28,700
高崎      15,240 15,330 30,570

◎新幹線特急料金計算条件◎
・長野〜金沢は実`
・大宮〜東京は自由席、その他はひかり/こだま指定席特急料金(通常期)
  のぞみの場合は+300円(片道)
・北陸新幹線はひかり/こだま指定席特急料金(通常期)をベースに、
  JR東日本区間の距離を元に算出した120円を追加し賃率を調整

158 :157:2005/10/15(土) 03:51:18 ID:0Fc4FWEm
時間も試算してみた。

【東海道新幹線】 東京駅乗り換え時間8分
    東北/上越  東海道  合計
東京           0:00       2:33     2:33
大宮           0:24       2:33     3:05
高崎           0:50       2:33     3:31
※大阪までの場合は+14分(上表は新大阪までで計算)

【北陸新幹線+サンダーバード】 金沢駅乗り換え時間6分
    新幹線  在来線  合計
東京     2:28       2:24     4:58
大宮     2:04       2:24     4:34
高崎     1:38       2:24     4:08
※大阪までの場合は+4分(上表は新大阪までで計算)

◎計算条件◎
・北陸新幹線の所要時間は国土交通省・JRTTによる試算を採用
  (260km/hで計算されている)
・東海道新幹線の所要時間は昼間時間帯の速達タイプ
・サンダーバードは最速達タイプ
・東京と新大阪の乗り換え時間は標準乗り換え時分を採用
・金沢の乗り換え時間は新幹線→在来線の標準乗り換え時分のうち
  最短と思われる6分を採用(新八代を除く)
・東海道新幹線におけるN700系の導入や東京〜大宮間のD-ATC化に
  伴う所要時間短縮は考慮していない


それとさっき書き忘れたけど、大阪までの場合の運賃は最後の一筆書き
プランに限り+160円(往復)になる。

159 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 04:07:34 ID:NJ3iN8tZ
今夜は久しぶりに静かだったな

160 :157:2005/10/15(土) 05:48:32 ID:0Fc4FWEm
北陸回りの計算間違えてたので訂正。

【北陸新幹線+サンダーバード】
    距 離  運 賃  料 金  合 計
東京 710.6 17,760 13,300 31,060
大宮 680.3 17,760 12,900 30,660
高崎 605.6 16,820 12,040 28,860

なお、距離は全て大阪まで(大阪市内なので)。

161 :157:2005/10/15(土) 05:50:06 ID:0Fc4FWEm
ついでに大阪開業時の試算もやってみた。
ただ、全体的に運賃・料金区分が変わるギリギリなので微妙。

【若狭ルート】
    距 離  運 賃  料 金  合 計
東京 700.8 17,760 11,940 29,700
大宮 670.5 17,200 11,540 28,740
高崎 595.8 18,060 10,720 28,780 (27,540※)
※は往復割引が効く乗車券(601km〜640km:16,820)を買った場合で計算

【米原ルート】
    距 離  運 賃  料 金  合 計
東京 729.5 18,340 12,980 31,320
大宮 699.2 17,760 11,540 29,300
高崎 624.5 16,820 11,540 28,360

【若狭・京都ルート】
    距 離  運 賃  料 金  合 計
東京 709.8 17,760 12,980 30,740
大宮 679.5 17,200 11,540 28,740
高崎 604.8 16,820 11,540 28,360

◎計算条件◎
・若狭ルートによる東京〜新大阪697.0km(未来鉄道データベースより)を基準
・米原ルートで+28.7km、若狭・京都ルートで+9.0km(>>54の論文より)
・その他は>>157と同様

162 :157:2005/10/15(土) 06:03:42 ID:0Fc4FWEm
たびたびスマソ。↓これも直し忘れてた。
【東海道新幹線&北陸新幹線】 
[山科経由一筆書き片道乗車券(13,760)+山科⇔新大阪往復(1,480)] 
    距 離  運 賃  料 金  合 計 
東京      15,240 11,890 27,130
大宮      15,240 12,730 27,970
高崎      15,240 14,170 29,410

163 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 06:05:45 ID:oSCbNUc1
>>161
米原ルートの敦賀〜米原や若狭・京都ルートの京都〜新大阪のキロ数はどうした?

164 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 06:28:41 ID:0Fc4FWEm
>>163
やば。考えてなかった。

でも今計ってみたら、敦賀〜米原は直線距離でも営業キロと4.5km
ぐらいしか変わらないので、ギリギリOKかも。
(大宮からの新幹線を695.4kmにしてあるので、在来線の営業キロを
使って計算すると699kmぐらいになるかも。もしも700km超えてしまうと
新幹線特急料金が往復で+1,040円か。)

京都〜新大阪についてだけど、米原ルートはもちろん米原から東海道
新幹線(東海道線)の営業キロで計算してるので問題はないと思う。
ただ、若狭・京都ルートは0.5km延びると大宮からの運賃が+560円に
なってしまうが、直線距離と営業キロは2.5kmぐらいしか違わないので
その他の運賃・料金は問題ないと思う。


試算でここまで細かく考える必要があるのかは正直言って疑問だったが、
いざ計算してみるとかなり微妙な差になってしまったので仕方ないかな。

165 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 07:26:47 ID:9bb1UTsV
金沢までしか開通しなくても所要時間と料金を考えると高崎以北は北陸まわりだね。
大阪まで東京からほぼ5時間だとそんなに非現実的な話じゃないし。
確か中越地震のときの新潟までの所要時間がそのくらいだったはず。
どうしても行かなきゃならないなら許せる範囲だと思う。

それにしても意外と値段に差がないように感じたけど、これが遠距離逓減のマジックなのかな。
上越新幹線と東海道新幹線を通算できないのはやっぱり痛い。

166 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 08:55:31 ID:V7oY+1KG
>>154
ファスティクの時も同じ様に言ってた人いたな、そんな車両導入出来っこないと、
試作車がロールアウトしたら沈黙したけど

少なくとも新型の試作車が出来るか出来ないか見極めてから判断すべきでしょう。

167 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 09:36:18 ID:g5yjNW6F
>>156
米原〜新大阪間を24両編成で運転するのか?

3駅の工事費云々の以前に、連結作業で東海道の所要時間が増えたり、
東海道の全ての編成に連結装置を付ける事に関し、東海が拒否するだろう。
>>133の試算で3本/h割り込ませる事が可能なので、その方がマシ。

ただ、ふと思いついたんだけど、東海道への乗り入れ本数を増やせない時に、
米原で定期列車と臨時列車の北陸同士を連結して8+8の16両で乗り入れというのはいいかもね。

168 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 10:43:17 ID:uTnH5oBz
>>156
所要時間が増えるから、拒否

169 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 10:43:44 ID:MDD1s+g5
JR西はケチだからGCTなんて高価なんだし導入しないだろうさ。
九州のように乗換えリレー号にするだろうが福井まで延伸しても
サンダバは金沢行きのままだろうさ。
敦賀まで延伸なら乗換えリレー号にするかもな。
金沢止まりのままのほうがいいんじゃない?第三セク問題もあるし。
第三セクになる在来線は、地元にとって負担が非常に大きくなるわけで。

170 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 11:48:26 ID:22MvagwO
>>169
福井まで開業してもサンダーバードやしらさぎが金沢まで乗り入れてくれるなら
福井〜金沢間は3セク化されても経営は楽でしょう。
ほくほく線や智頭急行が良い例。



171 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 12:16:01 ID:BpP5Os5X
ホルホルホル

172 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 12:46:36 ID:Fn00FjPi
近江塩津ー山科間は東海道周りでも、湖西経由での運賃が適用されるが、
米原ルートの新幹線の場合でも、湖西経由の運賃が適用されるのだろうか?



173 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 12:49:05 ID:JztOlupT
>>172 たとえそうなったしてもJR東海からは距離に応じた売り上げを
請求されるだろう

174 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 12:57:04 ID:Fn00FjPi
>>173
米原ルートは、以外と面倒かもしれんな。いろんな意味で
もし、新幹線が米原ルートで完成したら、おそらく湖西ルート運賃は廃止だろうな
ただ、その時は、在来線の湖西ルートっが今よりも充実してるかもしれないだろうな

175 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 15:50:25 ID:2kolhvS8
>>170
貨物も通るしな。


>>172-174
湖西線が東海道+北陸本線の短絡ルートとしての役割を果たさなくなる以上、経路特定は必要なくなるな。

そこで161の試算を基に東海の収入を計算してみたが、往復で4500円程度。
米原〜新大阪は普通に新幹線で往復すると9620円、東京〜大阪との距離比で配分すると6700円程度だから
そんなに美味しくはない。
余裕があるなら小銭稼ぎするかって程度だろうな。

176 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 17:27:39 ID:wwtNsi1i
>>173
まあ米原に限らずどのルートも面倒そうではある。
米原の場合、滋賀、東海にメリットが見出しにくいからね。
最近の試算だと敦賀−米原間は4,000億程度と見積もられているようだが
工事区間は滋賀側が殆どだから、滋賀の地元負担は1,000億超になる。
相応の価値があるか悩むのは当然だろうな。西が並行在来の一部区間を
廃止すると言い出せばなおさら厄介だし。
一方の東海もメリットは小さい。整備新幹線は基本的に収益改善分を献上
させる方針だから、ダイヤの柔軟性をほぼゼロにしてまで協力するメリット
は無い。そもそも収益(根元受益)を差し出せというところから揉めそう。
東海の献上が無いと整備新幹線の建設条件を満たしているというこじつけ
も出来ないから徴収を諦める訳にもいかず・・・。(営業距離が短くなる
ことで西の収益は現行よりマイナスに転じるだろうから)

整備新幹線という枠組みを変えないと実現は無理じゃないかな。

177 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 17:30:11 ID:wwtNsi1i
>>176
しまった。
>>173じゃなくて>>174

178 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 17:31:03 ID:g2l17QyJ
>>172
山陽新幹線も岩徳線経由で計算されているから、
北陸が新幹線になっても湖西線経由で計算されると予想。

>>175
東海は小遣い稼ぎ程度の儲けのために乗り入れさせる気はなく
国や地方から頼まれるから仕方なく乗り入れさせるだけかと。

179 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 17:59:25 ID:1pp5NfVg
E954待望論があるようだが、西が車両を作るんじゃないの? とりあえず金沢開業の段階では。
一部のE2系が乗り入れるかもしれんが、新製はしないだろ、さすがに。

というわけで寒冷地仕様のN700きぼんぬ。
全く別の新型でもいいよ〜

180 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 19:07:33 ID:g2l17QyJ
>>179
新製をしないと車両が不足するだろ?というツッコミはいいとして、
金沢までの完成時は汎用性を考えてE2系の可能性が高いな。
上越以西は酉区間だから酉もE2系増備かな。

金沢以西完成時は束の区間はないが、束が開発したものがそのまま使えるのならそれでいいかと。
ただ、東海道乗り入れに関連して軸重を下げる必要があり、酉が開発する必要はあるかも。

181 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 19:12:29 ID:1pp5NfVg
>>180
えー?
7年後にE2を新製するの? 今更?
国鉄時代ならともかく、それは無いんじゃ?

182 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 20:37:43 ID:kvZR1j1w
>>178
ただ、岩徳線も山陽新幹線も全て西1社の範囲で収まっているからなあ。

しかし、北陸で湖西経由で計算し、JR東海が路線に応じた売上を請求するって、
何か独占禁止法にひっかかりそうな気がするけど・・・

ほんとうは、京都の問題さえなければ、とっとと若狭ルートで決まりそうな気がするけどね

183 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 21:24:49 ID:7VYPZHMI
>>181
E954系の御値段次第ですね、
東北・北海道の分も含めて量産効果で単価下がるなら
北陸にもE954系が来るかも?





184 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 21:38:23 ID:dQ0iAX7D
>>178
在来線は湖西または米原、新幹線は米原のみとくっきりと分かれるわけだから、
「新幹線は除く」の条件がついても不思議ではない。
岩徳については新幹線のルートは岩徳線の方が近いから当たり前といえば当たり前。

185 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 21:57:48 ID:dBxhU29o
>>182
今でも京都〜米原間で新幹線を利用すれば(例・こだま596号→しらさぎ65号)東海に分配
される訳だから、米原ルートになっても特に変わらないと思うが…

186 :178:2005/10/15(土) 22:26:40 ID:hgfI4Zid
>>184
新幹線の経路がどっちに近いではなくて、
山陽新幹線は山陽本線(・東海道本線・鹿児島本線)の別線と定義されているが、
山陽本線の運賃が岩徳線経由で計算されるから新幹線も岩徳線経由という単純な理由だと思うが。

187 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 22:31:55 ID:7VYPZHMI
>>186
確かそうですよね、昔は岩徳線が山陽本線だった時代もありましたし。

188 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 22:57:51 ID:fFJcA+E3
メインルート(山陽本線)が遠回りでそれよりしょぼいルート(岩徳線)が短距離と言うのは、
近くてメインの湖西線と遠くてサブの東海道線+北陸本線という関係と正反対だけどね。
きたぐにとか新幹線+しらさぎみたいな補助的かつ不利なルートの利用者を救済するのはともかく、
遠回りとは言えメインで相対的に便利な米原経由新幹線の利用者に便宜を図る必要があるかなあ?

いずれにしろ岩徳線の扱いは根拠にならない希ガス。
ましてや>>187みたいな経緯も考えると、改良(山陽本線複線化)の結果遠回りで高いルートを
強いられるなんて変な話だし、そりゃ例外作ってでも救済が必要だ罠。

189 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 23:02:23 ID:ttuIb8tj
もう 議論するの辞めよう? by前スレの1でした

190 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 23:49:51 ID:SryWRCK6
>>189
「未だ」も書けないおまいが話の内容についてこられなくなったのは分かるが、既にこのスレは
おまいの手の届くところから離れてしまったから、干渉しようとしても無理だと思われ。

191 :前スレの1:2005/10/15(土) 23:55:50 ID:ttuIb8tj
マジレスして、まさかこんなに高度な話の内容になると思わなかったし、もう話について行けなくなった。

192 :名無し野電車区:2005/10/15(土) 23:56:49 ID:uTnH5oBz
整備新幹線は在来線の線増扱いでないんだから

193 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 00:02:04 ID:wJE8gbYC
そんなに高度か? 北海道新幹線関連スレに比べれば、ここはまだ
ついていけるw

194 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 00:06:57 ID:uTnH5oBz
米原−敦賀も3セクになるから
関係なくなるって

195 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 00:16:51 ID:/lv5jrQu
米原ルートはあまりメリットがない。乗り換えつったって電車がひかり、こだましかないからみんな京都まで行くはず。そうしたら米原経由の意味ないじゃん。資金面ではいいが。そこで米原は各停も通過し、駅として数えないことにしたらどうだろう?

彦根市民たちは新快速で敦賀までいく。そうしたら資金面や、京都経由などでメリットが多いんじゃないかな。

196 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 00:25:59 ID:h5CIZEPZ
>>195
ヒント:しらさぎ

197 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 00:30:54 ID:V/hGpb9D
>>194
ありえないからね、敦賀以南の3セク化はね。
敦賀駅は、これからもずっと、JR西が所有しますよ。

198 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 00:31:57 ID:MzPHaGFd
>>195
北陸本線・新幹線と東海道本線・新幹線の接続地点に駅を作ろうとしたら
そこが米原だったと言うだけ。

199 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 00:36:12 ID:NpuwfYOx
>>197
>ありえないからね、敦賀以南の3セク化はね。

残念だが米原ルートの場合は3セク化の可能性が高い。

200 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 00:45:51 ID:G17ysMsu
>>199
敦賀〜長浜間が3セク化するなら
鹿児島中央〜川内や熊本〜新八代も3セク化されるだろ、
でも現実はそうじゃ無い。

201 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 00:50:59 ID:NpuwfYOx
>>200
甘い甘い!
会社が違えば方針も違う。
直流化の効果が上がらなければ確実に3セク化されるというのは既定路線。
(米原ルートの場合)

202 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 00:55:10 ID:G17ysMsu
>>201
それなら湖西ルートでも湖西線(敦賀〜近江今津)も3セク化されるし
小浜ルートでも小浜線は3セク化だ、
別に米原ルートに限った話じゃねーだろ

大体米原ルートで敦賀〜長浜3セク化なんて言いだしたら滋賀県が同意しないぞ
建設そのものが不可能になるね。

203 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 00:56:07 ID:ovofQK5Y
もう、在来線全部3セクでいいよ、めんどくせ

204 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:04:23 ID:2OMrgiC0
とりあえず分離するにしても敦賀以南じゃなくて近江塩津以南だな。

それはともかく、1時間に1本というのは経営分離するかしないか微妙なところだな。
個人的には、そんなとこを直流化までしてどうすんの?と思わないこともない。

いっそのこと現湖西線を北陸本線ってことにして、近江塩津〜米原を湖東線として三セク化したらどうだ?

205 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:07:04 ID:ovofQK5Y
三セク化を阻止すべく直流化に地元が金を出した
のに、無駄になる訳か

206 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:20:17 ID:V/hGpb9D
てか、米原以北を3セク化したら、新快速が入ってくるのかよ?

207 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:21:33 ID:NpuwfYOx
>>202
フルでの湖西ルートは考えられていないので、湖西の3セク化は無い。

>大体米原ルートで敦賀〜長浜3セク化なんて言いだしたら滋賀県が同意しないぞ
だから問題になっているんじゃないか。現状認識が甘いね。

>>204
米原ルートの場合には敦賀以南が3セク化対象。(直流化の効果がかなり上がれば
逃れられる可能性あり)

今回JR西は、収益マイナス(特急→新快速転移)という試算結果にも関わらず
敦賀までの直流化に乗った。地元に恩を売ったようなもの。(まあ設備投資の
殆どは地元持ちということもあるが)

208 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:23:27 ID:73yVLrXQ
米原〜近江塩津31.4kmだけ3セク化しても効率が悪すぎる。
逆に敦賀まで直流化されれば以南の運用上の効率は格段に向上する。
直江津〜敦賀までの3セクが交流、以南は酉が直流で運行するのでとてもすっきり。
分離したら湖西線が酉にとっては盲腸線になってしまうのは何かと不便だし、
儲かりはしないけど損もしないって程度でそのままJR所有になるんじゃない?

逆に交流のままだと本当のお荷物路線になっただろうけど。

209 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:25:51 ID:ovofQK5Y
どうも納得がいかないな
山陰の方に、廃止すべきローカル線が山ほどあるのに
新幹線が通るって理由だけでJRから切り離されるなんて

210 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:25:52 ID:G17ysMsu
>>207
だからそれ位分かってるよ
それじゃオタクはどんな建設方式で進めるべきか示せよ。

211 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:28:30 ID:V/hGpb9D
敦賀まで新快速がやってきても、敦賀の人は特急使い続ける人は多いと思うがな。
西の試算にも問題があると思う。

第一、琵琶湖環状運転構想もあるのに、敦賀以南を3セクに持ち込むだろうか?

212 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:34:47 ID:NpuwfYOx
>>210
>それじゃオタクはどんな建設方式で進めるべきか示せよ。
君は全く示していないんだが。

俺は現行整備新幹線スキームでは整備出来ない派だから
整備する場合は根本的に仕組みを変える必要があると
考える一人。(特に地元負担ね。そうすれば滋賀県を
通らないルートなら実現可能だろう。)

>>211
>第一、琵琶湖環状運転構想もあるのに

それは滋賀県の構想だからさ。JRがやりたいと言っている訳じゃ
ないから。

213 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:34:54 ID:7Q+a8Yyp
近江塩津ならともかく敦賀以南分離になったら敦賀から湖西線方面に行くとき気持ち悪いな。
窪川〜若井〜予土線みたいな感じになるのか?

214 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:38:22 ID:G17ysMsu
>>208
結局そこに付きますね
車両の運用効率考えればそれが自然だね。

215 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:40:37 ID:NpuwfYOx
>>212
>そうすれば滋賀県を通らないルートなら実現可能だろう。
東海道に乗り入れないルートなら実現可能だろう。に訂正。

216 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:47:12 ID:AVBXgpmy
>>211
敦賀→京都・大阪方面だと、新快速は始発でまず必ず座れるのに対して、
特急自由席だと座れるかどうか微妙なんで特急からのシフトが起こり
そうな気がする。
逆の大阪・京都方面→敦賀だと、大阪からでは、夕ラッシュだと滋賀県内に
入らないと座れない新快速を避て、大阪で待てば必ず座れる特急を待つ層も
いるだろう。
一方、京都からだと特急も座れない可能性があるので、敦賀まで立ちっぱなし
よりは西大津から降りる一方の新快速を選びそう。


217 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:48:27 ID:NpuwfYOx
>>214
運用効率だけで考えるのは短絡的という事に気づいた方がいいよ。

218 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:56:13 ID:DutRe4Lx
>>207 フルでの湖西ルートは考えられていないので、

なにを根拠に?
もっともまっとうなルートだと思うが。
逆に小浜-京都ルートなどグニャグニャルートになりコスト・スピード面で劣る。

前スレで誰かがいっていたけど京都駅を出て京女のところで直角にまがり
東山の清水・南禅寺・銀閣などの下ををトンネルでぬけて・・・
そんなルートとれるわけがない京都仏教会が許すわけがない。
結局、普通に東山・長等トンネルで西大津またはさらにトンネルで坂本あたりまで
行って途中経由で小浜方面へというふうになるだろう。
するとやっかいなことに結局、滋賀県を通過することになるんだよね。
途中まで行くならそのまま鯖街道を北上したほうが、超過疎地な上に
結構平坦(川に沿って緩やかに下り続ける)で遙かに線路が引きやすい。
でR303に突き当たった少し先から長大トンネルで敦賀へというルートがいいのでは。
滋賀県内にどうしても駅をつくるならR303の交点か、1日数本しかバスがこない
ようなとこだけど、すばらしい自然にめぐまれた隠れたリゾートの旧朽木村がいいのでは。




219 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 01:58:31 ID:AVBXgpmy
敦賀以南の3セク化だが、酉が本当に新幹線が欲しいのなら、束が信越本線の
群馬県内でやったように、滋賀県の協力を得るために少々の採算は度外視で
JRとして残す方を選ぶと思うが。

220 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 02:05:42 ID:AVBXgpmy
>>218
京大の中川助教授などが提唱しているのは「若狭・京都ルート」。
このルートは小浜を経由するとは限らない。
おそらく若狭町に駅ができるのではないか。

221 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 02:06:42 ID:V/hGpb9D
>>216
一般人の感覚からすれば、座る座らないより、早くいける方をとるだろうが。
現行でも、敦賀ー大阪は1時間20分ぐらいだぞ
京都に至っては、1時間きるじゃないか

大阪ー京都間で、客が新快速に集中するのは速いからだろう。
座ることを重視する客が多ければ、新快速と快速の客のバランスがもっと、とれてるはず

スレ違い、スマソ

222 :218:2005/10/16(日) 02:20:12 ID:DutRe4Lx
>>220 若狭町(旧三方町)経由ならわかる。もっともまっとうだ。
敦賀-三方間がえらい短距離なのは、気になるけど。
けどどっちにしても滋賀県の一部は通りますよ。
ただ通過するだけ。それでも負担を求める。これは間違ってるんじゃない。
逆に迷惑料を滋賀県に支払わなきゃいけないぐらいなのに。

223 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 02:36:42 ID:NpuwfYOx
>>218
湖西ルート=GCTという認識が一般的。
フルで考えられていないのは、やはり滋賀の地元負担問題があるから。
距離が長くなればなるほど不利。


>>222
迷惑というなら、そこを避けるしかない。
少々ルートがいびつであろうとも、所要時間的に問題という事は無いし。
どっちにしても京都側にも負担問題があるから難しいけど。
先にも言ったが結局現行の整備スキームでは難しいという結論になるだけ。

現行は通過するだけの市町村でも負担を求められている。開業後は
固定資産税が入るんだから、その程度は負担してもらってもいいだろうけど。

224 :218:2005/10/16(日) 02:46:00 ID:DutRe4Lx
>>223 そこを避けるしかない

先に書いたように現京都駅新幹線ホームに入るには、どうしても滋賀県を通ります。

225 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 03:59:14 ID:NpuwfYOx

>>224
滋賀側が迷惑というなら避けるしか方法は無い。そしてそれでは現京都駅に入れない
というなら、それを受け入れざるを得ないだろう。亀岡ルートというのもあるのだから
それでも良かろう。地域振興という意味合いでやるなら、その方が京都の理解も得ら
れやすいかもしれん。
現京都駅にどうしても乗り入れたいが滋賀を通らざるを得ないなら、通過距離を最小限
になるようルートを考えるのも手だろう。距離が短いほど負担額は小さくなるから説得
出来る可能性も出てくる。ただ京都側が負担に応じるかという問題は残るが。

繰り返すけど、やはり現状のスキームじゃどのルートでも実現は困難だろうと思うね。

226 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 08:57:29 ID:ATkRntXi
>>222-225
ここで言われている「小浜京都ルート」は滋賀県を通らずに京都に入れます。

227 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 09:44:11 ID:3lfCi0ra
>>219
要するに西日本の敦賀以南は、東日本の高崎〜横川間或いは九州の熊本〜八代間みたいなもんですね。


228 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 09:58:01 ID:zBm1quAu
地図を見て京都市内を通れるルートが見つかったとしても、
寺院がゴネ、環境団体が食い下がり、遺跡発掘で工事が遅れ、、
時間も費用もかかりすぎの悪寒。
東海道新幹線並行部分のほかは、山をトンネルで深く突っ切るしかなさげだが、できるのかいな?

229 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 10:01:35 ID:3lfCi0ra
>>228
確かに、京都はプロ市民等のブサヨが多いからね。

230 :218:2005/10/16(日) 12:21:06 ID:DutRe4Lx
>>226 では具体的に述べて下さい
地下鉄じゃあるまいし京女で直角に曲がるのはナシですよ
京都の道路の地下を掘り進むというのも遺跡の関係でほぼ無理です
東山山麓の寺院の下を行くのはもっと無理です

231 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 12:33:24 ID:KM9gl/a8
若狭京都ルートの場合、駅もなくただ通過するだけだが、それでも
「地元負担」が生じるのか?

整備新幹線スキームってそんな仕組み?


232 :226:2005/10/16(日) 12:41:51 ID:dN1l0WWy
>>230
具体的には、ほぼ>>230に示されたルートですね。
京都には全列車停車だから半径が特別に大きくなくてもいいし、
>>228でも指摘されている寺院の問題を考えれば実現は無理かも知れないが、
ルートの有無で言えば滋賀県を通らずに結ぶ線が引けることは間違いない。

233 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 12:47:15 ID:Gz/JtCc9
>>231
そうとしか解釈できないのだが。

なお、これが問題になるのはどちらかと言えば湖西ルート(フル軌道)の方。
小浜京都ルートは小浜に併設駅を作れば福井県にも京都府にも受益がある。

234 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 12:54:04 ID:KM9gl/a8
>>233
駅もなくただ通過するだけの新幹線に地元負担を求めるのは、
いくらなんでも現実的ではないと思うけどね。
県内に駅設置が可能な米原や湖西ルートの方がまだ実現性が
あるんじゃないかと。

235 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 13:15:25 ID:tSyoKMIJ
>>234
既に駅があり新しくできる栗東にも停まるかも知れない米原ルートはともかく、
湖西ルートは駅を作るような規模の街が沿線にないという話なのだが。
西大津は京都に近過ぎだし。

236 :218:2005/10/16(日) 13:29:51 ID:DutRe4Lx
>>232
230 のような無理なルートをとって莫大な金が余分にかかりさらにグニョグニョルートになり
距離が伸びてさらに金がかかり、停車駅手前とはいえ急カーブができたり
距離が伸びたことにより時間もかかり・・・

そこまでして滋賀県をさける必要があるのか?
滋賀県を通してもらうことで大きな受益をうけるのは他県なんだよ。

通過するだけの滋賀県に負担を求めるのは
シベリア上空を通過しているヨーロッパ線の航空機が、ロシアに対し
通過してやるから金よこせといっているようなもの。
逆だよ逆!




237 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 13:39:20 ID:KM9gl/a8
>>235
滋賀県内の新幹線駅は米原ルートは湖北地区(木ノ本付近)、湖西ルートは
高島市内(近江今津付近)が考えられるね。人口は多いとは言えないが、
いずれも湖北観光の起点になるからね。


238 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 13:41:26 ID:Zo7hm1N5
>>236
文句があるなら国交省に言え!

ここの住民は湖西ルートで建設し北陸3県が負担することに反対はないんだから。

239 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 13:41:53 ID:zBm1quAu
「敦賀以南の三セク化はしない」ことは、滋賀県に新幹線建設の地元負担をさせる際の交渉カードとしてどれほど(何千億円相当)有効でしょうか。
湖北(木之本)新駅と三セク却下で妥協してほしい。新駅無しならなお良し。
米原へののぞみ停車みたいな運行に関わる約束は勘弁願いたいが、静岡ひかりの米原停車(こだまは名古屋打ち切り)も交渉カードになるのかなあ。

240 :218:2005/10/16(日) 13:52:11 ID:DutRe4Lx
>>237 湖西ルートで駅をつくるとしたら高島市内(近江今津付近)しか考えれません。
が、しかしここは便利な新快速が通っているので普通はそちらを利用するでしょう。
するといったい誰が利用するのでしょう。
湖西線から特急がなくなればさらに新快速の利便性は向上するでしょうから。
235氏の”湖西ルートは駅を作るような規模の街が沿線にない”
というより新快速があるので利用者がないというのが正しいです。


241 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 14:08:27 ID:KM9gl/a8
>>240
新快速があるからと言って、新幹線が利用されないというのは
ちょっと早計かと。
たとえば東京ー熱海と新大阪ー近江今津とほぼ同距離だけど、
東京ー熱海は特急踊り子で80分、快速アクティで95分程度です。
しかし、この区間を新幹線に乗る人はけっこう多いですよ。ちなみに
オレも熱海ー東京は新幹線派。
オレは関東人なので関西人気質はよくわからんが、速くて快適な新幹線
に乗る人はそれなりにいると思うが、、どうだろうか?

すくなくとも安中榛名やいわて沼宮内のような状況にはならないと思われw

242 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 14:12:12 ID:iIdsYYUC
>>241
どちらかというと三河安城に近いんとちゃうか?

243 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 14:17:11 ID:U0SVj8B8
>>230
山科側の下なら通せると思う。山科市街は通せないだろう。
買収費用と時間もかかるが、立退く家屋の処分費用も莫大。

>>235
今なら沿線に街がないから、ルートに適してると思う
気象条件は設計で解決出来ると思うしね。湖西線は高架を高くしすぎて失敗作。
断層を問題にするなら、親不知トンネル掘るのもダメでしょ

244 :218:2005/10/16(日) 14:24:45 ID:DutRe4Lx
>>241 東京ー熱海と新大阪ー近江今津
全然、人口というか輸送量がちがいすぎる

245 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 14:31:41 ID:KM9gl/a8
>>244
まあ、たしかにね。ただ、新快速があるから新幹線の利用がない、という
考え方には疑問を持っているわけね。

じゃあ、米原や姫路相生あたりからの新幹線利用ってどうなんだろう。
新大阪駅の立地が新快速と比べて不利に働くかもしれんね。


246 :218:2005/10/16(日) 14:39:35 ID:DutRe4Lx
>>241  それに熱海なら観光需要、多いでしょ。
観光なら多少お金がかかっても普通はなるべく快適な方を選ぶ。
在来線の窮屈な快速にのって熱海には行きませんよね。
近江今津はどうかというとその周辺は湖北や旧朽木村とかそれなりにいいところは
いろいろあるけど近江今津自体に何があるわけでもなく、そんなところに放り出されても
困るだけ。はじめから車で行く。

用務で利用する人は高額な新幹線料金払わないよ。
今津-大阪 500円とか今津-京都 300円とかにすれば使うかもしれないけど。
他区間との整合性考えればこの区間でそんなことできないし。
大阪-但馬線みたいに利用促進のため滋賀県が利用者に補助金でも出す?
するとこんどは新快速をどうするの?

そもそも人口少ないし。
料金払わなくても新快速は快適だし。大阪まで直通でいけるし。




247 :218:2005/10/16(日) 14:45:34 ID:DutRe4Lx
>>245  米原や姫路・相生などは対大阪だけでなく
西へも東へもいろいろな需要がありますからね。

安中榛名やいわて沼宮内はいくら利用客が少なくてもみんな東京まで乗ってくれるから
客単価が高く存在価値があるのです。
近江今津の場合、対大阪・京都以外の需要は考えられないでしょ。
そこに便利な新快速があるとなると・・・


248 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 15:05:06 ID:zBm1quAu
熱海なら新幹線も在来線も東京直通だが、滋賀では新幹線が新大阪止まり、新快速は大阪直通、という差も(ノ_・。)
新快速で近寄れない木之本新駅は安中榛名程度に使えるだろうが、湖西新駅は使う理由が見当たらない(しかも客単価は安い)。

249 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 15:05:14 ID:KM9gl/a8
>>246-247
>>218氏は湖北地区の潜在的な観光需要を過小評価してるんじゃない?
同時に新快速を過大評価しているようにもみえるけど・・

ただ、湖北駅にしても湖西駅にしても関東からは利用しにくいな。
神戸岡山を含む大阪エリアからの湖北観光って、そんなに需要がない
ものかね。新幹線は観光需要を誘発するんじゃないかと思うけどね。
レンタカーもあるんだし。

250 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 15:11:06 ID:KM9gl/a8
もうひとつ。
湖西or湖北駅ができれば、JR西は利用者を新幹線に誘導しようと
するんじゃないかな。もちろんこれはJR西が新快速を不便にすると
いう意味ではない。

湖北の場合は新大阪ー米原の収益がJR西に入ってこないが・・

251 :218:2005/10/16(日) 15:14:32 ID:DutRe4Lx
>>249  観光需要を過小評価
観光の種類がアウトドア系なんですよ。ここら辺は。
スキー・バーベキュウー・湖水欲・キャンプ・川遊び・・・
いっぱいいとこあるけど荷物が多いです。
はじめから車だと湖西道路が渋滞する前に行けば大阪のどこからでも
1時間半あればいけます。
環状線で大阪駅・新大阪と乗り換えて今津でレンタカー借りて・・・
やってられん

大阪からの観光需要に期待するのは無理です。



252 :前スレの1:2005/10/16(日) 16:28:33 ID:tf2I6rrn
新快速が敦賀まで延びたとしても途中のどこかまでは各駅停車でしょ?

253 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 16:37:02 ID:KM9gl/a8
たしかに新大阪や新神戸は鉄道アクセス(とくにJR線連絡)がイマイチだか
らなあ。大阪外郭環状線は使えそう?

>>251
湖西地区はスキーやキャンプばかりではないです。海津や在原の家並みも
いいですよん。海津大崎の桜も有名だね、湖北地区では賤ヶ岳や観音めぐ
りなどなど。竹生島もあったね。これらの観光地と新幹線駅を結ぶ周遊
コースができそうだ。

滋賀県サイトによれば、湖北湖西地区は年間1200万人の観光客が訪れて
いるそうな。新幹線駅ができればさらに利便性はあがるでしょうね。これから
の高齢化社会ではクルマ主体の観光が必ずしもメインとはならないでしょうし。

まあ、駅設置によって生じる地元負担とやらが、滋賀県にとって許容できる
かどうかが問題になりそうですが。

254 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 16:50:02 ID:G6a2Bq19
湖西道路も無料化したからねぇ。
ますます車でいきやすくなりました。

255 :前スレの1:2005/10/16(日) 17:05:31 ID:tf2I6rrn
北陸新幹線はW1系とか出るのかな?

256 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 17:58:42 ID:0ekW84nb
>>「敦賀以南の三セク化はしない」ことは、滋賀県に新幹線建設の地元負担をさせる際の交渉カードとしてどれほど(何千億円相当)有効でしょうか。

全然有効じゃない。
そんな交渉したら、
滋賀県がお金出さない→新幹線建設されない→在来線そのまま

っていうことになって、結局、北陸民が損するだけだよ。

257 :218:2005/10/16(日) 18:01:02 ID:DutRe4Lx
>>253 湖北にはいいとこいっぱいありますねぇ。
ただ全部車でないといけないとこばかり。
竹生島は西国33所巡りですね。ここへ行くのに新幹線つかうかな?
冬季運休だし。

とにかく日帰り観光に新幹線は使わないでしょ。
やっぱりどう考えてもはじめから車か観光バスですよね。

258 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 19:05:44 ID:zBm1quAu
>>256 そうですねorz.

話は逸れますが、「びわこ栗東駅」は米原ルートにとって邪魔ですね。
米原京都間が並行ダイヤで無くなるために、スジが挿入できる隙間が減ってしまいます。
毎時3往復ぶんの隙間は残るので致命傷にはなりませんが、自由度は減ってしまいます。
いざとなれば一部「のぞみ」の栗東付近での徐行で解決できるからキニシナイ?
今でも熱海で3分続行運転ののぞみが静岡以西で7分間隔(⇔徐行相当)なんて例はたくさんあったと思うので、
北陸新幹線に関係なく「びわこ栗東」由来ののぞみ徐行がありそうな気もします。

259 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 22:09:37 ID:jJS8CNsH
・地元負担問題
・東海道乗り入れ(東海がOKするか)
・収益(貸付料)算定

どれも揉めることばかり。
滋賀の地元負担は金額的に湖西ルートより米原ルートが有利。
が並行在来線の3セク化について湖西では危惧する必要ないが米原
ルートは可能性あり。
東海道乗り入れは、貸付料の徴収とあいまって大揉めの可能性高し。
特に米原ルートではJR西が減収になるから東海から金をとらないと
整備決定の体裁が整わないし。

まずは京都の出方を探るか。(現京都駅がいいのか亀岡よりなのか)
前者なら出来るだけ滋賀を通らないルートで京都へ通す。どうせ
京都は全停車だから近傍で線形がいびつになっても許容範囲だろう。
その場合は当面京都止まりだろうけど。
後者なら大阪の財政が改善することを願うしか無いな。
ま、京都がどっちも嫌っていうならどうにもならなくなるが。

260 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 22:33:12 ID:Fa1qDepB
>>259
北陸本線も長浜以南は3セク化されずに残るかも知れないし、
湖西線も今津以北は3セク化されるかも知れない。
塩津-敦賀間はどちらのルートでも平行在来線であり3セク化の可能性が高い。
近江今津-敦賀の35.4kmも長浜-敦賀の38.2kmもどちらが3セク化されても大差ないな。

261 :名無し野電車区:2005/10/16(日) 22:45:45 ID:N7aJBWfu
全ては来年営業運転開始する琵琶湖・循環線の営業成績次第だね
新幹線出来ても敦賀〜京都間の新快速利用者が激減するとは思えないし
循環線の営業成績がある程度のレベルならばあえてJR西日本も切り離さんでしょう。
JR東日本の高崎〜横川と同じ様な扱いになると思う。

262 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 00:00:48 ID:9OmUsTaL
滋賀県の人口が県南部に片寄っているのが、県内ルートを考える時の
悩みのタネだよなあ。大津付近は京都に近すぎて駅設置は難しそうだし、
県北部は人口が少なく、県都直結になるわけでもないし。

まあ、新尾道ー三原の例もあることはあるんだが・・

263 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 00:26:31 ID:GCQBjSDH
>>260
米原の場合でも多分長浜以南は残るだろうね。

>>261
営業成績次第というのは同意だが、西は厳しいからね。
まどっちにしても湖西は大丈夫だとは思うけど。

>>262
結局西側に通す場合のルート選定は滋賀を全く通らない若狭か
通過距離を最小限に抑えられるルート、小浜・京都(若狭・京都)
ルート?といったところが有力なんだろうな。

264 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 00:40:17 ID:7BHSPwAj
>>263
経営厳しいJR九州でも熊本〜八代なんかは残すから大丈夫だとは思うけど、
中国地方の赤字線よりはマシだろうからね。

まあ以前社長が言った様にJR西日本が米原ルート望んでるならばだが・・・

265 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 00:49:07 ID:QEx3cQLo
米原ルートで、新幹線新駅設置なしで、
しかも、敦賀ー米原(長浜)が第三セクター化されたんじゃ、滋賀県もたまらないんじゃないか?

266 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 01:45:36 ID:GCQBjSDH
>>265
滋賀は同意しなければいいだけのこと。
地元が同意しない限り、北陸側が何と言おうがどうにもならない。
米原ルート(湖西も同じだけど)なんて滋賀にとって負担に
見合うメリットは無い事は明らか。
という事で滋賀を通るルートは現状のルールでの実現可能性はない。

267 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 02:06:29 ID:cA1ll3Zu
敦賀以南の3セク化は決定済みです
何を今更言ってるんだ

268 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 02:22:53 ID:1HEie/Yz
>>267
いつ決定したん?

269 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 02:43:24 ID:7/9xvak4
>>267

福井県はゴミです。
何を今更言ってるんだ。

270 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 04:14:57 ID:4dX199tb
並行在来線については、基本的に政府・与党が検討して認可の前提として区間を指定することになる。
そしてそれを沿線自治体が受け入れて国に書面で差し入れれば晴れて認可、着工の運びとなる。

もちろん、JRがどの区間を分離したいのか、どの区間なら沿線が3セク化を許容できるかの意向は、
徹底的に確認される。
(実際は、JRが分離を表明→沿線が渋々了承→検討委が追認、という流れになったりするが)
これらの根回しの後、開業後の並行在来線の需要予測・収支予測を基に検討委の作業部会で正式に
経営分離されるべき区間が決定されることになる。

で、並行在来線自体は必ずしも新幹線に物理的に並行している必要はなく、新幹線の開業に伴い
大きく減収となるような機能面が重要となる。
例えば長崎ルートは実際は大村線に近いルートだが、分離されるのは長崎本線になった。
これはもちろん新幹線が奪うのは大村線ではなく長崎本線の旅客だからである。

同様に考えると、あくまでも仮定の話だが、米原ルートでJR西日本が「しらさぎよりむしろ
サンダーバードの方が本数が多く湖西線への影響も甚大で共に赤字化する」などと主張し数値的にも
それが証明されてしまった場合は、北陸本線の北半分と湖西線の北半分がまとめて並行在来線として
経営分離されないとも限らない。
従って現在の関西〜北陸の動脈たる湖西線については、新幹線がどのルートを通るにしても絶対
三セク化されないとは言い切れないのが実際のところ。
一方米原ルート以外ではしらさぎが減るわけではないので、その場合は北陸本線は安泰だろう。

271 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 04:40:18 ID:7/9xvak4
>>270
長文だし読む気がなかったが読んでしまったw

君の考えが正しかったとしよう、
そうならば、ますます滋賀県が新幹線建設を拒んでしまうのではないだろうか?

(小浜・亀岡ルートでも湖西線が三せくってちょっとあり得ない気もするが…)

272 :270:2005/10/17(月) 06:26:18 ID:v67to4Vl
>>271
確かに長文だったな。スマソ。

さて、ますます滋賀県が反対を強めるというのはおっしゃる通り。
だからやはり現行スキームでの実現は困難だと思われる。
一応スキーム修正案も考えてはみたが、長くなりそうなので割愛する。

亀岡ルートなら確かに京都からの特急も残るだろうし、分離はいらないかもしれないな。
そもそも並行在来線はあくまでも付随的な問題なので、並行在来線問題に不利だからと言って
総合的に最適なルートを選べなくなるとしたら本末転倒だが。
それならスキームを多少いじった方がよいだろうな。

273 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 12:15:01 ID:cA1ll3Zu
新快速が敦賀まで延伸したら
大阪までの所要時間はどのくらいになる?


274 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 13:07:40 ID:TgchDgWJ
>>271
>亀岡ルートなら確かに京都からの特急も残るだろうし

ttp://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyousei/fukusenka/fukusenkajigyo.html
この工事が完成すれば、列車の増発・所要時間短縮による亀岡〜京都市内のアクセス改善が見込まれる。
京阪神〜敦賀以南=新快速・京阪神〜敦賀以北=嵯峨野線アクセス列車+新幹線で住み分けを図るか?

275 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 13:39:07 ID:Frrr5g0J
>>274
そこで更に酷道477号を整備して京都北部のアクセスも完備と。


276 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 15:46:39 ID:jQJq8OLz
●若狭亀岡ルートの場合
酉は新幹線に誘導したいし、利用者から見ても亀岡経由のほうが早い事が多いので、京都〜敦賀の在来昼行特急はまず確実に全廃でしょう。
しらさぎも危ういですが、福井は敦賀から近いので、名古屋〜敦賀は存続・敦賀〜福井も多分存続・福井〜金沢は厳しく金沢〜富山は当然廃止かと思います。

それにしても、米原ルートはもはや事実上確定で、若狭亀岡ルートは望み薄と思うほうが良いのでしょうか?
京都府はどのルートを望んでいるのか読めません。小浜新駅って舞鶴市は欲しいのかキニシナイのかも。

277 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 15:56:58 ID:fWZByFhM
>>274
亀岡まで約20kmだからノンストップでも15分前後。
これを考えると、山陰本線の沿線以外からは京都乗り換えの連絡特急と亀岡乗り換えは
時間的にあまり差がなくなる。
ましてやバスなどの交通手段を使って京都駅から乗っていた利用者は、乗り換えが増える分
所要時間が縮まない限りは敦賀以南を亀岡経由で建設すると今より便益が減る。
よって便益が相殺されるので京都府全体で見た便益はあまり大きくはない。

ついでに言うと敦賀〜京都〜大阪の連絡特急の乗継特急料金を考えると、新幹線特急料金の
増分の方が小さくなる場合もあり、利用者がある程度増えない限り事業者便益も伸びない。


と思うのだがどうよ?

278 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 16:32:09 ID:DOd0ncW+
将来的に米原ルートを建設するんだろうが、その後に若狭ルートも建設する。
なぜならば、大阪行きはそのほうが15分(予想)早いから。
つまり、50年後には両方建設する。
京都に行きたい人は米原周りのルートで長浜周りの料金を支払う。

279 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 16:45:01 ID:WFAa2MXK
300km/hで15分短縮するなら75kmの距離差が必要なわけだが。

280 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 17:17:51 ID:DOd0ncW+
停車時間や減速差があるから15分くらいにならないかな?

281 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 17:26:19 ID:4E0FEdD5
>>280
米原ルートだと、米原〜新大阪間で最高運転速度が270km/hに抑えられること、
米原の東海道新幹線に合流するポイントでの減速、京都付近の減速(東山トンネル等)
および京都駅停車(若狭ルートなら最速列車は福井〜新大阪間ノンストップだろう)
と思いつくだけでもこれだけの減速要因があるな。

282 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 17:50:46 ID:Frrr5g0J
まああれだ、亀岡周りで新幹線が出来れば、まず間違いなく保津峡下りとトロッコ列車は
今まで以上に混む。たぶん観光最初のスポットになるな。

ただ、亀岡だと京都方面の脱出が結構面倒なのだよなあ。
京都までミニ新幹線で亀岡から引っ張って来れないかなあ。


283 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 18:00:30 ID:tp/BmKwo
>>276
>しらさぎ

直流車のみで名古屋〜敦賀のみの運転となるのでは?
特に倒壊にとってはその方が嬉しいだろう。

>>281
若狭ルートでも、嵯峨野線接続の西京都(亀岡)に殆どの列車が停車するお燗。
さらにもし小浜線小浜以西が高速化され、小浜〜北近畿各地(天橋立・福知山・
城崎温泉など)の接続特急を走らせて首都圏〜北近畿の新ルートを開拓、束酉が
共同で宣伝することにでもなれば、小浜に停車する列車が増えるのでは?

284 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 18:01:28 ID:SkgbhxNW
ってことは>>278は亀岡を通すというより京都を通さないための別線と考えた方がいいな。
京都は今の滋賀以上に資金拠出を嫌がりそうだ。

関東で言えば東北新幹線を小山の辺りで分岐させて大宮を通さずに東京に直線で結ぶようなもの。
そして埼玉には「春日部に駅を作って便利にするから負担汁」と言うわけだ。

285 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 18:22:56 ID:921Wmms6
西京都駅(亀岡)は不便という意見が多いが、駅に隣接して大規模な駐車場を設置し
本格的なパークアンドライドを導入すれば利便性もそれほど悪化しないと思うのだが。
京都は市街地を除けばクルマ社会だから、クルマで直接乗り入れできるなら遠方の旅客
からも喜ばれると思うのだが。

京都縦貫自動車道の亀岡インターが目の前でアクセスは抜群だし、京都府全域から集客できる。
西京都から東京まで往復すれば駐車料金3日間無料なんてサービスを実施すれば良いと思う。

286 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 18:25:57 ID:GaMjDt4v
>>283
同感。亀岡の位置付けとしては新横浜みたいになるわけだけど、
あれほど本数の多いのぞみですら新横浜通過は少ない。
ましてや航空との競争がない大阪対北陸のことだから、
京都への連絡を無視してまで高速化する必要はないだろう。

287 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 18:57:50 ID:Frrr5g0J
いや、老ノ坂越えは勘弁して欲しいけどなあ。それなら市バス+地下鉄で京都駅行く。
高速にたどり着くのもそうだけど、それ以前に京都の市街地を車で抜けるのは
結構な地獄だからなあ。

288 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 19:10:14 ID:cA1ll3Zu
亀岡ルートになるとどれが並行在来線にあたるの?
亀岡−京都間が廃止?

289 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 20:29:08 ID:7w8CG6+N
>>288
270の言う通り、サンダバを失って直接的な影響が大きくなる湖西線だと思う
サンダバなしでも採算が取れるなら経営分離の必要はないけど

亀岡⇔京都は亀岡ルートになったらむしろ利用者が増えるので、並行在来線の趣旨にそぐわないよ

290 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 20:44:00 ID:cA1ll3Zu
滋賀県を通らないのに、湖西線が3セク化
滋賀にメリットあるのかよ

291 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 21:08:31 ID:AKhATlXk
>>288
小浜線の敦賀〜小浜間。
湖西線はサンダーバード無くても近江今津〜京都間は通勤需要あるから無問題。
あるとしたら敦賀〜近江今津だがこちらも3セク化可能性はそんなに高く無いよ。
これは米原ルートの敦賀〜長浜間にも言えるけど。

292 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 21:10:40 ID:dVi4n1SV
>>246
>在来線の窮屈な快速にのって熱海には行きませんよね。

議論とは絡めずに単体で回答するが、かなりいますよ。
観光客が快速アクティーに狙って乗ります。

293 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 21:48:05 ID:Lf9O5tJ2
まあ、京都市内に新しく新幹線の線路を引くのは、まず諦めた方がいいよな。
出来るとすれば、山科ぐらいだろうしな。
地上なり、地下なり文化財の問題もあるからな。

まあ、稲荷駅のように神社の敷地内に駅があるという例外はあるがな

294 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 21:55:03 ID:Y8CawMdb
いいこと考えた。

 北 陸 新 幹 線 を 山 陰 ま で 延 ば す

どうだ。

295 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 21:56:03 ID:AKhATlXk
>>293
その通り、
京都にはブサヨや部落なんぞがうじゃうじゃ居るからな
そいつ等に保障金やる位ならJR東海や滋賀県に金くれてやった方がマシだ。

296 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 22:01:05 ID:YkxpDOJC
>>282
>亀岡周りで新幹線が出来れば、まず間違いなく保津峡下りとトロッコ列車は
>今まで以上に混む。たぶん観光最初のスポットになるな。

束酉が共同キャンペーンを張り、割安なフリーきっぷなどで倒壊に対抗する。
「嵯峨野・嵐山観光には〇〇(東京〜大阪直通列車の愛称名)が便利!」と書かれた
ポスターが、大宮駅などに貼られるw

>>286
>亀岡の位置付けとしては新横浜みたいになる

新横浜駅〜横浜市中心部に較べれば離れているものの、判りやすいたとえですな。

>>289
>亀岡⇔京都は亀岡ルートになったらむしろ利用者が増える

前出の嵯峨野・嵐山観光だけでなく、嵯峨野線沿線(円町・二条など)へのビジネス客を
取り込む施策が望まれる。

297 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 22:10:31 ID:0rNpg6e4
敦賀開業で、北陸−中京も、北関東・長野・北陸・飛騨−関西も全部敦賀乗り換えでいいじゃないか。
リレー特急で湖西線も敦賀−米原も占領して新快速を完全に駆逐すれば、
糞滋賀県も、手の平を返して、何が何でも米原まで伸ばして下さい、って賛成派に鞍替えするだろ。

まずは敦賀まで伸ばすことだ。
駅の構造なんか、米原も小浜も両線とも作れる構造で作ってしまえ。

298 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 22:18:18 ID:cA1ll3Zu
今まで、大阪・京都から乗り換えずに一本で金沢・富山に
行けたのに、敦賀乗り換え必須になるのか
どうせ、対面でなくて階段上り下りしなくてはならんのだろメンドクセ

299 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 22:38:02 ID:SHh+KKVm
>>293
ここにもう一対引けないか?
http://local.google.co.jp/maps?ll=34.982929,135.780147&spn=0.005061,0.007175&hl=ja

東海道新幹線はここだけど
http://local.google.co.jp/maps?ll=34.982234,135.773785&spn=0.005061,0.007175&hl=ja

300 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 22:40:51 ID:Lf9O5tJ2
>>297
でも、滋賀を説得させるのに、敦賀まで新幹線を伸ばすことは悪いことじゃないよ
敦賀なんか土地余ってるんだし、第一、敦賀市は人口7万人ぐらいだろう。
交通の中核を敦賀に作れば、人口は増えるんじゃないか?

それに、福井より敦賀の方が、降雪量は少なさそう

301 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 22:44:26 ID:Wq406XCl
>>296 なんだか大宮駅というところにツッコミいれて欲しげ

302 :300:2005/10/17(月) 22:48:26 ID:Lf9O5tJ2
第一、嵯峨野線はまだ単線だっけ?あれだけ本数が走ってるのなら、もう
亀岡ー京都間は全て、新幹線開業を機に複線化しちゃいな。

あと、ついでだから、新快速も一部、亀岡に乗りいれちゃえば。
そして、三ノ宮ー神戸空港間にJR西が新線作って、亀岡発神戸空港行きなんて
できたら面白いわな。
現在も何かに臨時快速で、亀岡ー神戸間の直通運転やってるしな

303 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 22:52:49 ID:OExNfYRy
>>302
神戸空港アクセスはポートライナーの仕事でJRは関わってないが、はるか乗り入れならありかと。
神戸方面は新大阪乗り換えで十分。
複線化はとっととしたいと西も考えているはず。新幹線に関係なく。

304 :300:2005/10/17(月) 23:04:47 ID:Lf9O5tJ2
あと、「京都市内」の乗車券の範囲を広げることは出来ないのかな?

現在だと保津峡までだが、まず、京都市と亀岡市が合併して

亀岡駅(西京都駅)も「京都市内」の乗車券に取り込むとか。

それよか。京都市は亀岡市と合併することは考えてないのかな?

305 :名無し野電車区:2005/10/17(月) 23:27:56 ID:lJmFudSE
リニア着工と福井以西着工は同時になる悪寒。
そうなれば必然的に米原ルートで決まり。
ついでに東海道新幹線新大阪〜名古屋は西日本に譲渡

306 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 01:33:08 ID:zi/PqqY5
>>294

 北 陸 新 幹 線 を 福 岡 ま で 延 ば す

で。どうだ。

307 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 01:54:50 ID:d9vLgCpR
>>258
パーク&ライドって
びわこ栗東駅もそんなこと言ってるね。

308 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 02:13:47 ID:iRs4GuIg
>>306
高岡でも石動でもなく福岡ですか

309 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 02:30:32 ID:SEbpZ4yB
金沢で欝止め

310 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 03:27:32 ID:d9vLgCpR
 北 陸 新 幹 線 を 高 松 ま で 延 ば す

で。どうだ。


311 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 04:16:00 ID:aq9IUhQz
>>307
本庄早稲田もP&Rだな

亀岡も新幹線の駅ができたら周辺(除京都市内)の人が車で駅に行って大阪に通勤というのも考えられるが、
新大阪までだと東京直通ほどのインパクトは与えられないだろう
梅田ならよいが、そうすると山陽新幹線との接続がな…

312 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 06:56:23 ID:N4HGMzMB
亀岡ルートの場合は敦賀〜小浜〜美山(南丹)〜亀岡〜新大阪でだいたい30kmおきになって
駅の間隔としては悪くないんだけど、そうなると大阪府のメリットがないし。

313 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 08:10:18 ID:z6H8nWYW
>>302-303
複線化工事はもう始まってる。>>274を参照。

314 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 09:37:20 ID:0m/Dfkn7
>>305
その頃には償還が終わってる東海道新幹線を酉に売り飛ばす必要性を全く感じないが。
名古屋で乗り換えて京都までとか静岡・名古屋⇔西日本とかは新幹線に残るはずだしな。
東海道新幹線は中央リニアができてもヘタな整備新幹線よりよっぽど儲かる罠。

315 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 09:46:10 ID:YzZdOdra
>312 えぇぇっっ!亀岡ルートの場合、京都は美山(南丹)なんかに駅つくるつもりなの?

316 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 11:27:41 ID:cjQ9d7nz
亀岡に駅を作ると同時に、京都駅改良を行って、奈良線にも乗り入れてほしいよな。
みやこ路快速を西京都ー奈良間で直通運転し、観光誘致路線の役割を果たすためにな。

嵯峨野線以上に奈良線(特に城陽ー京都間)は複線化の必要があるし、
若狭ルートで新幹線が誕生した場合、現嵯峨野線の京都駅ホームは改良されると思う。
現嵯峨野線のホームは、不便でしょうがない。

317 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 12:25:18 ID:Ve3rN36q
>>314
リニア開業後も京都までの輸送は担うことになるので
京都-新大阪を酉に譲渡して北陸新幹線を京都に繋げる案も示したのだが。

京都までは一体経営が必要として東海に残すことは許されるだろうが、
新大阪-京都間は在来線は酉のエリアであり名阪輸送はリニアが担うので、
企業経営的には手放したくないだろうけど、政治的には許されないかと。

318 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 12:25:36 ID:PGyLPaRI
奈良線ー山陰線直通化構想はたしかあったのでは?
具体化に向けて動き出してると聞いたことがあるが・・

319 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 12:31:55 ID:SEbpZ4yB
京都の山陰ホームは遠い

320 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 12:47:28 ID:PGyLPaRI
このスレでは米原ルートだの湖西ルートだの賑やかだが、地元ではどの
程度の認識なのかな。

敦賀以西ルートが複数検討されていることは報道されたりしているの?
ちゅーか、当事者間で検討自体されているのか。。?

オレ的には敦賀以西は若狭亀岡ルートしかないのだと思っていたのだが、、
地元のヒト、どうよ。


321 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 12:59:26 ID:7cysWdLl
>>320
地元でも意見分かれる、
富山・石川はどっちでもOKかな?とにかく早く造ろう。
福井は米原ルート派と小浜ルート派に分かれてる。

322 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 13:28:09 ID:72vNmRXW
>>320 北陸の人は大阪にさえ早くいければいいと思ってるのかな?
京都も目的地として重要だと思うのですがどうなんでしょう。

亀岡を新横浜みたいな立場で言う人多いけどそれは違う。
新横浜がどれだけ不便な位置にあろうと主たる目的地の大阪は遠いし
新幹線しか事実上選択枝がない。
また新横浜の周辺には巨大な需要がある。しかし亀岡は田舎だ。

京都-福井とか京都-金沢とかの中距離では、在来特急の方が便利という場合の多いだろう。
また市南部なら京滋バイパスができたこともあり亀岡まで行くの面倒くさいし、
それなら高速で行っちゃおうという人もいるだろう。
高速で京都南・久御山から
福井まで 185km
小松まで 235km
金沢まで 260km
これぐらいだったらちょっとひとっ走りだよね。
どうせ現地に行っても不便なとこ多いし。
荷物があればなおさら。





323 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 13:47:09 ID:axBMSBTl
リニアに資金提供してやる代わりに米原以西はよこせ、か。
確かにアリかもな。

324 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 13:53:52 ID:cjQ9d7nz
>>322
新横浜も出来た当初は、米原と変わらないぐらいの田舎だと聞いたことはあるがな
それに、今の時代あえて田舎に新幹線の駅を作ることは、あながち無駄じゃないよ。

まして、亀岡だと新たな交通拠点になる可能性は充分あるし、現在の車社会なら、
付近に駐車場の整備をすれば、下手したら京都中心部の利益を吸い上げることも可能。
現在も、京都より、車社会の滋賀の方が財政状況は全然いいから、亀岡あたりに、
車の利便性がよい、新たな拠点を作れば、その拠点の財政状況は悪くはならないはず。
さっきも言ったような、京都駅周辺に店舗を構えるより、亀岡に構えた方が利益は上がることも
ありうる

325 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 14:04:45 ID:72vNmRXW
>>324 新横浜ができた時と時代が違う。
昭和39年。おりしも高度成長時代の幕開け、オリンピック、大阪万博・・・
あふれる需要があった。
新幹線の新横浜駅が地域発展の一因になったのには違いないが、そもそも東京
のベットタウンとして発展したという方が比率は多いでしょう。




326 :324:2005/10/18(火) 14:14:32 ID:cjQ9d7nz
ただ、京都駅そのものが、そんなに重要な拠点かね?
観光を楽しむにも、徒歩では辛いし繁華街からは、だいぶ離れてるし。
それとも、オフィスはJR京都駅周辺の方が多いのか?

実際、京都に来る人はどこら辺に用事があるのだろう?

327 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 15:41:19 ID:tdLvW5wL
>>322
結局何を主張したいのかが見えてこないのだが…
単に亀岡と新横浜の立場は違うって言いたいだけじゃないでしょ?
何が何でも京都駅を通せって言いたいのか?

328 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 16:25:06 ID:oGADxGcw
若狭ルートは米原ルートの何倍の費用がかかるのかな?
丹波山地の下を長大トンネルで貫くらしいし。
八甲田トンネルをぬいて陸上トンネルでは一番にならないかな?
長いトンネルが必要だと思うよ。亀岡−新大阪も同様。
茨木市付近に抜けるのだろうが付近の用地確保も大変だろうに。

329 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 16:35:12 ID:pYfbW1mT
>>326
前にも書いた記憶があるが、京都駅と亀岡じゃ駅勢圏がまったく違う。
京都駅だと西はJR京都線長岡京・高槻方面、東は琵琶湖線大津方面、
南はJR奈良線・近鉄京都線宇治・奈良・京阪本線方面(東福寺・丹波橋乗換)
と広がっているが、亀岡ではまったくといってよいほど役に立たない。

京都市中心部の四条烏丸にしても、京都駅からは烏丸線で2駅だが、亀岡から
では二条で東西線、烏丸御池で烏丸線と2回の乗り換えをするか、あるいは
京都駅まで出て烏丸線だから比較するまでもない。


330 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 17:03:35 ID:tIUQjUrT
>>329
駅勢圏が狭ければ広げればいいわけだが、中間の山が無ければなあ。
だれか嵐山削ってくれねえか?

あるいはトンネル掘って北大路通りに繋げてもいい。金閣寺ぶっ壊せば出来る。
北山通りにつなげたい?じゃあ大文字山にトンネルだな。

確かに直線距離15kmほどだから、整備しだいで何とかなる気もするが、
品川あたりから新横浜まで行こうか?ってのとは違いすぎる。ま、山陰本線が
複線化すれば所要時間は短縮されるが、でもやっぱり京都から見ると別の世界だわ。


331 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 17:40:34 ID:pYfbW1mT
>>328
若狭ルートの建設費は敦賀〜新大阪間で平成9年か11年価格で9800億円(約78億円/km)。
長大トンネル自体の建設費はさほど問題にならない(新北陸トンネルを含む南越〜
敦賀間は1700億円(55億円/km))が、新大阪付近は大深度地下をシールドトンネルで
抜けるので費用がかさむのだろう。
米原ルートは距離自体若狭ルートの1/3程度だし、用地買収に多額の費用がかかる
区間がないので、米原駅の大改良工事を行っても1/3程度だろう。

米原ルートの3倍の費用がかかる若狭ルートが採択されるには、開業による便益も
3倍以上ないと難しいと思われるが、京都・名古屋への所要時間短縮がなく、
乗換が必須となれば、下手すると米原ルートに劣るのでは…


332 :322:2005/10/18(火) 17:45:12 ID:72vNmRXW
>>327
新横浜-大阪は。長距離
しかし京都-福井・金沢は中距離
不便なところに駅を造るとたとえ所要時間が短くなっても現状より不便に
なったと感じる人が多くなるということ。

北陸新幹線全体の需要に占める京都-福井・金沢の割合は、小さくないどころか
中核の需要の一部をしめる。
亀岡経由になったら京都-金沢の特急は残さないと他の交通手段に逃げちゃうよ。

333 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 17:56:07 ID:SEbpZ4yB
京都-金沢は新大阪まで引き返して、乗り換えればいい

334 :327:2005/10/18(火) 18:07:38 ID:bXmPuez0
>亀岡経由になったら京都-金沢の特急は残さないと他の交通手段に逃げちゃうよ。

つまり京都〜金沢の特急は残せと。

ちなみに横浜〜静岡では優等列車は壊滅だったけどな。

335 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 18:25:24 ID:tIUQjUrT
>>332
ならミニ新幹線とか。
亀山というか、園部か綾部くらいまで標準軌で複線化して、京都から北陸方面は
京都‐亀山‐小浜‐金沢方面で運転。特急や貨物列車は全部福知山線経由。

…ってまあ,割に合わないか。

結局の所、四国新幹線が具体化するまでは米原接続の方がいいかもなあ。
そうなったら、
●敦賀‐米原京都経由山陽新幹線方面
●敦賀‐小浜亀岡経由四国新幹線方面

で両方維持できるだろうし。で、新大阪駅は地上か地下か好きな方に乗る。

336 :322:2005/10/18(火) 18:29:05 ID:72vNmRXW
京都と違って横浜は東名高速に乗るまでに常に渋滞で高速バスだとすごく時間がかかるところが
ので競争相手になりにくい。
京都の場合、高速にすぐ乗れるので
ところが亀岡経由になったら、京都-福井・金沢だと高速バスが安さと乗り換えナシの
便利さで大攻勢かけてくるだろうね。

つまり、そこそこ速く・そこそこ便利で・値段もまあまあのというので使っていた
サンダーバード利用者が
新幹線に移行せずバスや車に流れちゃう人多そう。
するとそれをくい止めるため在来特急を残す必要に迫られる。


337 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 18:51:39 ID:SNrV1xYa
>>336
福井から高速だと約50k遠回りになる。100K/mでも30分
建設中の京都高速ができれば早いだろうが、今のところ京都駅までだと1時間以上違ってくる
特急72分が、車だと2時間半。行動時間の自由はあるれど片道分の時間は無駄に・・・
京都まで25分なら、乗り換えも楽しめるのだが

338 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 18:54:53 ID:U6sxU9qU


【理由】

JR西日本にやる気が無いから。

大阪が必要性を感じていないこと。


・・・・・・・・・・・・・・・・・終了・・・・・・・・・・・


339 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 19:00:44 ID:5FLvX2+k
>>336
京都〜金沢は高速バスだと4時間強だけどな。
新幹線は亀岡乗り換えでも1時間半ぐらいでいけるから、
時間的な面であまり勝負にはならないぞ。
この距離ぐらいになると新幹線対高速バスは棲み分けが
成立する。

あえて言うなら新宿・渋谷→静岡の高速バスがあったとして
使うかどうかってとこか?

340 :322:2005/10/18(火) 19:20:02 ID:72vNmRXW
>>339 京都〜金沢間のバスは京都東IC経由で三条京阪や五条によるし金沢側でも
いろいろ寄ってすぐに高速乗らないし。
南IC経由で、京都駅〜金沢駅直行便ができれば3時間強でしょう。
普段は定時運行できるはず。
今はサンダーバードがニーズにかなっているから高速バスにあまり熱心でないだけ。
亀岡経由しかないとなれば、高くて面倒な新幹線を嫌う客層も多いはず。

341 :322:2005/10/18(火) 19:21:43 ID:72vNmRXW
>>339  新宿・渋谷→静岡
定時制に問題有りでしょ。その路線は。
用賀-渋谷 1時間とかざらですからね。

342 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 20:01:37 ID:zWHBGPQd
敦賀から朽木谷通して出町柳経由で京都駅に繋げりゃいいのに

343 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 20:04:05 ID:fHakDjlW
どんな層が高速バスに転換するんだろう?
乗り換えを面倒臭がる元気な用務客と金を節約したい学生ぐらいしか思い付かないけど。
ビジネス客は迷わず定時性抜群の新幹線だし、高齢者は長時間のバス移動は敬遠するし。
観光客はバスに乗るくらいなら車だしね。
新幹線と対抗しているような高速バスの売りは安さしかないと思うけど。

ちなみに検索したら京都南ICから金沢西ICは3:11だったよ。

344 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 20:24:19 ID:wT6RhJsS
>>343 ハイナビで検索してくれたのね。ありがとう。
時刻表上は3:40ぐらいになるのかな。車で実際に走れば3時間くらいですね。

亀岡を新横浜と比べるから高速バスを例に出したのは
新横浜が不便だっていって横浜の人が大阪に行くのにバスや車で行くのは通常
ありえないけど、京都-福井・金沢ぐらいの190-250km(高速経由)中距離なら
乗り換えの不便さや料金の高さをきらって新幹線以外の交通手段を選ぶ可能性
のある人が多いということを言いたいのです。
金沢はもっとも遠い例であって
たとえば京都-鯖江なんか新幹線で行く気する?








345 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 20:52:50 ID:6QRck/xd
>>344
亀岡ルートなら京都〜北陸に別途特急が必要ってのは同意できるんだけど、
途中駅の利用者はそんなに多くないから難しいな

やるなら琵琶湖線回りにしてちょこちょこ停めてとかかな?
それこそはるかを速達化して延長とか。今より時間かかるけどね。

やっぱり敦賀以南のルートは全部一長一短だね。

346 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 20:53:25 ID:tsK1PCA+
敦賀まで出来れば、滋賀県も推進になる。
そうなれば米原に決まっている。
米原の先は、乗り換えであっても全く問題は無い。
長野、北陸−名古屋、関西では、高速バスなど、時間的に全く勝負にならないし、
航空も小松−伊丹とか有り得ない。
ライバルが居ないのだから、乗換えであっても全く問題無い。

となると、建設費が最も安く、しかも京都へも名古屋へも使える米原ルート以外の
選択がされる可能性は無い。

347 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 21:01:17 ID:wT6RhJsS
>>324
亀岡にパークアンドライドの拠点をつくるとか言ってるけど
京都市内-亀岡を車でいくのはたいへんなんですよ。
京都丹波道路は市内ではなく、名神大山崎JCTに接続される予定なので
今後も状況はかわりません。

湖西道路は無料化されて以後、2車線しかないのでよく渋滞するようになってしまったけれど
北陸新幹線ができるよりずっと前に京都東IC-敦賀間が4車線の高規格道路で結ばれているはず。
するとさきに書いた車での所要時間も30分短縮されますね。

348 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 21:11:29 ID:tsK1PCA+
亀岡とか無いから。
有り得ない。湖西ルートなんてのも誰も支持しない。米原以外のルートは
両方とも有り得ない。
さんざん国は借金しまくってるのに、この上、名古屋にも京都にも
まるで使えん上に、工費がバカ高いルートなんか有り得ない。

349 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 21:15:09 ID:5FLvX2+k
>>347
亀岡パークアンドライドは京都市内よりは丹波から集客するのが
目的だと思うんだけど。
公共交通が基本的に嵯峨野線だけなので集客には不利だからね。

350 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 22:27:12 ID:72vNmRXW
>>349 丹波地方の集客ならそもそも絶対人数がすくないし
現京都駅であろうが亀岡駅であろうが乗る人は乗るし乗らない人は乗らないし
あんまりあてにしない方がいいんじゃない。
それより現京都駅の利用客をないがしろにする影響の方が大きすぎます。

351 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 22:35:08 ID:Tnv628Xo
米原乗り換えはありえない。
【理由1】対大阪で劣るのはもちろんのこと、対京都ですら利便性で亀岡乗換え若狭ルートに劣る。
【理由2】東海道新幹線に毎時2〜3往復のスジ挿入は可能。
米原乗換より直通の方が便益が大きいうえ、スジ挿入の余地が実際にあるのだから、国がJR東海を説得して終了。

JR東海だって、米原からの直通を商売上のチャンスと捉えてるでしょ。
(1)「北陸新幹線直通に必要な設備」と主張すれば、新大阪駅のホーム増設も新大阪⇔鳥飼の線路容量増大も整備新幹線の予算で実現できる。
(2)米原以南は東海の収入になる。
(3)東名間より名阪間の需要が少ない構造は将来も不変ゆえ、線路容量の心配をせず名阪間の需要喚起は可能。

例えば新大阪のホーム増設なら、1面2線余計に作れば北陸新幹線だけでなく既存新幹線もそこを使えるようになるのでメリットが発生。
新大阪⇔鳥飼で線増あるいは信号設備の改良が必要と証明できればその費用だって整備新幹線の費用から出せる。

私が想像もできないような何らかの理由で東海道新幹線に直通できないとしたら、
その時は米原乗換えじゃなくて若狭ルートあるいはGCTで建設されるでしょう。

352 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 22:46:51 ID:2yv4XK+F
>>328
新大阪駅地下に導入空間確保済みとの情報有。
アプローチは千里NT手前から地下に潜る?

>>329>>349
嵯峨野線京都〜園部間全面複線化工事中。

353 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 22:54:23 ID:FKM3W8EE
>>351
甘い希望だな。
机上でいくら可能でも実現とは直結しない。
いくらでも適当な拒否理由を挙げられる可能性もある。
おまけに2,3往復じゃ発展性も望めないし、北陸にとっても
自由度の無いダイヤではメリットが小さい。

まあそれより東海にもたらすというメリットの算出と貸付料
もどきの収益の取り扱いでも揉めるのは必至。東の根元利益
みたいにね。
政治の介入を嫌う東海は米原乗り入れは拒否だろうな。
(整備新幹線全体に疑問を呈する位だからな。他のところは
黙っていればいいものを)
なので米原ルートの場合は乗り換えがほぼ確定。これまで
何回か拒絶されているし、勝手につなげればって言われて
おしまいだな。

354 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 22:54:34 ID:oGADxGcw
新大阪−京都の区間の複々線がむりなら単線では?
単線で下り専用線とかに使う。
単線程度なら盛り土の斜面や線路沿いの道路をつぶすなどして
でも無理やり増設できそうだが。
米原−京都の区間も。

355 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 22:59:16 ID:tsK1PCA+
直通の可能性は充分にある。
そうではなく、直通とならなかったとしても、
米原ルートだと言っているのだ。

亀岡じゃ、結局のところ永久に乗り換えになる。
ならば米原で乗り換えても同じこと。
対名古屋に至っては亀岡ルートはカス。

直通だろうが、乗り換えだろうが米原しか有り得ない。

356 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 22:59:27 ID:et5HEXzt
>>351
結局は旧国鉄時代の計画に戻る訳か。

357 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:00:07 ID:72vNmRXW
なんか考えれば考えるほど、今のままでいいような気がしてきた。

358 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:00:19 ID:FKM3W8EE
>>354
そういうのは整備スキームを変えない限り可能性0と言ってよい。

359 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:05:31 ID:72vNmRXW
NTTの市内回線網を同業他社のKDDIなどに貸したり
私設発電所が電力会社の送電線を利用するのを拒めないような
法律になっているらしい。
JR東海乗り入れも同様の法律を適用できないですか?

360 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:06:23 ID:FKM3W8EE
>>355
悪いけど米原ルートでも今後名古屋方面のシェアは落ちる。
(経路変更でね)
直通できないなら敦賀乗換えで十分。

関西客に比重を置くなら米原より亀岡の方がましだろうな。
また新大阪につなぐなら、山陽の客の乗り換えでも勝る。
米原にのぞみは止めないからね。

361 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:08:16 ID:72vNmRXW
>>360 亀岡ルートだと新大阪駅は大深度地下になって乗り換えが大変なのでは?

362 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:09:31 ID:0+9b+guq
>>353
東海が拒否するかも知れない事については反論しないが、

> おまけに2,3往復じゃ発展性も望めないし、北陸にとっても
> 自由度の無いダイヤではメリットが小さい。

については、直通を望む香具師のために2〜3往復運転し、
それとは別に自由なダイヤや増発が必要なら、米原止を運転すればいいんじゃないの?

363 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:16:00 ID:oGADxGcw
>362
米原止まりにしても乗客はほとんど米原止まりではない。
ほとんど東海道新幹線に乗り換えるだろう(一部は在来線かもしれんが)。
>352
新大阪駅手前で無理やり地上に出して地上駅にしたい。


364 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:18:54 ID:FKM3W8EE
>>361
そりゃちょっとは大変だろうが移動手段の便宜は図られるさ。

>>362
ちょっと書き方がまずかったね。
乗り換えの場合、東海にとってもあまり発展性が望めないという
意味で書いた。収益の取り扱いとかで揉めた上に、収益の多くを
もっていかれる。発展性があれば収益面で化ける可能性もある訳
だが(取り決め時の予測を大幅に超過すれば東海にとってメリット
が出てくる)先の見込め無いルートじゃそれも期待できない。
労力に見合わない事に余力を割こうとは考えないだろう。

365 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:21:16 ID:72vNmRXW
>>363 新大阪駅の北方1.5kmにの神崎川があるのでさらにその手前から地上にでることに
なるけどびっしり立て込んだ住宅地のいったいどこを通すのでしょう?

366 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:23:25 ID:et5HEXzt
京都や新大阪に手を食われると偉い金が掛かるからな
米原駅

367 :366:2005/10/18(火) 23:27:04 ID:et5HEXzt
失礼、途切れました。
米原駅は下り線を島式2面に改造すればOKだから費用も安いしな
周辺の土地の取得も遥かに容易だ。
>>360
名古屋への経路変更とはどんな変更ですかね?

368 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:28:07 ID:oGADxGcw
JR倒壊が乗り入れを拒否することを理由にして若狭ルートだマンセー。
名古屋へ行かれる方は敦賀から在来線リレー特急にお乗りください。以上。

369 :362:2005/10/18(火) 23:29:11 ID:0+9b+guq
>>363
漏れとしては米原乗り換えよりは本数やダイヤの制約があっても直通の方がいいという意見だが、
>>362が本数やダイヤの制約があるなら米原乗り換えの方がいいと言っているみたいなので、
直通2〜3本運転した上でそれで不足なら米原止の列車を増発すればいいと書いたつもり。

370 :369:2005/10/18(火) 23:30:59 ID:0+9b+guq
誤:>>362が…
正:>>353が…

371 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:35:07 ID:oGADxGcw
しらさぎ運転用に米原−名古屋の間の複々線はありうるのか?

372 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:36:52 ID:djpYR5tC
>>353
東海に乗り入れになっても東海道区間については「貸付料」みたいなのは発生しないぞ。

>>353>>359
乗り入れにおける政治介入の手法としては鉄道事業法に基づく「乗継円滑化措置」の適用が
ありうるが、あまり強いものではない。
ただ、言い掛かりのような理由で拒否するのは不可能。


なお中央新幹線の計画が生きている以上、米原からの容量逼迫を理由として他のルートを
選ぶことは事実上不可能。

373 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:40:25 ID:puAJ0uUh
毎時2本も挿入できればとりあえず十分だろ

374 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:45:48 ID:SEbpZ4yB
北陸新幹線が金沢まで延伸したら、何で関係ない
氷見線、大糸線、高山線、が廃止になるの?

375 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:46:04 ID:FKM3W8EE
>>367
経路変更は名古屋じゃなくて名古屋を経由して関東に行く需要のこと。

>>357
貸付料もどき=根本受益(JR東に吐き出すべきだろうと言っている利益の事ね)
通常の貸付料ならもめないが、この受益はもめる。

>なお中央新幹線の計画が生きている以上
北陸-中京の新幹線計画が生きている以上、北陸新幹線を米原につなげること
は事実上不可能ってか?

なお北陸を米原ルートに変更する場合は法律改正が必要(これは森氏が述べていたね)

376 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:48:07 ID:FKM3W8EE
>>375
アンカーを間違った。
>>357じゃなくて>>372

377 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:52:56 ID:et5HEXzt
>>375
なるほどね、
でも金沢開業じゃそんなに経路変更は起きないよ
最低でも福井まで開業しないとね。

378 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:54:43 ID:QtiPK1iU
>>364
米原−新大阪間は(北陸新幹線が乗り入れても)整備新幹線ではないので原則として貸付料は発生しない。
現に長野新幹線の開通で上越新幹線(高崎以南)の増客分について貸付料の算定に入っていない。

ただ、今後は貸付料もどきを検討しているというのは事実のようですが。
まあ、最終的には駆け引きによって決まるとは思いますけどね。

全区間の貸付料がもらえても建設費が高価すぎて回収の目処が立たない小浜ルートよりも、
貸付料が減っても建設費が安く上がる米原ルートの方がいいと思うし、
東海の利益が増えるなら貸付料もどきを請求したいが、東海が拒否して乗り入れできなければ
米原ルートが成立しないのだから、貸付料もどきを諦めてでも安い米原ルートを選んだ方が得だと思うが。

379 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:55:30 ID:DTvfsA9M
米原ルートはダイヤの自由度はないし、利用が多い大阪方の収益も
そっくりJR海に持っていかれてしまう。JR西にとってはあまりおも
しろくないルートなのでは。

京都と亀岡の利便性の差は明らかだよなあ。京都市街の地下はホント
に通過不可能かね。大深度にするとかさ。
地下鉄はどうだった?

カネはかかっても大阪まで自前の線路にしたいところだよね。

380 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:58:45 ID:et5HEXzt
>>379
確かにその通りなのだが、何故かJR西の社長は米原ルートを推してたな。

381 :名無し野電車区:2005/10/18(火) 23:59:46 ID:FKM3W8EE
>>374
そうと決まっている訳では無い。
その昔、JR西が北陸新幹線に出した条件、
大阪までの全線一括開業。並行在来線だけでなく枝線を含めて分離。
という名残。
その後枝線は赤字ローカル線への対応として扱うとされたが、
当初の印象が強烈であったこと、需要が減っている事を背景に、
その危惧を抱く人が多い。

382 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:01:03 ID:SEbpZ4yB
米原ルートになったら、北陸新幹線の新大阪−米原間の
収益は東海になるの?おかしくね?

383 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:03:15 ID:et5HEXzt
>>382
それじゃ東京〜広島間新幹線利用したら収益は全部JR西の物になるのかい?
そんな訳無いでしょ。

384 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:04:57 ID:gKRipI6+
>>382
JR東海は迷惑がり
JR西日本は面白くない


385 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:13:17 ID:cnBp74U+
>>377
おれも金沢開業じゃ経路変更はおきないと思う。

>>378
ちょっと違う。
自社路線の場合は関係路線として収益改善算出の対象になっている。
問題は異社間の場合。JR東の根本受益額は北陸も北海道もJR東の
経営なら文句なしに徴収される種別のもの。
米原ルートの場合、東海から徴収しないと整備条件が整わない。
段階的整備になるので整備区間として敦賀−米原となるが、開業に
よってJR西は減収(営業距離短縮のため) どうしても東海から
巻き上げないとJRの収益が改善しますという体裁が整わない。

あと整備新幹線は建設費の回収が前提ではない。それならどの路線も
建設はされなかっただろう。

386 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:15:52 ID:9xAH18DE
>>382
新大阪ー米原は東海道新幹線であって北陸新幹線ではないよ。
東京方も北陸新幹線の始発駅は事実上高崎だし。
高崎ー大宮の収益は上越新幹線の収益として計上される。

387 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:18:07 ID:wdeg9B85
>>375
そもそも法改正は不要。勘違いだろう。

整備新幹線の路線は運輸省の告示で示されているだけだから、閣議決定レベル。
つまり着工と同様に政府・与党の検討委員会で決めれば手続きはできる。
しかも北陸新幹線については「主要な経過地」として「長野市附近、富山市附近」しか
挙げられていないので、それ以南は拘束されていない。
(c.f.高速道路の路線は法の別表として定められている)

おそらく新全総に大雑把な図が載っているだけで、それと北陸・中京新幹線の兼ね合いで
「当然このあたりを通るはず」という共通認識があるだけ。
新全総自体が閣議決定だから、こちらを変更するのも閣議決定で可能。

388 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:27:11 ID:cnBp74U+
>>387
そんな事はどうでもいいんだな。
変えたらいいものは変えたら良い。
ただ××計画があるから事実上不可能といった書き方に反発した
だけだし。

389 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:28:06 ID:9xAH18DE
考えてみれば、北陸新幹線の大阪方の起点は新大阪である必要は
ないんだよね。新大阪を無視して梅田に駅を作っても差し支えない
わけだ。
そして梅田から線路を延ばして新大阪の西側で山陽新幹線に接続さ
せると。山陽新幹線の列車は原則梅田行きで、東海道直通のみ新大
阪へ。

390 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:37:02 ID:OrFKyzvG
内部でも議論が、かなり激化してるだろうから敦賀以西のルートは、
もう、強行手段でやるしかなくなりそうだな。

こんなことしてたら100年経ってもルートが決まらない

391 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:38:27 ID:ztb3D/eM
実は倒壊の受益については、米原〜新大阪間について倒壊を第一種、酉を第二種事業者にするという
手がないわけではない。
その上でさらに酉が倒壊にオペレーションを委託することも可能だし。
もちろん倒壊は線路使用料の分増収するが、電話線みたいに線路使用料を実費相当に制限すれば無問題。

まあかなりトリッキーな手段だとは思うが。

392 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:40:03 ID:gKRipI6+
>>380 何故かJR西の社長は米原ルートを推してたな。

中央新幹線経営の権益をJR東海が独占するのを認めてやるかわりに
米原-新大阪間の乗り入れやもしかしたら買収などの密約が進んでいるのかもしれないね。

393 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:43:51 ID:OrFKyzvG
米原ルートなら、それはそれで結構、
金沢ー大阪へ高速道路で行く奴も、どうせ米原まわって行くんだろう?
京都なら、木の本インターあたりで降りて、湖西の一般道使う人もいるかも
知れないが、そういうきちんとした、お金の使い方できる人は、ほんのわずかだろう?

高速の場合、京都でも米原まわりで行くだろうしな。ほとんどの人が

394 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 00:50:16 ID:cnBp74U+
北陸新幹線関係のwebをちょっと見ていたが
北陸新幹線建設促進同盟会って滋賀県は入って
いないんだな。
設立当初から米原ルートは想定されていなかった
ということなんだね。
中京があったからなんだろうけど。

395 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 01:01:39 ID:X6ZJFusf
>>388
近いうちに建設の最大の根拠がなくなることが予想される路線にOKが出ると思うかい?
若狭ルートがB/Cなどでも優れているというなら問題ないだろうけどね。

396 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 01:15:48 ID:PFwAPviw
中途半端な読点の打ち方の香具師がまた出てきたな
ネコミミ厨の復活か?
別にどうでもいいけど

397 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 01:26:17 ID:0t6VPEun
リニア厨の俺から言わせて貰うと、北陸新幹線の金沢以西はリニアが完成しても決まってないと思うぞ。

398 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 01:28:09 ID:cnBp74U+
>>395
中央の実現性なんて殆ど無いと思うけど。
東海道に余裕があるんだって?
だったらまだやり様はあるよな。中央を無理して造るほどでも
無いんじゃないか?って言われ世論も同調して着工せず。
そんなストーリーの方が可能性が高いと思うな。

399 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 01:51:49 ID:B1Nerhp+
>>398
4000億超のリース料を払ってても東海道新幹線は採算が取れる路線なわけで、
中央新幹線自体はかなり筋のいいプロジェクトだよ。
もちろん整備新幹線スキームなら受益分しか負担はいらないけど。

東海道新幹線の譲渡に係る長期債務のほとんどは2017年に返済し終わるし
構造物の法定耐用年数も2024年までに切れるから、その時期を視野に入れて
今後何らかの動きがあると思うよ。
もちろん延命工事の可能性もあるけどね。

400 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 02:49:47 ID:FxPTogJ5
2018〜2027年度まで東海道の大規模改修の予定だから、中央の営業開始はその直後になるのでは?
3年後の2008年の再検討で北海道と北陸と長崎の決着をつけて着工すれば2018年頃完成。
それと同時に中央を着工、2028年に完成。

でも本当は改修前か改修中に中央ができていれば作業効率が格段に向上するんだがな。
最近は低金利だし業績好調だし、東海の積立や返済が早く終われば全体が前倒しされるかもしれないが。

そう考えるとたとえ米原乗り換えになっても10年程度我慢すればOKかもな。

401 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 02:51:49 ID:X0L0jFTh
>>391
まあ、新幹線は鉄道事業法による第1種とか第2種といった免許はないのだが。
全国新幹線鉄道建設法では、国土交通大臣による建設・営業主体の指名が免許に相当する訳で
(いわゆる「みなし免許」)、米原〜新大阪間については西日本にも営業主体の指名を行うことに
なるのだろうか。


402 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 04:44:22 ID:L7Owp2T+
http://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/

福井だけ凝りすぎ

403 :378:2005/10/19(水) 07:11:17 ID:3y248irR
>>385
「東海から徴収しないと整備条件が整わない」とは、
新幹線による酉の増収 < 営業距離短縮による減収 という意味でしょうか?

営業区間短縮で収入は減少するが同区間の運行経費は不要となる。
敦賀暫定開業はなく金沢以西一括開業の前提で考えるが、
金沢・米原間の増収−同区間の運行経費の微増 ≦ 敦賀−新大阪間の減収−同区間の運行経費
てことは無いと思う。

「整備新幹線は建設費の回収が前提」と言っていると誤解されたなら表現が悪かったが、
建設費がものすごく高いが貸付料はそれなりに増えるだけよりは、
東海からの徴収(この額も米原・新大阪の経費増加を差し引いて算定)をあきらめて
貸付料が少し(東海分だけ)減っても建設費がかなり安くなるのだからイイのではないかと。

404 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 08:42:35 ID:AnWMIB/h
名古屋や関西に直通できなくて敦賀で打ち止め、
フリゲも無理というのなら、
スーパー特急方式にしようよ。

405 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 08:59:37 ID:gKRipI6+
>>379 京都はこんなだからね

地下使用権交渉難航で裁決申請 全住民19戸対象に阪神高速道路会社
 阪神高速道路会社が、京都市伏見区深草の京都高速道路「新十条通」のトンネル建設予定地で、
地下使用契約の締結に応じない地上部の全住民19戸に対し、地下使用権の強制収用を求めて府
収用委員会に裁決申請していたことが、18日分かった。同トンネルは地上部の地権者との交渉
が難航し、一部で掘進できない状態が続いていたが、強制収用の裁決が出れば、工事が動き出す。
 申請したのは、伏見区願成町の15戸と南明町の4戸。地盤沈下対策や補償額などの交渉が暗礁
に乗り上げたため、同社は昨年6月から順次、申請し、今年9月20日に最終となる1戸分を申請
した。
 今後、府収用委が審理し、地下使用権の強制取得の可否を裁決する。同社は強制収用できれば、
ただちに掘り進む予定。住民の立ち退きは必要ない。
 同社建設事業部の梅谷貞実審査評定グループ長は「昨年3月ごろ、話し合いに発展の余地がない
と判断した。裁決を待ち、できるだけ早く完成させたい」としている。
 新十条通は、山科区西野山と伏見区深草を、ほぼトンネルで結ぶ2・8キロ。トンネルは山科区側
の約1・5キロは掘削済みだが、伏見区側の約0・9キロは、用地交渉の遅れで未着工となっている。
開通予定は当初の2004年春から、07年春に延びている。今年9月末現在の用地取得状況(地下
使用権含む)は95%。(京都新聞)

406 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 09:40:04 ID:mSGjGlb8
着工から完成まで時間がかかって借金の金利が増える最悪パターン、を回避するなら米原か若狭亀岡ルートだね。
話がまとまらずGCT、なんてことになったらお粗末。

GCTはコストも安いからB/C比でみるとさほど悪くない、というけど、それって敦賀以南だけでみた場合の話?
福井〜敦賀の建設コストまで考えたらGCTのB/Cはかなり悪化する予感がするけど・・・だれか計算たのむ。
ルート決まるまでは金沢以西の着工はしないほうが賢明。

407 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 09:59:44 ID:gKRipI6+
>>406 若狭亀岡ルート
千里-新大阪間は、やっかいですよ
もっとも着工から完成まで時間がかかって借金の金利が増える最悪パターンに陥りやすい


408 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 11:09:17 ID:HPiKawTw
>>406
B/Cの計算ってどれだけ大変か分かってんのかよw
現状、金沢開業、福井開業、敦賀開業、以南開業の利用者数のOD表くれたら試算してやるが。

with w/oで分析だから、GCT化の便益は敦賀で強いられることになるであろう乗り換えがなくなることだけ。
それでも投資(軌間変換設備とアプローチ線)が少ないからB/Cはそこそこ高いと思われる。

409 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 12:01:46 ID:nK/i0Imj
米原ルートなんだが名古屋行きは米原でスイッチバックするんだろうか?
手前で向きを変えてそのまま平行に合流するように米原に止まらずに
向かうようにすれば10分ちかく短縮しないかな?
スイッチバックして運転士が同じなら
編成が長いほど運転士の手間が大きい(前後の移動が大変)。

410 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 12:31:11 ID:VCRbHJ64
>>409
米原に停車しないのなら最後のトンネル(横山トンネル)を出たところで分岐し長浜か虎姫で合流するようにすれば
確かに走行距離・所要時間は短縮できるが、建設距離が大幅に増えるので非効率。

原則として米原で東海の運転士と酉の運転士が交代するので前後の移動は発生しない。
また運転士の交代の都合上米原に停車した方がいいので>>409案は良くない。

大阪側の2本/hについては、1本は米原停車で運転し交代すると共に名古屋行と接続(東海道各停の役割も担う)、
もう1本は京都−福井ノンストップにしたいので酉の運転士が東海道区間も運転することになるかな?

411 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 12:44:43 ID:gKRipI6+
>>410 1本は米原停車で運転し交代すると共に名古屋行と接続
そういうことをするとダイヤの柔軟性がなくなるといって
またJR東海にいやがられないか?
大阪行きは2本共、米原通過でいいのでは。

412 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 12:53:53 ID:mSGjGlb8
>408 軽々しく書いてしまってスミマセン。

>407 千里⇔大阪は、線形が少し犠牲になりますが、国道423号の真下を通すことで用地買収を抑えられないでしょうか。
北大阪急行を挟み込む形で地下に単線×2、あるいは片側に複線×1で。
新大阪からシールド工法で10km国道を北上、あとは山に突っ込めるのでNATM工法でがんがん掘る。

京都は諦めるしかないのか・・・大阪側から見ると、在来線の上か国道9号の下くらいしか市内に突っ込めなさそうだし・・・
どうしても京都駅に行きたい⇒だったらGCTにしる⇒GCTだったら遅いからイラネ、となりませんように。

413 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 12:56:46 ID:mSGjGlb8
>409-410 米原の北、北陸自動車道との交差位置付近、あるいはそのやや東にデルタ線を設けたほうが、
名古屋行きを米原で折り返しさせるよりも、米原駅を折り返し可能な形で整備せずに済むので安上がりな気がします。
米原駅自体には手をつけず、デルタ線とその接着部だけの建設じゃダメでしょうか。


414 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 13:08:30 ID:Bi+bIxUj
>>413
名古屋行きの為だけに建設するのは費用対効果が悪いね
周辺の土地も大量に習得しなくちゃならないし。

米原は用地もあるし下り線を島式に改良するだけで良いから安上がりだよ。

415 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 13:17:06 ID:nK/i0Imj
若狭ルートって一体どんな人が御主張なんでしょうか?
福井や石川の人たちの中で。
丹波の連中は駅がほしいから当然なんだが。
その辺の情報キボン。

416 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 13:18:46 ID:xL1iEHPp
時間距離で言ったら敦賀から新幹線で十分なんだけど、乗換えがネックなだけだよね?

じゃ、敦賀-富山間は1067と1435をそれぞれ単線で < 長すぎ


417 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 13:27:28 ID:0t6VPEun
>>409
名古屋行きなら普通に米原で乗務員交代だろ。

418 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 14:06:06 ID:nK/i0Imj
この国のことだから関空の第二滑走路のように無駄な公共事業の代表格として
若狭ルートも後から作るんじゃないか?
若狭・京都ルートはないと思うよ、米原周りで行けばいいだけだから。

419 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 14:49:06 ID:k3K3e3mt
>>414 折り返しに際して本線横断をしても良いならばおっしゃるとおりですが、
本線横断をせずに米原折り返しをするには本線を跨ぐ立体渡り線が2方向に必要で、
それを設けるくらいならばデルタ線建設の方が安上がりかと思ったのです。もちろん名古屋方面へは規格外急カーブで。

本線横断はかなりマズイかと。

420 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 15:11:05 ID:wdeg9B85
>>419
デルタでも東海道→北陸で本線横断を避けるには
立体交差が2つ必要になるわけだが。
1.名古屋方下り線から一旦左に分岐して東海道の
    上下線を乗り越える線
2.1をそのまま進んで北陸の上下線を乗り越えて
    敦賀方上り(金沢方面)の隣に降りる線
北陸→東海道は立体交差はいらないけど。

あと、スイッチバックでも北陸の下り線から東海道の
上り線に入るには立体交差は必ずしも必要ないぞ。

421 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 15:56:08 ID:mSGjGlb8
> あと、スイッチバックでも北陸の下り線から東海道の上り線に入るには立体交差は必ずしも必要ないぞ。

そうするためには、米原「駅」まで北陸新幹線の線路を引っ張ってこなければなりません。
デルタ線ならば合流部分をもっと北にすることで建設距離を短くできます。数キロの違いでしかありませんけどね。

422 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 16:20:05 ID:wdeg9B85
>>421
大阪方面はどうすんだよ。

あれ、まさかとは思うが高崎方式+名古屋方面短絡線なんて考えてたりする?
米原駅の北約3km地点に38番分岐器を設置し160km/hでの分岐を可能に…とか

だとするとそんな案にコメントした俺が馬鹿でした。許してください。

423 :ヘタレでスミマセン:2005/10/19(水) 16:48:04 ID:mSGjGlb8
>422 スミマセン、その案ではどこが不味いか御教授いただけると幸いです。

米原折り返し前提で配線案を書いてみました。http://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri02.html

424 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 17:11:43 ID:mSGjGlb8
上記URLにデルタ線建設の場合の図も書き込んでおきました。
ひょっとして、とんでもないバカ案を書いてしまった?(恥
回線切って吊ってきます。

425 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 17:18:27 ID:yGt0icat
その勢いでスジも引いてみな。そしたらたぶん何がまずいのか分かると思うぞ。
もちろん分岐の減速とか織り込んでな。

426 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 17:32:12 ID:b1lTCDGn
>>423
それだと東海道でトラブルが起こる(例えば関が原の積雪による徐行)と、
北陸の下り(米原方面行き)列車が合流手前で止まってしまうから、
少なくとも下りは米原構内まで独立した線路が必要。
上りも米原より数キロ先で分岐となると、160km/hに減速している
北陸に後続の東海道の米原通過列車が引っかかる恐れがある。

理想をいうなら、在来線の米原駅みたいに東海道の上下線の間に北陸を
抱き込んだ構造にすれば、折り返し列車があっても本線を支障しない。
近鉄伊勢中川みたいに中線は左右両側から乗降可能なホーム構造にすれば
名古屋〜北陸間の列車は最小限にしても利便性は確保される。

427 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 18:09:51 ID:wdeg9B85
>>423
426氏の言う通り。
あと、米原手前で合流させると北陸の米原停車列車もこだま同様に
待避しなければならなくなる。米原まで別線にしておけば、下りでは
通過のぞみのタイミングに合わせて進入・停車し隣をのぞみが通過、
信号が開通次第発車できるし、上りは北陸が待避線に入りポイントが
切り替わった瞬間に東海道新幹線との縁が切れるので、後続のぞみ
への影響はそこで終わり。
その結果ホームを閉塞する時間も少なくて済むし、東海道新幹線の
ダイヤへの影響も比較的小さい。

そういう意味では、北陸新幹線へは副本線から直接入るようにすべき。
もちろん副本線も高速通過できるように#38に変えるなどが理想。

さらに、北陸新幹線の米原止まり(異常時・平常時を問わず)を設定
が困難になり、ただでさえ乏しいダイヤの柔軟性をより失うことになる。

428 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 20:04:52 ID:nK/i0Imj
若狭ルートを主張して譲らない人たちがいるから
      ルートが決まらないんじゃないの。

429 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 20:13:21 ID:rILSUzfX
>>426
米原の配線は具体的にはこんな感じか。
←新大阪                     名古屋・金沢→
___________________________東海道上り
 \____________________ /
  \ ■■■■■■■■■■■■■■■■ / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄北陸上り
   ――――――――――――――――――
  / ■■■■■■■■■■■■■■■■ \_____北陸下り
 / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ \
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄東海道下り

430 :423:2005/10/19(水) 20:33:51 ID:DVz5OVgg
>>425-427 アドバイスありがとうございます。
北陸→米原はもちろん、米原→北陸も米原駅構内・副本線へ繋がないといけない理由、分かりました。

http://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri02.html の上の図で、赤点線部分を作ればOKでしょうか。
異常時の米原折り返しも可能な構造です。

あと、作図して初めて気づいたのですが、米原駅の上りホームは1線のままで十分と思うようになりました。
当初は「北陸→名古屋」という列車を米原駅の上り副本線で折り返すために上りも1面2線が必要かと思ったのですが、
「北陸→名古屋」を上り副本線で「名古屋→北陸」を下り副本線でそれぞれ折り返しさせる場合、駅東側の配線が複雑になりすぎるように思います。



431 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 21:07:32 ID:L7Owp2T+
>>429
立体交差かこれ?

432 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 21:07:54 ID:lSec9Oh5
>>430
作図から米原駅の13番ホーム消えてるけど何で?

433 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 21:18:18 ID:VCRbHJ64
>>423-427
漏れの案は、こんな感じ。                                  / 敦賀
                                                /
           ―――――13―――――――――――――――――――    /
        / ■■■■■■■■■■■■ / \           /
       /――――――12―――――――     \             /
     /                       \    \               岐
京  ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ 阜
都 ________________________________ 羽
     \                       /                    島
       \――――――11―――――――              /
        \ ■■■■■■■■■■■■ \          /
          ―――――10――――――――――――――

ダイヤ的には、>>133を少し修正した>>144案を考えているが、
・名古屋方面から11番線に入線(毎時33分)、
・敦賀方面から新大阪行が10番線入線、直後に11番線から敦賀方に発車(北陸新幹線を逆走)(毎時35分)、
・下り本線をのぞみが通過(毎時35分)
・10番線から新大阪行が発車(毎時37分)

北陸から名古屋方面列車は上りも下りも逆走する事となるが、東海道新幹線の本線を逆送したり跨ぐ事はなく、
東海道新幹線のダイヤを妨害する事もなく、東海道のダイヤが乱れても米原に到着できる。

なお、米原を通過する場合も10番線・13番線を通らないといけないが、
特に下りについては貨物列車が貨物線から本線に合流するときのように徐行・一時停止すべきなので支障ないかと。
(上りについても北陸でのトラブル時に米原で抑止になることもあるだろうし)

434 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 22:07:17 ID:b1lTCDGn
>>431
>>429は米原構内のAA。
実際の交差地点はこれより東側で、北陸が東海道上り線をオーバーorアンダー
クロスするだけなのでわざわざ描かなかっただけだろう。

435 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 22:37:23 ID:tJ2HizTe
>432-433 えっ、米原駅って下りホームだけじゃなく上りホームも「既に」1面2線なんですか?(滝汗


436 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 22:41:08 ID:KKMapqor
           |
          敦賀
           |
           |
          /\
―京都――――――――米原――――――岐阜羽島―


この形でいいじゃん。米原駅付近のどこか西側で合流。
全部の列車を米原駅に引き入れる必要は無い。
関西方向は米原を経由しなくても全然OK。この形だと、名古屋行きも方向転換無くて済むし。

437 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 22:48:40 ID:b1lTCDGn
>>436
琵琶湖の中でも通る気か?

438 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 22:49:35 ID:tJ2HizTe
>433 さんの案みたいな配線にしてしまうと、平面交差せずに名古屋⇔北陸を結ぶには、
米原駅東側のかなり長い距離で、北陸新幹線上り線に下り列車が走ったり、下り線に上り列車が走ったり・・・
双単線が必要になってしまうのでは?双単線区間が長いとダイヤ混乱時に困ると思います。

現状米原は上り1面2線・下り1線だったのね。逆かと思ってました orz.....
11番線の東(南)側に10番線を設けることは可能でしょうか、用地が確保できそうかどうか;
在来線を動かさないとだめでしょうか?必要となれば動かしてでもホームを設けるでしょうけど。

「東海道新幹線の名古屋方面からの到着列車」と「北陸新幹線の金沢方面からの到着列車」は
できれば別ホームに進入させたいでしょうから、>430 みたいに10番線があるほうがいいですよね・・。


439 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 22:54:11 ID:KKMapqor
>>437
すいません。東側ですね・・・。
名古屋行きは米原経由せずで。
                     |
                    敦賀
                     |
                     |
                    /\
―京都――――――――米原――――――岐阜羽島―


440 :名無し野電車区:2005/10/19(水) 23:14:09 ID:KfOKRL5l
>>439
>>426-427

441 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 00:04:01 ID:rxKEX2rd
>>437
米原駅ってそんなに琵琶湖に近かったか?
坂田、田村は近いが

442 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 00:08:40 ID:Cop1LTWz
もう敦賀打ち止めでいい
大阪・名古屋から北陸へ行く人は敦賀で全部乗り換え

443 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 00:23:58 ID:2s5kxHHr
>>442
まあ対面乗り換えさえ出来れば敦賀までとっとと造れるんだろうけどな

444 :443:2005/10/20(木) 00:37:47 ID:2s5kxHHr
米原ルートで盛りあがっているところ悪いのだが
湖西ルートのレスで湖西地区には「新快速があるから駅はいらない」とか、
「新幹線駅を造る規模の街がない」とかいうレスがたくさんあったが、

湖西線に通勤時間帯の新快速が走ってますか?敦賀延伸したところで通勤帯に走るとは思えませんが?

敦賀ー京都間はどれだけ距離があると思ってるのですか?相生ー岡山間も距離はありますが沿線事情がまるで
違うでしょうに。

445 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 00:58:50 ID:25Qaw+/S
                     |
                    敦賀
                     |
                     |
              ____/..\
―京都______/_米原___.\____岐阜羽島―



446 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 00:59:01 ID:YwRhy2Vk
普通に2面4線通過2線の練馬みたいにすればいいんじゃないか?
米原ルートで米原駅の改造費ケチる必要も無いだろ。

http://uploader.fc2.com/file/2114.jpg

447 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 01:01:04 ID:JQt0h/Tb
米原ルートはダイヤはもちろん、料金設定なども大きな制約を受けるしね。
やはり大阪まで自前の線路を引っ張りたいよな。

大阪近郊は駅を増やしたらどうだろね。たとえば京都ー大阪で八幡市付近と
寝屋川市付近とか。そして大阪駅に駅を作り、さらに神崎川付近で山陽新幹
線と接続させると。そして料金をなるべく低く抑えて利用しやすくする。

ルートは
敦賀ー上中付近ー堅田付近ー京都ー八幡付近ー寝屋川付近ー大阪(北口地下)
こんな感じ。


448 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 01:12:07 ID:m3teJw0J
>>447

福井県民みたいな妄想乙

449 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 03:03:19 ID:BpzZTnki
>>446
折り返しや乗り換えを考えると、2面4線よりは>>429のような2面3線の方が使い勝手がよいと思うが。


450 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 03:25:52 ID:EYCbw+vw
>>399
中央が筋のいいプロジェクトという事で整備したいならJR東海に経営判断させ、
彼らに整備させれば良い。年間4000億超の負担に耐えられるなら、国から低金利
で彼らに建設資金を貸し出す程度の補助で良いだろう。
一方東海道も耐用年数が切れたからといって捨て去れる路線ではなく(沿線が反発
するだろう)何らかの延命工事はせざるを得ないな。

451 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 03:27:43 ID:EYCbw+vw
>>403
>新幹線による酉の増収 < 営業距離短縮による減収 という意味でしょうか?

その通り。
北陸新幹線は段階的整備であり次のステップのターゲットは敦賀迄。
敦賀以西はその次のステップとなる。そのような事もあって米原−新大阪間の
収入を失う事は当該区間着工時のJR西関係路線を含んだ収益計算に大きく響く。
またJR東の根本受益に関わる取り扱い(今後の交渉結果)の影響はJR東海にも及ぶ。
JR東海だけを特別扱いするという事は無い。

乗り入れも今のダイヤを前提にすれば机上で可能というだけで、東海の考え方や
今後のダイヤ次第で、あっさり否定されてしまう可能性もある。事実現状は拒絶
されているも同然だし。他にも滋賀県の問題があるから、どっちにしても現行
スキームでの整備は無理そうなんだけどね。

452 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 03:43:57 ID:YrEv9g+U
>>441
直線距離で2km

>配線
豪勢に
http://uploader.fc2.com/file/2123.jpg


453 :403:2005/10/20(木) 07:10:30 ID:x966Ad27
>>451
敦賀で切って考えるにしても、
敦賀乗り換えと新大阪まで直通では敦賀−金沢(富山)の収入も変わるわけで、
(実際には全通時の利益を考えて暫定開業時から徴収するみたいだがルートによってこの額は変わる)
全体としては(運行経費の減少も考慮して)酉の利益がマイナスになるとは考えられない。

東海だけ特別扱いにできないのは分かるが、
拒否されて新大阪まで別線で建設したら投資額相応の価値があるとも思えず、
不平等になっても投資額を抑える施策も考えられるのではないかと。

454 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 08:24:18 ID:A5lYAXCZ
>>448
福井県民でも極一部の地域の考えだと思われ・・・

455 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 08:28:05 ID:A5lYAXCZ
>>435
米原駅は下りじゃ無くて上りが1面2線ですよ。

456 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 08:29:29 ID:91ZpBIKY
>>433 >>446 >>452
どうやって工事するの?現ホームぶち壊しや本線移設など作業量大杉。
東海道新幹線を止めること無く作業しなきゃいけないのに。
上記3名には工程の提示きぼんぬ。

>>430 のほうが現実的に思えるけど、どうよ?>皆様


457 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 08:44:20 ID:vI1q0F/Z
仮線引き回せばなんとかなるんじゃね? 高崎なんかと違って地平部分が多いし。
一時的に160`制限ぐらいは避けられないと思うけど。

ただ、本線を広げるのはどうだろうな。
急曲線を避けるにはかなり手前(琵琶湖線を跨ぐ前)から改造しなきゃならないはず。

458 :433:2005/10/20(木) 08:48:45 ID:biMLifrH
>>438
一部逆走するけど、図には書いてないけど東海道とクロスして上下線が交わった所に渡り線を設けるし
逆走するのは各1本/hの名古屋方面の上下のみで3本/hの新大阪方面は順方向だし
逆走するのは本数の少ない北陸側であって東海道の本線を跨いで反対側のホームに入るよりはマシかと。

>>423のように名古屋から北陸に入るデルタ線を設ければ逆走問題は解決するが建設費が膨らむのでイクないかと。

あと気付いたのだが、東海道のダイヤが乱れた時、特に米原以東が見合わせの時
今もある12・13番線が東海道の列車で埋まって北陸に入れない。
そのためには14番線も必要だがスペース的に無理かも。
9番線も作って非常時は北陸行が使うか。運転見合わせ中だから東海道の本線を跨いでもOKだろうし。
(それよりは東京逝きが9番線の方がいいか。)

459 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 09:00:58 ID:bL/KMbpB
デルタなんて作って、しらさぎが岐阜羽島通過後に北陸で抑止がかかったらどうするつもりなんだよ。
逃げ場がなくなるぞ。米原に入ったら編成逆転するわけだし。

460 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 09:33:23 ID:TIyWFab0
ってか、米原デルタが本当に有効なら国鉄時代に在来線に作ってるだろ

461 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 11:01:48 ID:gBcuSu9f
>430で消えていた13番線を復活したうえ、皆様の御指摘に従い北陸新幹線へは副本線から分岐する形とした配線図(案)です。
http://chiba.cool.ne.jp/skyliner/hokuri03.html ご笑覧いただければ幸いです。
既存部分の改修は最小限に留めていますので、工事も比較的容易かと思います。

米原駅北側の土地買収は、大丈夫かな?

462 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 11:06:08 ID:m3teJw0J
今のしらさぎって米原でスイッチバック?

463 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 12:09:45 ID:Vq2stCpj
米原駅のデルタの計画図もいいんだが敦賀駅の配線図デルタの計画図も頼む。
(GCTにする場合・将来フル規格で3方向にする場合など)

464 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 12:31:41 ID:KoAGLddo
>>461
米原駅からの上り線には平行してJR東海の設備があるから
そこなら新線引くのはそんなに難しく無いでしょう。

駅から離れたら田んぼばかりだし。

465 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 12:35:43 ID:wOampket
北陸⇔名古屋の連絡は高山特急とか越美とっき(ry

466 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 18:37:03 ID:DkrHyHqr
>>463
敦賀は過密ダイヤじゃないから米原ほど複雑な構造は要求されないし…
フルの分岐(米原と若狭or若狭・京都)なら高崎の通過線なしバージョン。
ホーム乗り換えなら島式ホームの副本線側が暫定の在来線ホームとして
そこから連絡線を設けて北陸線に合流。
フリーゲージなら連絡線の途中に軌間変換装置を置くだけ。

467 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 18:44:46 ID:xO9zTDzA
>>466
>フルの分岐(米原と若狭or若狭・京都)なら高崎の通過線なしバージョン。
全停車?
んな訳ない。ホームにドアでもつけるのか?。冬期対策には◎だけど

468 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 18:48:01 ID:Y/NaxG6/
北陸-名古屋の直通列車はどれぐらい必要でしょう?
関東-北陸間は、北陸新幹線経由になるだろうし

富山・金沢・福井へは、
東京から北陸新幹線経由
名古屋からは米原経由
では新横浜では?静岡では?
どこが分界点でしょう?




469 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 19:03:23 ID:Vq2stCpj

若狭ルート  西京都駅から3両切り離しGCTで山陰線で二条・京都へ
       でどうかな?これだと、京都・嵐山へも直通できるが。
       さらに、奈良線へも直通なんて。

470 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 19:41:16 ID:Xurh1Wt/
>>469
分割併合の停車時間で亀岡ルートの数少ない長所である大阪への到達時間短縮の効果が減殺されるから
あんまり意味ないんじゃないか?

471 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 20:01:55 ID:DkrHyHqr
>>467
整備新幹線だとコスト削減のため通過列車があっても通過線は設けず、
本線側にホームドア付けるだろう(現在は終着駅だが東北新幹線の八戸など)。


472 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 20:27:20 ID:vl7Sb4li
>>471
通過列車が多い駅だと、通過線の両側を相対式ホームの待避線で挟み込む構造も。
こだましか停まらないような駅とか、最近の例だと本庄早稲田とか。
敦賀はさすがに主要駅だし2面4線にして方向別に発着番線を区別するだろうけどね。

まあ両方のルートを整備するなんて100年ぐらい先だと思うけど。

473 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 20:52:59 ID:90BH/ewQ
>>468
基準を何処に置くかによって変わりますが、
新横浜は福井が、静岡は金沢が丁度境界になると思いますけど。

北陸〜名古屋は毎時1本でOKでしょう。

474 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 21:42:43 ID:90BH/ewQ
>>438
亀レスで申し訳無いですが米原駅の下りホームを島式にして
10番線造るスペースはありますよ
何故か開業当時からその場所は空けてあります、

丁度コンコースの待合室の真下辺りがその空間に当たります。

475 :名無しでGO!:2005/10/20(木) 21:45:49 ID:opWdczqP
当初の計画
 米原接続で東海道乗り入れ
  昭和40年代前半の構想。その後の東海道新幹線の過密化、老朽化を全く考慮
  せず計画。現在の3社分裂状態では直接乗り入れは無理!してもダイヤの遅れ
  が日常化する。特に冬場は東海道の遅れがモロ影響する。(東海道の減便は必須)
  もし米原ルートなら複々線化して完全別系統にしないとパンク!(大宮〜東京間
  の比じゃないと思いますが・・・。)
 小浜(若狭)ルート→小浜から京都、大阪までトンネル新線(地下新駅)
  およそ2兆円!以上の建設財源の見通し全く立たず。しかも福井、京都、大阪
  とも地元負担に応じる気配なし。
 湖西ルート いわゆる玉虫色案っていうか折衷案。(地元負担額が少ない)
  敦賀までフル規格で整備。以後湖西線を三線軌道かフリーゲージ化としてミニ
  新幹線を運行(湖西線は160キロで妥協)
  運行ダイヤは東西の縄張りが関係して東京〜金沢(富山) (富山)金沢〜大阪が有力。
  富山は東西の乗務員交代のため全部の列車が停車する予定。
地元の某国会議員秘書さんとの会合のとき雑談でこんな話が出ました。

476 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 21:53:08 ID:90BH/ewQ
>>475
あんまり頭良くない秘書さんの様だな、
米原ルートでも運転系等は東京〜北陸、大阪(名古屋)〜北陸だから2社にしか跨らんし

東西の境界駅は富山駅じゃ無く上越駅だよ。

477 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 22:11:57 ID:2OoY/TPc
>>476
>運転系等
他人を頭悪いと言う前に一旦読み直すぐらいしろよw

それはそうと、運転系統については湖西ルートに限った話じゃないんじゃない?
系統を分割しないと、北海道新幹線のトラブルが北陸(+米原ルートなら東海道山陽)新幹線に
影響を与えたり、東西の需要格差に対応しにくくなったりするからね。

あと、乗務員の交代は以前も話題になったけど、全列車停車するほどの需要は期待できない
境界駅の上越より、利用が見込める富山まで東の乗務員に担当させてJR東西間で調整する方が
効率的ってことでしょう。

478 :名無しでGO!:2005/10/20(木) 22:40:50 ID:opWdczqP
 そう、おっしゃる通りだが・・。>>476
 頭がいいとか悪いとかの問題じゃない。
 元々北陸新幹線は「北回り新幹線構想」が土台。
 東海大地震や災害などで東海道新幹線が不通になった
 場合のピンチヒッターとしての役割もある。
 リスクを分散するため乗り入れに消極的。
 米原ルートにする場合、異なる会社間の乗り入れ問題
 老朽化した路線に新規乗り入れ(ざっと40往復近く)
 しかも、東海道新幹線は基本的に雪には弱く抜本的な改善
 (路線の改良)が事実上無理。最初から豪雪地帯を走行する
 北陸新幹線とは全く異なる。もし米原乗り入れなら
 米原〜大阪間は別系統の複々線にするか、大幅な減便をするかの
 いずれかでしょ。(高崎駅や大宮駅は最初から乗り入れを前提
 とした設計。)
  名古屋はね・・・。ま「しらさぎ」の命運は東海北陸道全通で
 終わりなの。終わり。富山から名古屋市中心まで車で2時間半
 じゃ、もうJRの出る幕ないでしょ。
 東西の境界→直江津駅・・・。そんな事知ってますよ。
  確かに現在、はくたかの乗務員交代は直江津だけど、新幹線
 化されれば上越には全列車は停車しない。(最速ダイヤは通過)
 となれば、西の社内で確実に全列車停車する最初の駅は富山。
 (仮に富山通過では短縮2分にしかならず採算上マイナス面が大きい)
 東の乗務員は富山まで乗り越し乗務して交代。

479 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 22:43:37 ID:25Qaw+/S
米原ルートなら長野―名古屋も北陸周りになるのだが。

480 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 22:52:46 ID:fPEXKahQ
>>468
米原ルートで名古屋〜北陸間直通は名古屋で静岡停車「ひかり」に、大阪〜北陸間
直通は米原で米原停車「ひかり」に接続すると仮定すると、
所要時間(乗り換え時間除く)と運賃+指定席特急料金(通常期)を算出すると

富山〜静岡 米原経由 約2時間50分、13430円
      東京経由 約3時間10分、16450円
富山〜三島 米原経由 約3時間10分、14170円
      東京経由 約2時間50分、14980円
富山〜小田原 米原経由 約3時間10分、15150円
       東京経由 約2時間45分、14350円(在来線利用3時間20分、12160円)

金沢〜小田原 米原経由 約2時間50分、13640円
       東京経由 約2時間55分、15710円(在来線利用3時間40分、13520円)
※特急料金は米原経由は通算(東北並み)、東京経由は合算

ということで、金沢からなら小田原までは米原経由有利、富山からは三島が
分かれ目ということになりそう。

481 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 22:56:26 ID:Cop1LTWz
>>479
特急しなの廃止か

482 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 22:59:04 ID:fgCe5T6q
大阪に新しいホーム作って、そこに伸ばせばいいじゃん。

建設費?

もう、国債発行しろよ

483 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 23:04:21 ID:Fn6NUTrJ
中央リニア東京ー新大阪間開業前後にでも開業?


484 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 23:04:52 ID:fPEXKahQ
>>480
富山〜小田原間が2時間45分だと金沢〜小田原間は3時間05分だな。訂正。

485 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 23:05:14 ID:VoWpqntp
経団連との会合でそっけなく突き放された北陸だが、
とにかく地元の熱意が大事だと強調された。
北陸各県で滋賀、京都、大阪民を対象にキャンペーンでも
やったら? 観光キャンペーンとかホテル大幅割引とか、
各種優待をね。北陸新幹線整備署名を条件にさ。
で協力者の割合でルートを決めればいいじゃん。

>>475
そりゃ福井の民主党の某議員さんの秘書かな?
まあ地元負担という視点で見る時、敦賀以西GCT導入という
事が都合がいいのは間違いないだろうけどな。

486 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 23:12:41 ID:fPEXKahQ
>>485
地元負担の原則通りなら、米原ルートだと追加負担はあんまり変わらない
(交付金措置除けば100億円以下)し、福井県内からだと時間短縮効果が
ほとんどないから、フリーゲージ導入では費用対効果がよろしくないのでは…

487 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 23:15:03 ID:4M/i20TD
ということは 金沢・富山-新横浜は東京経由が有利なのですね
じゃ、主たる流動は名古屋-金沢・富山だけが米原経由ということですね。
ということはあまり米原ルートにこだわらなくてもいい?
>>478氏のいうように東海北陸道全通で名古屋-富山間はまかなえそう。
ということは名古屋-金沢は在来特急2時間に1本ぐらいでOK
つまり大阪からもっともコストパフォーマンスがよく京都の利便性も損なわない
新大阪-京都乗り入れ湖西フル規格ルートがもっともよさそう。
福井県の顔を立てて若狭経由にするなら三方ぐらいだと通っても遠回りにならないから
いいでしょう。でも小浜まで回るのは無理ですよ。


488 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 23:26:18 ID:VoWpqntp
>>486
GCTのいい所は整備の最大ネックの一つ滋賀、京都、大阪の地元負担が
殆ど不要ということ。おまけに東海道乗り入れというもう一つの問題も
無い。JR西に中で閉じているので対応もしやすい。
効果も限定的だが何分費用がかからないから効率は良くなる。

ただこの案の最大のネックはGCTの実用化だけどな。

489 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 23:32:02 ID:vl7Sb4li
>>487
滋賀県の負担はどうするのさ。
・北陸3県(+長野・新潟?)が滋賀県の負担を肩代わりする
・湖西線は経営分離しない
の2つを満たすなら、制度を変えてでも意外とすんなり実現するかもしれないけど、
実際は両方とも難しいだろうし。もちろん環境問題もある。

それにさ、京都に乗り入れても東海道新幹線に乗り入れなきゃ大阪には行けないよ。

490 :名無し野電車区:2005/10/20(木) 23:34:25 ID:90BH/ewQ

金沢・福井〜名古屋は東海北陸道出来ても余り関係無いから微妙な所です。
毎時1本走らせても問題無いかと。

491 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 00:39:11 ID:hqc0P8z/
>>489 よく滋賀県の負担というけど
じゃ、米原ルートではどうかというとこれも?
どのルートにしたって現行スキームじゃ無理。
でも大義名分さえあれば別のスキームができるでしょ。
東海地震対策とか東海道新幹線大規模回収とか。

乗り入れ地点だけど米原からと京都からでは、だいぶ様子が違うように思います。
新大阪-京都間は平行ダイヤなので北陸新幹線列車を挿入しやすいのでは?

財源の出所とか無視して純粋に建設費総額と効果を考えればやっぱり
安いけど制約が多い      米原ルート
もう少し費用はかかるけど自由度が高く大阪・京都への最短ルートである 湖西ルート
のどちらかになるのでは。
亀岡ルートは巨額な費用がかかる割に需要の中核の一翼をなす京都をないがしろにし
山陽へも直通できないので最悪の選択枝。   





492 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 01:40:24 ID:lf8jcoaA
>>491
湖西は結局名古屋切り捨てなんだけどね。

滋賀県の負担は湖西ルートの方が遥かに多いしね。
肩代わりするにしても同じ。

関係ないけど、「回収」はともかく「選択枝」ってわざわざ文節切り直さないと出てこないんじゃ…。

493 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 01:55:56 ID:oBBQPhFN
切捨てって言うか、湖西ルートの場合は中京北陸新幹線も作る気なんだろ?
単独で作ったらそれこそ無駄だと思うが。

494 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 07:54:45 ID:RLjax9pw
>>492-493
湖西フルならそうだけど、湖西GCTなら名古屋へは北陸本線経由にするだけのこと。

>>491
湖西フルの方が自由度が高いと言うが、京都までの建設なら新大阪へは結局東海道新幹線乗り入れになり
それなら多少の遠回りになっても安い米原ルートの方がいいかと。

>>475-478
とりあえず会社(運賃の取り分)の境界は上越ということは決定済み。
乗務員の交代は、交代箇所が多くなって面倒だが、停車列車は上越、
通過列車は富山交代列車と長野交代列車を設けて本数を調整して相殺したらいいんじゃない?

495 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 08:43:25 ID:4eYe+Xom
フリーゲージトレインによる湖西線暫定利用について

「敦賀以西はフリーゲージトレインによる湖西線の暫定利用をにらみつつ、
米原ルートも含め、引き続き検討」との与党案を受けて、
福井県から滋賀県に提案されたが、滋賀県に反対されている。
http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/shinkansen/recent.htm
http://forum.nifty.com/ftrain/news/199911/991117194944.htm

知事会談(当時の福井県は粟田知事)においても、滋賀県知事は
反対を表明している。(会談の内容が県のサイトに出ていた。)

496 :491:2005/10/21(金) 09:21:57 ID:CyNfYnV1
>>492
名古屋切り捨てとではなく、しらさぎを運転しておけば現状通りということです。
それに北陸新幹線東部区間開業により関東-北陸の乗客はそちらにまわるので、
北陸本線や北陸自動車道の路線選定時とは少し状況が違います。
京都経由という選択肢があるわけだし。運賃料金が高くなることに対しての
解決方法はあります。

たとえば地方のガラガラの高速とそれに平行する混雑した一般国道があるとき
いままでは、国道のバイパスを建設して解決してきたが
最近は、巨費のかかる国道バイパスの建設はやめてそのかわり
その区間の高速料金に補助金を出すことで高速に車を流して解決する手法。
遙かに安上がりに同様の効果が得られる。
つまり中京北陸新幹線を造らないかわりに名古屋-北陸間は米原経由でも京都経由でも
同額になるように補助金をだす。











497 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 09:33:53 ID:HgA4enq7
若狭ルートになっても、湖西線は3セクになる可能性がのに
滋賀県は分かってないな

498 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 12:59:48 ID:izWRD/wQ
米原ルートより大阪まで繋げたいな。
敦賀以西は駅間を10Km程度にして高速通勤線としての役割も
持たせたらどうだろうか。

ルートは若狭、大津市、京都駅、八幡市、寝屋川市、大阪駅(地下)。
大阪駅の先、神崎川付近で山陽接続。
起動加速度の高いN700の中古を短編成化して3扉両開きに改造、、と。

499 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 14:10:53 ID:hkJ6ozTV
それより 敦賀−江若(津野神社付近)−大原−京都
近江今津−総合運動公園−江若−若狭熊川−上中 に在来新線建設

500 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 14:44:36 ID:qdvoCbKk
>>498
なんか米原ルートからみると5倍以上金かかりそうなルートだな…
米原ルートの5倍以上の便益があるとはとても思えん…

501 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 15:35:34 ID:uxFGO7gb
東海道新幹線の下とか、東海道線の上とかは無理なの?
JRの土地でしょ

502 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 16:04:26 ID:cq3doIm5
直上高架は工事がものすごく大変だし日照権の問題もある。
地下は工事費が高い。

503 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 16:51:58 ID:6LsXO5Oi
ルートは米原ルートにして米原は各駅のみ停車でどうだろう?米原の乗降は東海道乗り換えではなく彦根や長浜市民などが利用する。東海道新幹線は京都で接続する形で京都折り返しにしたらどうだろう?

たとえばこんな感じ。

京都1045着(北陸)
京都1048着(東海道)
1049発(東海道)
1052発(北陸)

問題は名古屋から敦賀方面。米原にあまり電車がこない設定だから乗り換えが手間取る。京都まで来てては時間のムダだし・・・どーしよ?

504 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 20:02:19 ID:7H0k9afA
>>503
北陸から新大阪に行くのに京都で東海道新幹線に乗り換えって意味ですか?
で北陸新幹線は7分で折り返し。

505 :名無し野電車区:2005/10/21(金) 20:18:54 ID:xGq4NakJ
米原から京都に入れるなら新大阪まで入れても同じ。
むしろ山陽直通の方がマシかも。

506 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 00:31:33 ID:Qn0oaBrt
>>500
キリ番500系おめ

その「5倍」にどんな根拠があるか知らないが、まあカネはかかりそうだな。
このスレでは米原ルートが優勢なようで、オタ的にはおもしろくない。
新大阪の地の利の悪さも気になるので、この際大阪駅に乗り入れてしまおうと。
山陽新幹線に接続すれば、山陽客も喜ぶんでないかい。
JR西独自の近距離区間超割料金を設定して買い物のおばちゃんやデートの
おねーちゃんにも気軽に乗ってもらおう。


507 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 01:18:57 ID:ukqc+8tk
>>506
まあ今はどのルートも絵に描いた餅だからさ、
夫々の夢を語るのも良いんじゃない。
他ルートを金がかかりすぎるって批判する米原派も
東海と滋賀の二本立てを攻略する有効策なんて誰も
提案出来ていない。現行のスキームを変更せよって
言うのが精一杯。
整備新幹線にとって地元(滋賀)の要望が無いんじゃ
なくて拒絶されている状況は致命的。

508 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 01:28:29 ID:glhXBLJU
若狭ルートの大阪府の負担なんて致命的なわけだが。
額が大きすぎて北陸各県も肩代わりできないし、受益自治体が相応の負担をするという
整備新幹線の趣旨を無視して大規模に国費を投入するしかない。

509 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 01:49:38 ID:ukqc+8tk
>>508
他のルートを批判しても自分が推進するルートの実現性が
高まるわけじゃないという事に気づくべきだということさ。

それと現状は他自治体の負担金を肩代わりする事は出来ない。
ちなみに大阪は拒絶している訳じゃないんだな。これが。

510 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 01:55:09 ID:qs2tXrJm
現状が一番

511 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 02:51:27 ID:k4q0Ne8d
滋賀県にとっては 全 く 不 要 だからなぁ
受益しない通過地=現行スキームの想定外って事で対応してくれないと
どうしようもないだろう

湖西ルートで新駅とか書いてる奴もいたが
京都や大阪行くのに新幹線なんて誰も使わないよ
特急料金\100とかなら別だけどなw
必然的に改軌も伴うわけで
大津市や志賀町あたりの住民にとっては
こんな下らない案が俎上に乗る事自体が迷惑
(全線標準軌新線で行くなら別だけど)

512 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 04:01:52 ID:Wto9z9MF
お前ら贅沢すぎるぞ、関西方面(大阪)乗り入れだけでなく、
名古屋乗り入れも希望するなんて。

これはJR東海の北陸中京新幹線ではなく、北陸新幹線だぞ。
現・北陸新幹線に名古屋乗り入れをうたっている関係団体はないよ。

513 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 05:06:28 ID:USVk1xA9
>>509
現スキームで相応の負担をするのは「受益」自治体ではないのだが。

せめて駅がある自治体が隣接駅の中間地点まで負担する事にすれば、
湖西ルート(フル)の滋賀県問題は解決するし、必要以上に駅が増えずに済むのでは。


514 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 06:13:19 ID:62qA5nim
本質は受益自治体の負担であることに変わりないが、受益自治体の範囲を決める際に
利用+固定資産税を考えて沿線の全自治体という分かりやすい基準を採用しただけ。
その簡略化の結果生じた歪みが金沢以西で噴出した。

負担が増える立場の自治体がOKすればスキームを変えることに大きな障害はない。

515 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 08:34:26 ID:3ni8jxzW
おそらく、敦賀まで伸びたら、何故大阪まで伸ばさないんだ、地震対策としてルートを確保すべきとか批判が出て
一気に格上げになる気がするけど

516 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 08:38:41 ID:5klGtuLg
現状スキームにとらわれず受益者負担とした場合、米原ルートなら
 滋賀県は固定資産税収入相当分程度のみ
 福井と金沢は大きな負担
 富山もある程度負担
かな?原発カードが使えるうちに金だせ福井県(w

福井・金沢(・富山)が対関西・中京での所要時間短縮と自分の負担を比べた上で「不要」と思えば現状放置、
どうしても欲しいなら金をださせればいいじゃない。この場合は、安く作れるGCTか米原ルートしか選択の余地はなさそう。

517 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 08:45:12 ID:5klGtuLg
>515 そうだね。敦賀GCTってのは、とりあえず敦賀まで作らせるための詭弁のようにすら思える。
東北新幹線で「盛岡〜沼宮内はミニ」を前提に沼宮内〜八戸を建設する予算を取った例なんかは、
将来フル規格で全通させるためのテクニックだったことはオタの目にも明らかな手法だった希ガス。

# 当時と違ってGCTも現実味が出てはいるので、敦賀先行整備も詭弁、と断言するつもりは全くありません。


518 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 09:33:28 ID:hM7fk/KH
>>512 米原経由にするなら愛知県にも受益者負担してもらわないと。
どうせ横浜・東京-福井・金沢・富山は北陸新幹線経由になるので
名古屋-福井・金沢・富山は現状のままでいいのでは。


519 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 11:12:22 ID:2o5gTlXW
>>511
湖西経由なら滋賀に駅できると思うよ
堅田に作ればいいんじゃないか?
いくら湖西に新快速が走っているとはいえ毎時1本だしね。
しかも通勤帯には1本しかないしね。さらに新快速でない場合ほとんどの列車が京都乗換えになるしな。
堅田は大阪の通勤圏内だし、そうかと思えば堅田ー大阪間は60キロ程あるし
一応京都でも20キロ以上離れてるから新幹線駅を作る距離では問題ない。
新幹線なら新大阪で乗換えが発生するが新大阪で御堂筋線に乗換え通勤する奴もたくさんいるだろうし
そのころはICOCAも新幹線や地下鉄でも使えるようになってるだろうし。
「新幹線では大阪に直接行けない」といったってどうせ大阪から環状線なり地下鉄なら使って通勤する方が多いだろう。

何にせよ巨額の費用を投入して堅田に駅を作るメリットはある。
なぜか通勤帯に京都ー大阪間をサンダーバードに乗る奴が多いみたいだし。
一番、最近できた上越新幹線の本庄早稲田駅より確実に乗客は見込める



520 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 11:24:29 ID:26ipKFfb
>519 本庄早稲田は本庄市だけでなく伊勢崎市をはじめとする群馬県内からの利用がある。
大阪と東京では求心力も在来線の混雑度も全然違うので、堅田新駅を作っても本庄早稲田よりは苦戦すると思う。

滋賀県としては、「自己負担なしで米原ルート」と「堅田新駅アリだけど自己負担アリ」と、どっちが良いでしょうか。
ン千億円払って得るものが堅田新駅じゃ、滋賀は損する希ガス。

FGTだと「新大阪8時着」みたいな列車が設定できないのも嫌ですねぇ。
福井から大阪まで通勤する人はいないだろうけど、単身赴任で週末だけ時々福井に帰る人なら出てくるだろうし。

521 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 11:29:06 ID:wpZwjJVy
仮に堅田に駅作るってなったら、今津にも作れってなるだろうな。
余計負担。

522 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 11:32:22 ID:hM7fk/KH
>>519 堅田のあたりは、市街地なので通すと費用がかかる。
そのあたりは湖西道路の西側をスルーでしょ。
それに堅田へ行くのに数駅、湖西線を使うのならそのまま乗り通せばいいのでは。
新大阪乗り換えっーのもネックやね。
湖西や亀岡に駅ができたって特急料金が博多南線みたいに極端に安くならないと
誰も使わないって。
最近は逆ドーナツ化現象で都心に近く便利なところに住むのがトレンドだし。
マンションでよければ難波でもどこでも安く買えるからね。

通勤需要に期待というやつ多いけど単価安いしあんまりあてにしない方がいいよ。
もうかるならとっくに新横浜-小田原間に駅ができてるのと違うかな?
京都ー大阪間をサンダーバードのるのはグリーン感覚で使っているのでしょ。

523 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 11:35:55 ID:MYcpN3el
湖西で望んでいるのは特急廃止で新快速の増発です。
米原ルートで特急廃止すればその代替で快速の増発が可能それが住民の希望。
特急料金は払いたくない。

524 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 12:09:31 ID:2o5gTlXW
>>522
新幹線の駅が市街地にできなくてどうする気だ?
堅田に駅作るのはもちろん現駅併設それは当たり前
その堅田といったわずかな部分でもそんなに費用を抑えたいか?
実際、堅田に現駅併設することと郊外に作るとしたらどれだけ費用が違うのだろう
あと現在東北新幹線で久喜に新幹線駅を作るかどうかの論議もあるけどね
もし久喜に新幹線駅ができて乗客がそれなりにいれば
距離の視点からみれば堅田に駅を作るかどうか参考にはなると思う

>>523
湖西の新快速増発は案外簡単ではないぞ
以外と湖西線内は空いてるし場合によっては琵琶湖線の新快速を減らす必要がでてくる




525 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 12:14:06 ID:wpZwjJVy
久喜はもともと貨物だなんだで土地が余ってたからな。
堅田といっしょの事情にするわけには行くまい。

526 :522:2005/10/22(土) 12:30:39 ID:hM7fk/KH
>>524  東京とくらべられてもなぁ。
人口とか全然違うし。遠距離通勤する必然性もないし。
堅田に駅を造った場合、滋賀県が受益者になちゃうし、新快速が削減でもさらたら大変。
湖西の人口について過大評価してませんか?
現地へ行けばわかるけどそうでなくても地図見れば山脈と湖にはさまれて後背地が極端に少ないというの
わかるよね。
てか堅田-京都・大阪なら新快速で十分みんな満足そてるのとちゃう。

527 :522:2005/10/22(土) 12:56:05 ID:hM7fk/KH
バブルのころに堅田どころか近江今津に家を買っちゃた奴がいっぱいいるけど
負け組。
もう10年もすれば通勤しなくなるよ。

近場でいくらでも家買えるのに残念!

528 :524:2005/10/22(土) 13:01:13 ID:2o5gTlXW
>>526
まあ確かに湖西地区は平坦なところが極端に少ないし、
列車も新快速以外は4輌程度なんだよな

それに単純なところに気がつかなかったのだが湖西線を走る特急が、
湖西線内の駅に1つでも停車する列車が少ないのも痛いよなあ。
今津、堅田、西大津の3駅にわずかな列車が止まる程度というのを見落とした

でもねえ、米原経由にしても湖西経由にしても滋賀県がウンと言ってくれないと状況は厳しいよなあ
その滋賀をウンと言わせるためにはやはり滋賀県内に1つ駅を作らないと厳しいだろう
特に米原経由の場合どこに作るの?
長浜は近すぎるし「木之本」のようなところだとそれこそ無駄なんだよな
若狭ルートは費用対効果が現実的でない。京都をないがしろにしているという点でもね
建設費用を考えるとどうしても滋賀県の協力が必要なわけで。
そのかわり1つ駅を作るという見返りもあるということで。となると街規模で考えると
堅田がいちばんと思ったわけだよ



529 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 13:10:55 ID:wpZwjJVy
びわこ栗東駅でさえ県内に反対意見が多いのに、
堅田がいちばんとは思えないが。
大津市の力が、滋賀県のそれよりはるかに大きいと言うならともかくね。
そもそも大津市としてもメリットがあるのかどうか。

530 :524:2005/10/22(土) 13:19:22 ID:2o5gTlXW
>>529
でもね、反対意見が多くても出来るものは出来るのよ

531 :522:2005/10/22(土) 13:20:52 ID:hM7fk/KH
>>528-529
たいして便利にもならない駅を造ってもらうかわりに受益者にまつりあげられて
地元負担させられるより、駅はいらないと言った方が滋賀県にとって遙かに受益は大きい。

532 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 13:21:29 ID:wpZwjJVy
>>529
出来る方向でスキームとかが決まってるならね。
でも滋賀県にとってはそうじゃないから。

533 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 13:22:37 ID:wpZwjJVy
>>532>>530あてね。

534 :522:2005/10/22(土) 13:29:43 ID:hM7fk/KH
現行スキームでどうしても滋賀県の地元負担が必要なら
それと同額の通行(通過)税でも造ればどうか?
それか原発と同じように迷惑施設扱いで建設主体から同額の寄付金を自治体に交付するとか。


535 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 14:15:35 ID:5l1A8N9r
滋賀県内は新快速があるから新幹線に乗る香具師はいないという
意見があるが、これは本当か? 料金設定によってはそれなりに
新幹線に誘導できるのでは。

大阪のターミナルが立地がイマイチな新大阪であるのが難点だが、
新幹線が大阪駅に乗り入れたらどうなるだろう。

536 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 14:15:35 ID:zlEQPZAA
北陸新幹線はフル規格を要望

北信越の5県42市でつくる北陸新幹線関係都市連絡協議会(会長・鷲沢正一長野市長)
は21日、福井県小浜市で定例会を開き、全線フル規格による大阪までの整備をあらためて
要望する決議を採択した。

同新幹線は4月に富山―白山総合車両基地(石川県)間が、6月に福井駅の工事実施計画が認可され、
長野―上越―金沢間が2014年度末に開業する見通しになった。 [新潟日報 10月22日(土)]
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2005102228811


537 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 14:15:52 ID:0buBAyeA
滋賀県民としては敦賀GCTは特急退避が減らない(増えるかも)ので迷惑。
若狭ルートでも米原ルートでも特急廃止が望ましい。
敦賀で停車する全ての新幹線が新快速と接続すればOK。できれば平面乗換。
敦賀〜京都を急ぐ人は新幹線に乗るから、新快速の停車駅を減らす必要もない。

538 :524:2005/10/22(土) 14:28:59 ID:2o5gTlXW
今の日本は何か作るとき「無駄だ」「そんなもん誰も利用せん」とかすぐ言うのだが、
いざ、成功すると言い訳じみたこと言うからね

嵯峨野線の円町駅だって作るときは「無駄だ」みたいなことさんざん言われたんだろう
円町は今は快速停車駅だよな
成功して後、成功の理由を後から付け加えるなんて卑怯

539 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 14:37:38 ID:wpZwjJVy
滋賀県に駅を作ることが決まったわけでもないのに
なんでそんなに他路線の成功事例を持ち出してまで
必死になっているんだろう。

540 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 14:41:10 ID:IPPNYv7J
新快速をこれ以上便利にしろってのは贅沢だと思うんだがな。あの程度しか輸送密度ないし。
束なら通勤ライナーや通勤特急にして稼ごうとするだろうね。
待避が嫌なら金払え、と。

541 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 14:54:55 ID:n/zSlMx0
大阪に新幹線駅作ったら便利だが新大阪はおそらく利用者が京都より少なくなり在来も悲惨な感じになる。新快速まで通過になる可能性もある。

というか今でも夜は大阪の客は京都までほぼ全員行って新大阪利用者は非常に少ない。大阪まで直通だし、大阪駅作ったらメリット多いかも。

542 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 16:13:16 ID:0buBAyeA
>>540
今津(実際は永原)〜敦賀の新快速延長工事は地元が金を出しているし。
湖西線の前身になった江若鉄道は安曇川の人が先頭になって作った私鉄だったわけだし。
そもそも束と違うし。

贅沢と言うより貧弱と言うのが現状。もっと便利にしてもバチは当らんと思う。
(今津上中新線はどう考えても贅沢と思うけど。)


543 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 16:32:19 ID:3ni8jxzW
>>541
山陽新幹線と繋ぐに決まってるじゃん。
鹿児島、博多、広島、岡山−京都でがっぽりがっぽり

544 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 16:44:24 ID:fCOXgT1/
>>542
>湖西線の前身になった江若鉄道は安曇川の人が先頭になって作った私鉄だったわけだし。
じゃあ江若鉄道のままだったとしたら今のように高規格複線電化・大阪直通になってたのかと。
江若鉄道のままのルートでディーゼルなら複線化されてたとしても、今の待避ありの湖西線より
よっぽど所要時間は長い罠。
通過する貨物・特急を除くと近江舞子以北は単線でも十分な輸送量しかないし、そう考えると
北陸への短絡線として国鉄が投資した効果のおこぼれは既に十分享受できてると思うぞ。

545 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 17:09:26 ID:5klGtuLg
朝ラッシュ時のJR京都線が東京近郊みたいに超絶的混雑だったなら、
北陸新幹線を湖西ルート・京都現駅経由・大阪梅田直通で建設して通勤輸送充実って解もあったかも試練が・・・。


546 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 17:15:56 ID:3ni8jxzW
>>545
始発がある駅じゃ無理でしょ関東でも
何にもない駅だからこそ新幹線通勤が増えるのであって

547 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 17:24:10 ID:hM7fk/KH
>>545 東京近郊みたいに絶対数が多ければ
高い金出しても新幹線に乗る人の割合がたとえ少なくても
分母が大きいのでそれなりの数になるわな。

548 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 18:54:06 ID:Wto9z9MF
>>512は適当に書いたんだが、
本当に北陸新幹線を名古屋に繋ぐっていうことを言ってる団体はないのか?

549 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 21:00:07 ID:zHpuJcj1
>>548
福井経団連の会長は米原ルートにして
関西圏だけでなく中京圏ともつなげるべきと話してたな。

550 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 21:53:23 ID:L4dr2hiq
北陸新幹線全通の最大の癌は滋賀県とJR東海

551 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 22:03:31 ID:Wto9z9MF
>>550
お前、北陸新幹線の建設が正義、中止が悪、って勘違いしてないか?

朝のみのの番組も、夜の古館の番組も整備新幹線が不要って言ってたよ。
もちろんそれが正解かどうかはわからない。
しかし、新幹線建設が絶対に正しいことであるとは思ってほしくない。

552 :550:2005/10/22(土) 22:05:13 ID:L4dr2hiq
実際、関西の新幹線輸送事情はどうなんだろうね
新大阪ー西明石あたりで新幹線を使う人が少なくなければ
湖西・堅田に駅つくってもいいような希ガス

553 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 22:09:18 ID:L4dr2hiq
>>551
みのと古館はマスコミ板の奴からは嫌われているがな
自分の感情をやたらと入れる報道番組は客観性を失い、信用性もないと思っているからね
それとも、お前は名古屋人か?

554 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 22:28:07 ID:VoFmL+/g
>>551
T豚Sとテロ朝だろ
あいつ等こそ 公共事業=悪の単純図式しか描けん単純馬鹿だろ。

555 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 22:51:41 ID:k4q0Ne8d
京都−堅田 新快速18分 普通23分
大阪−堅田 新快速47分 新快速〜普通52-54分

新幹線どころか特急にさえ乗るような距離じゃないよ
比較的高所得層が住んでるのは仰木と小野くらいで
他は単なる田舎の集落か郊外の新興住宅地
この層は大阪への新幹線通勤なんて考えられない

地図だけ見て需要がどうのと言われてもなぁ…

556 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 23:05:19 ID:k4q0Ne8d
ちなみに特急だと大阪−堅田43-44分だが
現状本数が少なすぎる上にA特急料金ではなぁ
あまりにも(ry

どうしても湖西に駅を作るというなら
若狭を黙らせる為にも今津以外選択肢無し
それにしても人口が高島市全体で56000、
小浜市33000、間の若狭町17000…
農林漁業除いたらどれだけ残るのやら

557 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 23:14:14 ID:hM7fk/KH
>>550 あんまり現地のこと知らないみたいですね。
別に堅田がこの地域の中心地とういほどでなく
集落が国道161号線に沿って細長くぱらぱらと連なっているだけ。
だからピンポイントに駅があってもしかたがないです。


558 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 23:17:00 ID:L4dr2hiq
湖西経由で計算すると敦賀ー京都間は94キロ
それだけの距離で間に1つも駅がない区間なんてあるの?

日本中探しても見当たらないのだが・・・

米原経由なら敦賀ー米原間が45キロなので間に1つもなくても可能だがな
ただし、石動のようなところにも駅が出来るとなると、湖西に駅が出来ても違和感は全くない

559 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 23:28:23 ID:k4q0Ne8d
>>557
そうそう
161沿いでは比較的大きいというだけで
ダイエーが潰れる程度の田舎町でしかない>堅田

通勤客なら西大津〜坂本あたりに作った方がまだ多いかも(ry
(あほかいな)

560 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 23:31:04 ID:hM7fk/KH
ところで米原ルートだって集落が点在したところを通るのでそれなりに立ち退きとか
そんなに安くできるのかなって思います。
湖西ルートは言われているより意外と安上がりかもしれません。
想定ルートを書いておきます。
京都駅を出て鴨川を渡るとすぐトンネルへそのまま山科駅北方山中をすすみ
R161BP山側を連続トンネルで北上、途中経由でR367鯖街道をさらに北上
県境を長大トンネルで抜けて敦賀へ。
山の中ばっかりでトンネル新幹線だけど、ほとんど市街地は通りません。



561 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 23:38:42 ID:UnSvrNQB
>>559
つ、つぶれたんか_| ̄|○
出来た当時、イズミヤの客をあそこに食われたくらい強かったのに
ていうか、ぐぐったらイズミヤが堅田店かよぉ。時代も変わったなあ。

ということで、ごく狭い個人的事情では堅田に新幹線来るなら便利かなと。
というか、敦賀どまりで新快速接続するだけでもいいわ。

562 :528:2005/10/22(土) 23:39:55 ID:L4dr2hiq
発言撤回
堅田には以外に特急が止まっている

563 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 23:40:35 ID:hM7fk/KH
>>558 石動と比較しているようだけど
単に街の規模とかじゃなく、東京・大阪からみれば終点近くでしょ。
そこら辺は。そういうところにはたくさん駅があってもいいと思う。
利用者が少なくても。客単価高いでしょ。みんな東京・大阪までいってくれるから。

乗客数×客単価

という計算してみよう。




564 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 23:43:18 ID:FkHha47Y
新幹線のトンネルってそんなに安く整備できるんだ?

565 :名無し野電車区:2005/10/22(土) 23:58:12 ID:axVdyPdn
>>556
敦賀も足したら?

566 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:04:13 ID:Erh/LNEj
>>563
JRの単独事業ならその考えもありだけど、整備新幹線だと売り上げの多寡は
リース料としてちょっとだけ影響する程度だぞ。
時間短縮という形で便益を発生させないと税金の投入根拠にはならない。

567 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:13:18 ID:a/ptXgiM
>>564
厄介な地質じゃなきゃ高くは無い。
南越−敦賀は新北陸トンネルを含むが31kmで1,700億の見込み。
つまり約55億/km程度。

湖西ルート(>>560のような)という選択は無いだろうな。
結局東海道に乗り入れられるなら米原のほうが良いし、安い。
米原は、関西と中京への利便性の両立、若狭は高価だが地域開発、
緊急避難路線(二重化)といった意味合いが見出せるが、
湖西ルートの意義はこれといった事が見出せない。わずかながら
関西に速く行けるようになる事と、東海道には乗り換えとなった
場合に米原よりいいかなといった程度。

568 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:13:51 ID:k7RaKgZE
>>560
>途中経由でR367鯖街道をさらに北上
http://local.google.co.jp/maps?ll=35.291589,135.886803&spn=.165853,.244944&t=k&hl=ja
紅葉も綺麗だし、比叡おろしも吹かないのはいいけど
うっとりするくらい見事な谷筋、ここは「花折断層」滋賀県一の断層です
琵琶湖岸の比良断層も問題だけどね
http://www.pref.shiga.jp/c/shobo/katsudanso/

569 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:26:00 ID:ZJtnONkm
>>560
途中経路より京都市内の工事費用と京都駅の改良に金が掛かり過ぎだろう。

570 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:28:46 ID:FEmEShGa
>>567
上中ー堅田ー京都を走れば良い。若狭琵琶湖新線の代わりにもなるし。
そして淀川南岸を大阪駅へ。駅をたくさん作って新快速の客をとりこむ。


571 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:33:12 ID:44g++0t6
>>568 すばらしい!GJ!
朽木へ遊びに行くときなんども鯖街道とおったのだけど、広いカール状の谷筋が
なだらかに延々続いていてしかも人気(ひとけ)がほとんどなくここは交通路に
ぴったりだと思ってた。上空写真をみるとすごくわかりやすいですね。美しい。

断層のことは気にするかどうかの問題。数千年単位のことだし。
山崎断層を中国道に利用している例もあります。



572 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:35:56 ID:44g++0t6
>>569 京都市内の工事費用
京都駅西方ですぐにトンネルに入るのですが。

573 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:41:12 ID:1BGHmYYa
>>572
京都から西はトンネルとなったら大深度地下をシールドで進むってことだから
キロ300億円は固いな。京阪間だけで1兆超えそう…

574 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:43:25 ID:/smnZHLw
名古屋以西は列車本数も減るわけだから北陸新幹線が東海道に割り込めない
わけはないと思うのだが・・・

575 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:44:11 ID:mMSCiFql
>>570
淀川南岸を通すと京阪がいわば並行在来線になるな。
本当に淀川の南に作るとなったら京阪と調整できないから新駅なしにするしかないだろう。
それか整備新幹線ではなく酉の独自財源でやるか。

576 :572:2005/10/23(日) 00:44:40 ID:44g++0t6
京都駅東方のまちがいです。
京都からは当然東海道新幹線乗り入れです。

577 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:45:32 ID:ZJtnONkm
>>572
直ぐと言っても1`はあるからな、プロ市民がウヨウヨ居る京都じゃね〜
立ち退き料幾ら掛かるかな?下手すりゃ東京北区の二の舞かも?

オマケに京都駅にホーム新設するには工費凄い掛かるはず。

578 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 00:46:35 ID:a/ptXgiM
確か湖西側の断層ってそろそろヤバイという状況じゃなかったか?
それゆえ現湖西線の補強対策をするとかいう話になっていたと
思うが。つまりその想定地震が起こっていない状況だとルート選択
から外されるだろうな。

579 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 01:00:43 ID:x+AVGi1U
京都駅東方って…(絶句)
詳しくは書かないが半万年かかるぞ
石勝線みたいに東山トンネル内で合流させるならともかく

京都駅のホーム増設…
向かいの事務所にでも聞いてくれ…orz

580 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 01:04:18 ID:yZq5y5tQ
>>577
京都駅は京都線の特急ホーム(1面2線)が余ってるから、これを新幹線用に流用すれば良い。



581 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 01:12:30 ID:a/ptXgiM
ここでよく出てくるかの先生が参加した研究会では京都側で
東海道に乗り入れる案として、
音羽山トンネル内合流、音羽山トンネル〜東山トンネル間で
合流、東山トンネル内で合流という3案が考えられていたな。

582 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 01:20:33 ID:FEmEShGa
>>575
京阪沿線というより、学研都市線沿線に近いですね。京阪沿いは
ルート取りが難しい。大阪までは整備新幹線でしょ。なぜに西独自?

京都駅は東海道新幹線と並行するカタチで建設が可能では? 京都
以西は西大路通り付近までは梅小路の線路をやりくり、そして地下に
もぐり吉祥院の通りを南下、そのまま桂川をくぐり地上に出て名神高
速沿いの水田地帯を通り抜けて八幡市、学研都市線沿いに・・
こんなルートを考えてみたんだけどね。


583 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 01:20:36 ID:qcG6KKHJ
トンネル内は仮線が作れないから東海道新幹線営業中の工事は無理だろうな。
湖西を通すことの優位性があるならともかく、そうでないなら合流部が駅である米原ルートにも勝てない。

584 :575:2005/10/23(日) 01:30:00 ID:4pbO67PX
>>582
もし他社線と競合関係になるのであれば、競争条件を揃える必要がある。
整備新幹線だと税金をつぎ込んでしかも自社の経営から分離したインフラで勝負することになるから
競争上圧倒的に有利になるが、さすがにそんなのは許されない。
整備新幹線は並行在来線という概念でこの点を吸収しているけど、事業者が違うと対応できない。

585 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 01:31:43 ID:FEmEShGa
>>579
オレは>>576ではないが。
京都駅東方の地上部分はそんなに難しい? 駅ー東大路通の約1qを
通り、東大路通り手前ぐらいで地下に潜れば・・なんてことを考えて
いるんだけど。線路沿いに歴史的な家並みでもあるのか? 以前歩いた
時はそんな印象は持たなかったが。

586 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 01:34:08 ID:dlMSIhHa
確かに京都駅付近は無理だな。
怖くて誰も手を出せないだろう。

587 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 01:39:20 ID:FEmEShGa
>>584
オレの考えたルートでは、基本的に京阪と競合はしないと思うよ。
京都駅ー大阪駅だし、この間の駅は八幡市(京阪と接続しない)、
寝屋川付近(学研都市線寄り)を想定しているからね。

それにあくまで有料特急である新幹線利用客が主体だから、沿線
鉄道路線の需要を著しく阻害するものでもないだろう。

588 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 01:43:21 ID:nWYmwAqI
>>587
>駅をたくさん作って新快速の客をとりこむ。
も弁解しておけ。

589 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 01:52:46 ID:FEmEShGa
>>588
湖西線沿線の新幹線駅は堅田付近と西大津付近を考えているけど、それに
よって新快速の利用者が著しく減ることはないんじゃないかと。湖西の新
快速は今でも1時間に1本だしなあ。

京都ー大阪の新快速はオレは座ったことがほとんどない。いつでも混んでる
印象。新幹線に多少誘導したとしても、この状況が大きく変わるとは思わな
いけど。 どうかな?


590 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 02:21:45 ID:1BGHmYYa
つか、整備新幹線だと沿線市町村にも地方負担分の1/10の負担があるわけだが、
果たして寝屋川や八幡といった自治体が大阪や京都に行くにも特急料金がかかる
新幹線を望むとは到底思えないのだが…

591 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 02:58:38 ID:1BGHmYYa
>>590
遠距離の場合、問題になるのは「期待所要時間」(実際の所要時間+平均待ち時間)
だから、1時間毎(毎時1本)が30分毎(毎時2本)になれば期待所要時間は15分短縮
されるが、20分毎(毎時3本)が15分毎(毎時4本)になっても2.5分しか短縮されない
ので、多頻度化の効果は小さくなる。
東海道新幹線の「のぞみ」も基本ダイヤでは定期列車は約20分ヘッドで、
利用客が多い時間帯は15分ヘッドにするのではなく、20分ヘッドのまま
先行・続行列車を走らせている訳で。

592 :591:2005/10/23(日) 03:00:06 ID:1BGHmYYa
591は北陸新幹線本スレの誤爆ですんで…

593 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 03:15:54 ID:x+AVGi1U
>>590
TXみたいな通勤新線ならともかく
10kmばかりを特急料金払って新幹線に乗る人間は
下手すると 一 日 一 桁 じゃないかな
八幡−大阪でも30km弱だから何か別の安い方法で(ry

「東海道新幹線田園調布新駅を!」と叫んでいるような物で…
まだこちらの方は所得の面で期待できるかもしれないが
寝屋川や八幡ではなぁ…

594 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 03:41:14 ID:x+AVGi1U
JR松井山手/大住−京阪八幡市の距離が5kmちょっと
その間で一番不便だった地域でも第二京阪と側道が出来て
松井山手に楽に出られるようになった

そこに何らかの需要を見出そうってのは無茶というか
長尾で73系からキハの単行に乗り換えていた時代の地図でも
眺めているのではないかと(ry

595 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 04:58:58 ID:79kZcv5H
>>589
新快速に影響を与えられない程度の利用者しか期待できない通勤新駅って意味ないだろ

それに北陸特急のスジを転用した新快速が増えるだろうからそれで混雑緩和も可能

596 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 11:13:58 ID:l5vxJ+FZ
大阪への通勤需要なんてあてにするなって
単価安いし、増えたら増えたで他の列車・乗客に支障するし、
どうしても途中駅を考えるなら大阪方面でなく北陸や東京まで
乗ってくれそうな地点を考えるべき

597 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 12:16:34 ID:OVCY3BpA
新大阪伸ばすついでに、堺−関空と伸ばしてくれませんか。

598 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 12:57:04 ID:ppGwSEbN
>>596
小浜ルート又は小浜京都ルートの小浜駅で
京都府北部〜北陸・東京の需要を期待する方がまともということですね。

599 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 12:57:12 ID:my4frr7J
京都駅にホーム新設は難しくないと思う。ありえないかもしれないが8・9・10番のりばを2階だてにして上に北陸ホーム新設とか
もし京都駅が無理なら河原町に新京都として駅を作ったらなかなか需要があると思う。まあ烏丸に作ってもよさそうだが。とにかく客集めのために京都を通すことは必要不可欠。

@米原ルート 資金〇
東海道に影響。
A湖西ルート 資金〇
200`運転可能なように変える必要あり
B若狭・小浜ルート
資金× 京都通らない。

C若狭・京都ルート
資金×× 遠回り。

D河原町ルート
資金△ 京都通らない。

E敦賀・京都直通ルート
資金×× 金かかりすぎ

600 :前スレの1:2005/10/23(日) 13:36:54 ID:yqMlY9Da
金沢人『そうだ、新幹線に乗って、新京都に行こうかな?

601 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 13:42:58 ID:MhTBbuOB
>>599
湖西ルートについて語るときはGCTかフルかも区別して書いてくれ。

602 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 14:22:27 ID:uffzOgz3
>>599
京都駅にホームと線路増設する為には駅の東側の
在来線と新幹線の間にあるお寺をまずどかさんとな。

603 :前スレの1:2005/10/23(日) 14:46:11 ID:yqMlY9Da
寺を京都駅の駅ビルに入れる

604 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 14:49:47 ID:BfoRDsEt
>>602
西光寺か。どかないのか? 奈良線の直上高架でしのげないだろうか。

605 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 17:18:19 ID:aLhfnJVL
よく直上高架を主張する奴がいるが、工期と建設費が格段に膨らむことを理解しているのだろうか。
しかも普通は隣に並行して工事用地が必要だから結局そのための買収も必要になるし。

606 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 17:32:43 ID:u7RGkbis
一般に鉄道や道路の計画では最初から寺院関係(特に墓地)を避けたルートにするのが基本。

607 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 18:36:09 ID:N5P0rmhx
>>602-604
ホームから寺まで200mくらい離れているので、寺を避けても増設ホームを造れると思うが。
どちらかというと工事の邪魔になるのは高倉跨線橋に通じる道路の方かと。

>>605
8〜10番線を一旦廃止し、代わりに6・7番ホームの東側に切欠きホームを設けて奈良線をそこを使用(一部7番線も使用)、
高倉跨線橋を一時通行止にして工事すれば工事用地は不要。

608 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 19:03:57 ID:kb0DDFKo
>>607
駅部はどうにでもなるとして、どうやって駅まで北陸からの複線を引っ張り込むんだ?
問題はそっちだろう。

609 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 19:09:18 ID:ldDnITgi
今庄−木之本間をトンネル直結でいいや。
敦賀人は新快速で我慢汁。

610 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 19:23:22 ID:bqZwop2e
>>609
ガーラ余呉高原臨時停車

611 :ムーンライト ◆/wlZVvW9YE :2005/10/23(日) 19:30:47 ID:dAS8cFPD
>>607
こんな感じ?駅できたら切欠ホームどーするの?あらたに8番線とするの?
というか高架にしたら寺なんか関係ないような気がする。
      

612 :607:2005/10/23(日) 19:58:00 ID:IyBYIgJb
>>609
米原ルートなりで東海道新幹線に乗り入れた上で京都駅のホームだけ増設するのをイメージして考えたが、
湖西フルルートなりで別線で京都まで建設する場合の話だったのね。

その場合は在来線の線路の本数を整理するか直上高架にして、
北陸新幹線は寺の北側を通すことになるのだろうな。

613 :612:2005/10/23(日) 19:58:51 ID:IyBYIgJb
訂正:>>609>>608

614 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 20:13:31 ID:QDhQhPGQ
>>612
通過列車もないし東海道乗り入れなら京都のホームはそのままでいいだろ。

615 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 20:24:15 ID:z0CYoWsu
>>612
懲りずにまた直上高架かよw

616 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 20:35:23 ID:BjT+tHH4
>>609
敦賀には駅造らなきゃ、
整備新幹線の地元負担金は電源交付金当てにしてるからね。

617 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 21:06:56 ID:l5vxJ+FZ
京都駅-東山トンネルのわずかな区間ぐらい何とかなりませんか?
亀岡ルートの千里-新大阪なんかにくらべたら、なんてーことないでしょうーに。

618 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 21:09:48 ID:hBe5SD3q
ちょい聞きたいのだが、今津上中線を造りたがっているのは滋賀県?福井県?
滋賀県の場合ちょっとした案がある

619 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 21:19:14 ID:BjT+tHH4
>>618
造りたがってるのは福井県だね、今の所滋賀県はお付き合いしてるだけ
先日東京の議員会館で会合あったが、一応両県の代議士来てたけど。

620 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 21:36:41 ID:17zBvLuG
>>596
北陸フル規格を大阪まで引っ張るにはどうしたら良いかと考えて堅田以南の
高速通勤線兼用を考えてみたのだが、たしかに需要の面では心細いものが
あるのよ。東京に(東海道経由で)つながればまた違うのだろうけどね。
しかし本来の目的は関西ー北陸の高速化だし、大阪駅から山陽に繋ぐことで
山陽客の利便性も上がる。対福岡の競争力もあげたいところ。山陽ー京都も
北陸経由で、、と。

大阪ー堅田の駅間距離を測ってみた。
大阪駅  0.0Km
星田駅 17.0  学研都市線
八幡市 14.0  市役所東約1q
京都駅 14.3
西大津駅 9.8  湖西線
堅田駅 12.4  湖西線
起動加速度2.6Km/h/s、300Km/hのN700なら、この区間の所要時間は
どれほどになるだろうか。だれか計算できるヒト、います?

駅位置は高速通勤線のイメージをつかむためなので、絶対的なもの
ではないです。駅間を5Kmにしたら速達型に影響が出てしまうかな。

621 :618:2005/10/23(日) 21:46:47 ID:hBe5SD3q
いや、俺の案としては先に今津上中線を造っておいて
後から湖西ルートを造る。敦賀ー京都間は駅なしで。
そうしたら滋賀県は負担なしになる。

そのかわり1箇所地上部分に交差する部分を確保する
その交差部分に新幹線駅設置の要望があれば駅を設置する。
もちろん希望自治体がね。ただ、これが現実的かどうかはわからないけど

622 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 22:22:53 ID:nWYmwAqI
>>617
大阪直通には東海道新幹線に乗り入れが必要だけど、安くて名古屋も便利になる米原ルート
高くて名古屋はダメで京都も微妙だけど、大阪まで新線を引ける亀岡ルート

さて湖西ルートのメリットって何さ? 約20km≒5分短縮できる以外に何かある?


>>620
星田→北新地:22分・380円
八幡市→淀屋橋:38分・360円
この区間で新幹線使うと思う?

623 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 22:27:54 ID:+5Q3S+9r
>>621
>俺の案としては先に今津上中線を造っておいて

先日報道があった通り、造りたがっているのは福井の小浜辺りだけ。
滋賀県は全く関心なし。おまけに開業後40年たっても黒字見通し無し。
つまり事業許可さえ下りない可能性が高く、実現は絶望的。

ちなみに駅が無くても地元負担は必須。(今のスキームはね)

624 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 22:35:42 ID:lI6g6QQh
jr京都線の複々線を。。。とか無理だな

高槻までだし。・。。

625 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 22:36:40 ID:17zBvLuG
>>622
所要時間と料金次第では? 首都圏では普通列車グリーンや通勤ライナー
に乗る人は多いけど。

新快速はクロスシートなんだよなあ・・

626 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 23:12:27 ID:44qqXyVj
>>598
小浜(高浜も)と舞鶴じゃ人の流動無いぞ、小浜線乗った事あんのか?

627 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 23:12:57 ID:lXaUD9gJ
>>620
全速度域で加減速度一定(2.6km/h/s)・停車時間1分として計算すると
星田5分20秒
八幡市11分00秒
京都16分50秒
西大津21分40秒
堅田27分10秒
(10秒未満四捨五入)
計算上は京都・西大津間でも2.2秒間185mだけ300km/h走行w

ちなみに堅田まで他の設定でも試算すると
260km/h・2.0km/h/s(700系の整備新幹線)→30分20秒
130km/h・2.5km/h/s(223系)→39分30秒
になった。


結論:こんな試算をしている俺は暇人

628 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 23:42:24 ID:lI6g6QQh
>>625

もちろんその通りだ。
関西圏でも、近鉄特急で通勤する奈良府民もいるし、
はるかで通勤する大阪府民や滋賀府民もいる。

629 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 23:46:05 ID:17zBvLuG
>>627
計算ありがとうございます。感謝です。
各駅の時刻は着時刻ですか? だとすると星田、八幡市に1分停車して
京都着は16分50秒後・・
思ったより早いですね。余裕時分を考慮しても京都まで20分弱ですか。
新幹線車両は速度域が上がると加速度が落ちると聞いたことがありますが、
それを考えても堅田まで30分強ぐらいかな。

新快速は大阪ー京都27分 堅田47分。どんな料金設定なら新幹線に
乗ってもらえるだろうか。



630 :名無し野電車区:2005/10/23(日) 23:48:08 ID:z5V7zwuE
湖西線厨いい加減にしろよ。そんな糞ルート有り得ねーよ。
誰も望まない。
米原ルートと比べれば優劣は明らか。

631 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 00:12:38 ID:UNCdkPMY
>>625>>629
そんなに簡単に新快速から移ってくるようなら、のぞみ1号が新大阪に着く前に
名古屋〜新大阪にこだまやひかりが今でもたくさん走ってるんじゃない?
米原〜新大阪なんて距離的には高崎〜東京ぐらいだし。

でも関西は都市圏がそんなに大きくないから、実際は新幹線の効果が出るほど
遠くに住むような人はあんまりいないわけで。しかも在来線(新快速)が便利だし。

632 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 00:19:10 ID:CDQQtqPY
新幹線でも、1駅利用なら特定特急料金が適用され840円ぐらいで済むよね

ただ、静岡ー三島 静岡ー浜松 広島ー三原のように2駅でもこの特定料金が
適用される区間があり950円ほどの特急料金で乗れる区間がある。
これを、新大阪ー堅田に適用できれば1000円以下の特急料金で乗れるわけだから
乗ってもらえるのではないか
さらに、堅田ー新大阪間は27分程度で走る必要もあるでしょう

633 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 00:24:14 ID:4xhgAkJT
>>631
そうだね。でも新幹線の隣駅料金は840円(山陽は830円)だからね。
これじゃやっぱり高いでしょ。
300円とか500円とか、こんな料金設定は、、ムリかな?

634 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 00:24:43 ID:CDQQtqPY
>>631
関西の規模がどうとか、新快速がどうとかじゃなくて
米原のような糞田舎に新幹線駅があるから使い勝手が悪いだけ
これが、彦根にあったら彦根ー新大阪での新幹線利用客はそれなりにいるはず
わざわざ米原まで戻って、大阪なんか行くわけないし

635 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 00:33:17 ID:06QqWmY4
直接東京駅や品川駅に乗り入れ出来る関東と
新大阪からまた乗り換えが必要な関西じゃ元々違うんじゃ無い?

実際姫路〜新大阪も90`あるが新幹線通勤してる人はあんまりいないでしょ。

636 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 00:43:42 ID:CDQQtqPY
>>635
まあね、しかし90キロの距離を快速レベルの列車で1時間で結ぶのもある意味すごいよな
関東じゃ夢のようだよ

637 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 01:08:10 ID:aePGTD+0
一時間で行けるかどうかでしょ
東京は同距離でも時間的に無理な地域の奴が使ってる

638 :レールスター ◆SvlBw60Ob6 :2005/10/24(月) 01:12:23 ID:eIopEXFP
いままで出された案のまとめ。数字が大きくなるほどクズ
@米原ルート(京都乗り換え)資金面はいいが、東海道に影響が出るおそれ。

A米原ルート(米原乗り換え)資金面はいいが、米原は電車が少ないので不便。
B河原町(新京都ルート)需要がありそうだが京都を通らないのがネック。

C敦賀・京都直通ルート
スピードアップが見込めるが、資金面でやばい。

D小浜・京都ルート
京都や小浜を通るのはいいが遠回りルートである。

E小浜・亀岡ルート
資金面でダメな上、京都も通らない。

F湖西ルートGCT
湖西線を変更しなければいけないし、スピードアップは見込めない。おまけに在来のダイヤに影響するしいいことなし。

639 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 01:17:39 ID:4xhgAkJT
>>638
上中ー堅田ー京都駅ルートってのは? 若狭琵琶湖新線は必要なくなる。

640 :レールスター ◆SvlBw60Ob6 :2005/10/24(月) 01:30:04 ID:eIopEXFP
>639
よさそうだけど小浜は!?駅作んの?ちょっと駅多すぎな気がする。

641 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 01:32:06 ID:jwRUCTmD
>>639
>>638の「小浜・京都ルート」というのがおかしい。
一般的には「若狭・京都ルート」で、小浜まで行かず、若狭町内から京都に向かうルートを
指すはずだが。

642 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 01:56:09 ID:f8qh9puL
>>641 若狭町は最近できたばかりなのだが

643 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 02:00:48 ID:jwRUCTmD
>>641
「若狭・京都ルート」の「若狭」は町名ではなく旧国名ですが?
つか、>>638にある「小浜・亀岡ルート」は一般的には若狭町が発足するはるか前から
「若狭ルート」と呼ばれてますが?

644 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 02:17:55 ID:wWWkGO3B
>>630
って優香、米原ルート有利というのもここの住人の妄想だろ。

645 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 02:44:11 ID:OVhQ9f9G
お前らそういう時は




スレタイ読め

646 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 02:48:40 ID:UW6OJZ40
>>644
確かにどのルートも妄想ではある。
長崎と同様に泥沼の世界に嵌まり込む可能性を秘めているな。
工費的に安いから実現容易と考えてしまう米原ルートでも、滋賀県民に
とっては割に合わない程高価な代物である事に変わりはないからね。

647 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 03:52:10 ID:RMksXo1J
もう湖西GCTでいいよ。直流化したってそれほど本数は増えないんだし。

加速のいい新車に置き換われば逃げ足が速くなるから待避も減るし、
直流化で予想以上に本数が増えたら増えたですぐに待避設備の増設が必要になるし、
いざとなったら渡り線を増設しまくってせっかくの単線並列の設備をフル活用して駅間でも追い越(ry

648 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 03:54:57 ID:6Mfls3Wa
今の北陸本線って単線でしょ?
新幹線は複線。
大出世だね。

649 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 07:00:31 ID:Z0lQbaxA
>>638
米原ルートは東海道「乗り入れ」で議論されていると思うが。

@米原ルート(新大阪まで乗り入れ):建設費◎、利用者数○、東海との調整×

A米原ルート(京都まで乗り入れ):建設費◎、利用者数△、東海との調整△

B米原ルート(米原乗り換え):建設費◎、利用者数×、東海との調整○

以下略

650 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 07:19:42 ID:4syd8V70
>>641-643
ここで議論されている広義の「若狭・京都ルート」には「小浜・京都ルート」と「若狭町・京都ルート」がある。

いずれも人口の多い湖西沿いを避けて山岳トンネルで結ぶという発想からであるが、
「若狭町・京都ルート」は比較的直線であるが、若狭町に駅を作るには規模的に小さいし敦賀から近い、滋賀県も通る。

「小浜・京都ルート」は滋賀県を一切通らないための迂回ルートとして誕生したような気もするが、
小浜に併設駅を作るのは人口的にもギリギリセーフだし北京都(舞鶴・綾部等)からの需要も見込め敦賀からの距離もOK。

651 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 07:26:18 ID:IEcLbxYY
>>624
複々線区間は高槻までではなく草津までなんですが。

それにしても何で誰も突っ込まないんだろ?

652 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 08:34:31 ID:f8qh9puL
>>624事情知らずにカキコしている人多いね

それと京阪間に通勤新線などまったく必要ないつーの
寝屋川なんかに新線つくるとすると北陸新幹線全線(京都以東)の建設費より高くなるよ
いちど現地へいってみれば。


653 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 09:42:46 ID:7qZEhQ8D
>>648
>今の北陸本線って単線でしょ?
ずっと前から、複線。
北陸トンネルも複線だ!

654 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 09:51:15 ID:7qZEhQ8D
>>647
>もう湖西GCTでいいよ。直流化したってそれほど本数は増えないんだし。
現状でも、スジが通らず遅れ気味。特に臨時は堅田以西は徐行&長等山トンネルで信号待ち3分
湖西GCTなんて新幹線にくらべたら、悪夢そのもの。

655 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 11:43:36 ID:iAmllKDr
>>654
言えてる、しかも強風吹いたら米原廻りだしな。

656 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 11:44:22 ID:zyIjcRie
滋賀県の本音は
湖西GCT・・・絶対にあかん
米原ルート・・・しゃないなあ
小浜−亀岡ルート・・・好きにしておくれやす

657 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 11:49:09 ID:btfc+FKt
米原も関西弁なのですか。大垣はどうですか。

658 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 11:55:53 ID:iAmllKDr
>>657
関ヶ原超えると言葉はがらっと変わります


659 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 12:47:05 ID:7YkdN5Z7
滋賀弁ってあるんやろか?

660 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 12:51:22 ID:X6POqMJw
>>652
通勤新線の話は出ていないと思うが。
大阪近郊の新幹線区間に短い間隔で駅を作って、通勤や日常移動に利用
してもらおうという考え。
通勤利用のためだけに線路を引っ張るわけではないよ。

661 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 14:13:11 ID:JJPFPRVQ
最大で毎時4〜5本になるかもしれないのに約10kmごとに駅を作って通勤列車が頻繁に停車してたら
ダイヤ上ものすごくジャマになるわけだが。
埼京線方式ならまだ分かるが、いずれにしろ実現性は皆無だな。

662 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 14:44:45 ID:X6POqMJw
>>661
在来線の通勤線と同じように考えているの? 速達型の運行にジャマに
ならない程度の本数になると思うよ。特急乗車が原則だから、数分間隔
で電車が来るイメージとは違ってくるな。

北陸新幹線の大阪方は繁忙期最大ピークでも毎時速達3各駅2程度でしょう。
普段は多分もっと少ない。そこに「通勤駅」停車の列車を割り込ませようと
いうもの。できれば堅田までは待避のないダイヤが組めればいいなあと。


663 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 16:14:04 ID:snwLtFvX
通勤ラッシュと長距離客のラッシュは重なるわけですが。
通勤客が一番乗りたい時間に本数が少なくてしかも待避ばっかりの列車なんて誰が余計に金を払うのか。

664 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 19:40:32 ID:/1XeT8Ck
>>663
なすのとたにがわはどうなんだよ

と思ったけど、あれは始発のやまびこ・ときが東京に着く前に設定してあるのか…

665 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 23:03:51 ID:SlWRkka9
>>661>>663
本数が少なくて待避ばっかりなんて決めつけてくれるけど、
ホントにそうなのか? 東海道新幹線や東北上越大宮以南
じゃないんだよ。

朝の通勤時間帯は金沢方面からの各停の一部を近郊駅に停車
させ、さらに何本か堅田発(上中発でも敦賀発でもいいや)を
割り込ませると。一部の各停は堅田以南で待避が発生するか
もね。5分程度所要時間が延びるか。

現在の東海道下り新大阪着の7時台は3本、8時台5本。
山陽上り新大阪着の7時台は4本、8時台7本。(いずれも速達
臨時含む) 思ったより少ない感じ・・

オレは近郊駅停車列車は毎時2〜3本程度をイメージしてるけど。
少ない?




666 :名無し野電車区:2005/10/24(月) 23:05:10 ID:1O0y9mwH
>>656
>湖西GCT・・・絶対にあかん
>米原ルート・・・しゃないなあ

湖西GCT・・・現状の特急本数と同等ならしゃないなあ
米原・・・・地元負担ふざけんな。並行在来も危ないから
      琵琶湖環状できねぇ。絶対反対だ、だろうな。

で敦賀以西の実現可能性1位はやはりGCT直通だな。
  ・出来が悪くても車両は出来そう
  ・高価かもしれんが、その分は収支改善効果で考慮され
   貸付料が減額されるので西の懐は痛まない。
  ・北陸−関西だったら多少鈍足でもかまわん
   直通で福井以北はある程度の時間短縮の恩恵を受ける
  ・建設費極小(変換設備、数百億円程度)
  ・東海への乗り入れ問題なし
  ・直通GCTの本数が現状と同程度なら滋賀も了承する
   地元負担なしだから問題なし

がしかし、推進団体はフルでの整備要望だから真っ先に反発
くらうだろうけど。

667 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 00:55:33 ID:5Znd8SSh
ちょっと大阪ー堅田の各停と速達を比較してみた。
各停は2.6Km/h/s、300Km/h、 速達は2.6Km/h/s、360km/hで計算。
>>627氏のデータを参考にさせてもらった。
       各停  速達
大阪  0.0Km 00:00 16:00
星田 17.0  06:00  レ
       07:00 20:00
八幡市14.0  12:00  レ
       13:00 22:20
京都 14.3  18:30 26:00 
       19:30 27:00
西大津 9.8  24:00  レ
       25:00 29:50
堅田 12.4  30:00  レ
           32:00 
大ざっぱな計算だけど堅田まで待避なしだと速達は16分後の発車か。
20分サイクルで速達3各停3ぐらいかな。さらに各停を割り込ませよ
うとすると、堅田以南で待避が発生することになるのか。

実際にはこの数字通りにいかないと思うけど、参考程度と言うことで。

668 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 03:05:20 ID:30ZUwX40
野中広務が生きていたら
若狭・小浜ルートもあったかもしれん。
ナモナモ

669 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 07:19:11 ID:M0PavYHS
>>665
ヒント:6:00+2.5h=8:30

670 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 08:47:58 ID:LEZRO2CT
もう堅田(←変換しないぐらいの町)からの通勤新幹線などという話はやめようよ
本筋からはなれてきて、だんだんおもしろくなくなってきた。

671 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 09:01:44 ID:30ZUwX40
>>670
変換するが…。かたた、だよ。
読み方もわからないの?

672 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 09:10:51 ID:PIkvIZqz
堅田

673 :670:2005/10/25(火) 09:12:41 ID:r9RaaHIp
ATOK12:変換しない



674 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 09:24:09 ID:30ZUwX40
堅田駅もでない?
imeなら堅田も堅田駅も出るんだけど…

675 :670:2005/10/25(火) 09:57:47 ID:r9RaaHIp
過多々駅

676 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 10:17:06 ID:njrm+gFq
片田になった・・・片田ってどこだよ!

677 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 10:19:54 ID:30ZUwX40
バス停ならあるらしい
http://search.map.yahoo.co.jp/search?p=%CA%D2%C5%C4&pref=&skind=%A5%D0%A5%B9%C4%E4%A1%A2%B8%F2%BA%B9%C5%C0

678 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 13:04:46 ID:0lh6CCft
>>670
元々敦賀ー上中ー堅田ー京都ー大阪(ー山陽)のルートはどうかと提案
したのがはじまりだわね。実現性を高めるために高速通勤線兼用案を
出した。反論に答えているうちに深みにはまってしまったw

ま、実現性はともかく、このルートもおもしろいんじゃないかと。

>>堅田(←変換しないぐらいの町)
どこに住んでるか知らないけど、琵琶湖の堅田を知らないの?

679 :670:2005/10/25(火) 13:14:43 ID:r9RaaHIp
よく知ってる。
R161何度も走ったことある。
だからこそ、通勤新幹線の話しはやめよう。
君の話と聞いているとなんだかズレてるよ。

680 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 13:41:26 ID:VWI4sU+F
東海道の貨物代替として北陸新幹線を使うのはどうかな?

西は米原に貨物ターミナルを設置、関西圏、中京圏にも車で2時間以内で接続、
米原駅には貨物ターミナル計画(建設途中?)があり、それに併設。
東は大宮近辺に貨物ターミナルでスタートし、大深度実験として大宮・上野間を
地下駅接続し、東京駅へ接続、地上線は臨時便用・貨物線として上野地下まで利用し
地下新線を東京駅大深度で設置、そこから大井車両区(単線で十分?)で貨物ターミナルと
して設置、大宮・東京間を各駅停車・容量オーバー列車・臨時列車を旧線を使用し、
上野駅乗り入れ東京大深度駅接続、この計画は順次建設する。
対北海道の貨物も新幹線貨物輸送を利用すれば青函トンネルの貨物問題も緩和される。
西の鹿児島・九州から大阪・関東方面も貨物の列車を走らせることが出来るのでは?
東海道の貨物輸送は十分な需要が存在し、環境側面の改善につながりいいのでは?
ただ貨物用新幹線の開発がどうかという問題が残る。
東海道新幹線と違いその他の新幹線は容量に余裕があるため活用の余地は十分にある。

681 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 14:42:18 ID:WlGb7b4x
>>680
勾配やら軸重やら速度差やら駅部有効長やら夜間走行禁止やら、その全てが貨物輸送には向いてない。

682 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 15:05:56 ID:VWI4sU+F
>>681
対応した車両・設備・運用を示しているのだが・・・わからない?
新幹線設備での貨物輸送に向いている事業での運用です。理解できますか?

683 :レールスター ◆SvlBw60Ob6 :2005/10/25(火) 16:57:59 ID:Kq9qtpBk
上中はいらないかなあ。まあ俺的には敦賀、小浜、堅田、京都、新大阪でいいかな。新大阪を北梅田にかえてもいいと思うが。地下になる。

京都駅のホーム建設位置

@今のホームを大きくする
A地下に建設。

B0番のりばの真上に建設
C寺の近くに建設。
           
俺はBがいいなあ。

684 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 17:15:52 ID:tKIjno7S
>>682
新幹線は根本的に貨物輸送に向いていない。
やるなら車両・構造物・施設・制度などシステム全てを入れ替える必要があって
素人のお前が考えてるほど甘くない。

ということだと思うけど。
30パーミルなんて在来線の貨物でもまともに走れないしね。

685 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 19:07:58 ID:NUdT62xk
>>682
東海道新幹線を利用した貨物計画がなぜお蔵入りしたかご存知無い様だな
説明するの面倒だから梅原淳の本でも読んで来なさい。

そんな計画は昭和40年代にはポシャリましたよ。

686 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 19:41:26 ID:LEZRO2CT
>>683 敦賀、小浜、堅田、京都
えらいグニャグニャしたルートやね

687 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 19:44:27 ID:6pew8Le+
@敦賀以西は建設しない。

A敦賀以西はミニ新幹線。(湖西線経由)

B米原まで造ってそこで乗り換え。有力な競争相手いないから、
利用者は黙って従うしかない。

コスト的に妥当なのはこの3つのどれかじゃないの?
北陸新幹線はそもそも首都圏−北陸間の時間短縮がメインなんだから。

688 :レールスター ◆SvlBw60Ob6 :2005/10/25(火) 19:47:35 ID:Kq9qtpBk
>687
だから米原は電車こないから不便だっていってるでしょ。どうせなら京都までのばしたほうがいい。

689 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 19:57:29 ID:rKnVM7Kp
前々から思っていたのだが、
首都圏−北陸がメインなら、中途半端なところで乗り換えさせるより、
金沢付近−福井は青函トンネルみたいに、標準軌の内側に狭軌の線路を引いて、
福井−北陸トンネル手前まで、スーパー特急方式にした方が一番じゃないか?
首都圏−福井は新幹線がとり合えず直通するし、福井以西はどうせ米原経由が早いし、
関西・名古屋−北陸の直通もこれなら確保できるし、時短も一応ある。
金沢以西は首都圏からの客は少なくなるだろうから、スピード差など考えても共存できるだろう。
強いて問題点を挙げれば、大阪−長野を拾えないぐらいで、さほど問題は無い。
GCTが無理だったらこれが一番じゃない?

690 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 20:30:06 ID:VWI4sU+F
>685
東海道線以外では再検討しているのは知らないのか?

691 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 20:38:38 ID:30ZUwX40
>>689
そうかもしれん。
だが関係団体は君の意見を必要としていない。

692 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 20:46:56 ID:yPk8E/ll
>>690
知らない

693 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 20:48:44 ID:6pew8Le+
こんなに調整がムズいなら、金沢以西は建設されないような気がしてくる。

694 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 20:58:37 ID:xNCuLjsR
>>689
標準軌の内側に狭軌の線路を引くような面倒な事をしくなても、
首都圏−福井の需要は関西・中京−富山よりも少ない。

あえて言うなら、金沢−富山間に狭軌を併設した方がいい位だが、
まあ富山には犠牲になってもらい、金沢以東は標準軌、金沢−敦賀は狭軌のみ(スーパー特急)、
金沢駅は新八代方式で標準機と狭軌を対面乗換にするのが、費用対効果が一番イイと思う。

695 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 20:58:59 ID:HAfDXyRr
>>693
いくつか揉めそうなものを、ピックアップしてその揉め事が全て避けられるルートで
建設していくしかないかな?

696 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 21:03:40 ID:rAJ/E4kC
>>695
そんなルートはない

697 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 21:11:46 ID:LEZRO2CT
>>695 1から読んでみよう!

698 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 21:12:51 ID:w3Jr0X/R
もうめんどくさいから琵琶湖の底〜瀬田川宇治川淀川の底でいいよ。

699 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 21:28:43 ID:HAfDXyRr
前に、米原ルートの場合大阪方面なら、米原全列車通過でよいとか、
米原駅を経由しなくてよい、とかいうレスがあったが、一般人からブーイング起きないか?
「米原に止めもしない列車で、米原ルートの意味があるのか?」と。

現在、定期的にビジネスでサンダーバードを利用している人は、
「米原に止めないなら、湖西ルートで造ればいいのになあ」と

700 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 21:57:42 ID:LZ1gBMAA
北陸新幹線を山陰や福岡(博多)に伸ばす案は好ましく望ましい。
西側の基点は福山又は広島で東側は仙台辺り。
高崎ー上越間は上信新幹線に改名するか北陸新幹線の支線扱いにするかのどちらか。
それに本来北陸新幹線は北陸ー中四国及び九州を結ぶ為に加え北部九州及び中四国ー東北を結ぶ為に生まれた。
関東や関西のごみごみした所を通らないで行けるので
それに北陸・北近畿・山陰東端部は有力な地帯(東北・関東甲信越・東海・関西・中四国)
に囲まれた狭間地帯であり、周辺の地域内外が通る踏み台なので。

701 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 22:01:24 ID:Ux7hUmC2
>>699
名古屋へのアクセス。
定期的にビジネスでしらさぎ利用して名古屋に向かう人もいるよ。

702 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 22:36:30 ID:30ZUwX40
>>701
おそらくいるでしょう。
しかしそれは北陸新幹線の範疇を超えています。
北陸中京新幹線の範疇です。

703 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 22:45:51 ID:Sc1giDB6
>>702
一部区間を他の新幹線と共用にすること自体は全く問題ないと思うが。
北陸中京新幹線が整備計画路線になる際に「敦賀・米原間は北陸新幹線と共用」と注釈が着くだけ。

704 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 22:53:40 ID:Qs7HLoTL
さて福井も米原ルート?に向けて動き出したか。
滋賀の課題は既に指摘の通り地元負担と並行在来。
滋賀の地元負担は駅が出来ればOKみたいな発言にとれるのだが。
京都・大阪とも同様の勉強会提案をしていくようなので、ようやく
敦賀以西が動き出すみたいだな。

北陸新幹線の敦賀以西問題で福井と滋賀が研究会
〜論議動き出すも費用負担など難題は山積〜

ttp://www.fbc.jp/news/20051025_02.htm

知事、敦賀以西ルートで勉強会提案
ttp://www.fukui-tv.co.jp/index.html

705 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 22:57:39 ID:tKIjno7S
>>703
逆では?
北陸新幹線の計画を変更して「敦賀市〜米原間は北陸・中京新幹線と、
米原〜大阪市間は東海道新幹線と共用」とした上で北陸・中京新幹線を
建設することにしないと。

706 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 23:11:05 ID:tKIjno7S
>>704
>滋賀の地元負担は駅が出来ればOKみたいな発言にとれるのだが。
確かに。しかも前提条件としては在来線の存続を出したみたいね。

707 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 23:31:14 ID:mIq05y0x
まあ、群馬県の前例からすれば妥当(安中榛名駅新設、信越線・高崎〜横川間の
束による運営)な線だろうな。

708 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 23:43:15 ID:Qs7HLoTL
滋賀を通る場合の妥協点というと福井の上中付近を通って滋賀に抜け、
湖西沿いに駅を造って京都に入るというルートが現実味がありそうだな。
滋賀の在来線を残すという前提だと北陸より湖西線沿い方がJRにとっても
妥協出来そうだしね。東海道乗り換えという状況なら米原より京都の方が
ましだし。
断層という点は×だが。

709 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 23:49:16 ID:3GsKOCY2
朽木駅かよ。

現実味は無いがおもしろい。

710 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 23:52:18 ID:LTs/B3iZ
>>704
以前から福井県の政財界からも米原ルートで行くべしの論調があったからね
若狭ルートに固執してた代議士は引退したし。
与党の新幹線推進委員も米原ルートを押してるからね

駅の位置としては長浜〜木之本間の何処かかな?


711 :名無し野電車区:2005/10/25(火) 23:58:46 ID:LEZRO2CT
>>708
途中に途中駅を!

712 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:02:15 ID:PjLE6mpT
こんなものがあったよ。米原ルートが前提のようだが、なにかの参考には
なるかな。
北陸新幹線敦賀以西のルート案に関する研究
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf

北陸新幹線米原接続時における東海道新幹線の列車ダイヤ案に関する研究
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IPF-ShinkanDIA2.pdf



713 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:02:23 ID:YNxPE5os
鯖街道沿いに線路を引くのがいちばん安上がりだろう。
地平を走らせることができる。

714 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:08:07 ID:/5Yih+pe
だから米原でいいって。
どうせ中央リニアが完成する頃には東海道新幹線も余裕で切るだろうし。
敦賀から先が出来るのもその後だろうし。

715 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:12:32 ID:9OmyY1tT
>>713
地平なんか、ちょびっとだけだよ。

716 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:12:33 ID:PjLE6mpT
最終的に大阪乗り入れを考えるなら、若狭ー京都ルートがいいんじゃ
ないかな。建設費がかかりそうな京都ー大阪はとりあえず先送りして
京都暫定開業、できれば新大阪まで東海道新幹線乗り入れ。この区間
なら北陸のスジを割り込ませることは可能だと思うし。

ただ、堅田、新大津付近に駅を作っても、新大阪止まりでは新快速と
どこまで競争できるか、、だよね。
東海道乗り入れでは西独自の料金設定もできないだろうし。


717 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:14:24 ID:Y8nSZv53
>>710
米原〜敦賀の距離はそんなに長くないことも考えると、無理に
北陸本線に駅を作るのではなくて田んぼの中に独立した新駅を
作ってもいいような気がする。P&R前提で。
滋賀県的にも「新規開発の拠点」という建前を持つことができるし。

718 :710:2005/10/26(水) 00:24:12 ID:pjJwvAIl
>>717
そうそう、だから自分も位置を特定しなかったんだよ
北陸道沿いなら用地は十分あるからね
安中榛名駅みたいな感じで設置させる。

719 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:26:43 ID:V8F1vJnd
>>713
山を通すとまともな線形にするために橋やトンネルが増えてかえって高くつくよ

720 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:30:27 ID:9OmyY1tT
> 北陸本線に駅を作るのではなくて田んぼの中に独立した新駅を
> 作ってもいいような気がする。P&R前提で。
木ノ本駅かな。
敦賀はIC側に移設する構想がある。木ノ本もIC側に設置すれば良い。
長浜へは木ノ本IC〜長浜ICのシャトルバスを走らせれば良い。
名古屋方面へのデルタ線を作るにしても好都合。

721 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:31:43 ID:pjJwvAIl
いずれにせよ滋賀県と協議始めると言う事は
若狭〜亀岡ルートは候補から除外したい様だね。

722 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:36:24 ID:DIMC31qF
通勤新線厨が消えたと思ったら今度はデルタ厨の復活かw

723 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:41:58 ID:PjLE6mpT
>>722
「新線」じゃなくて「高速通勤線」ねw

厨が集まったのが2ちゃん。アンタはなに厨よ。

724 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:43:29 ID:w1YPMHY9
>>716
そうね。
滋賀に駅を設置してその自治体にとってメリットがあるか?
という問題が否応なく議題になり、びわこ栗東駅のようになる。
そういう視点で見ると新駅設置は米原より湖西側の方が滋賀に
とってメリットがあるかなという感じがする。
滋賀の知事の発言も駅を設置すればOKではなく効果がある事
というのが大前提なのは言うまでも無い。(そうじゃないと
駅を設置する自治体に負担を迫ることも出来ないからな)

>>721
ちょっと早計。
ニュースにある通り、関西自治体との勉強会開催も提案される
予定になっている。
多分森氏の滋賀、京都、大阪と話をせよという発言に配慮したん
だろう。でまずは隣県の滋賀からということ。
一巡してある程度勉強会が進まないと判断できない。

725 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:48:16 ID:9OmyY1tT
>>722
デルタ線にしないなら、木ノ本も不要ということ。
木ノ本、米原、栗東では停まり過ぎ。
(栗東を考えると木ノ本駅は無理っぽい)


726 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:50:53 ID:pjJwvAIl
>>724
既に湖西線ある湖西の自治体が負担してまで新幹線や駅をあえて欲しがるかな?
むしろ開発が遅れてる湖北の自治体の方が誘致には積極的に感じがするけど。


727 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:53:48 ID:DQWbhzLC
>>725
デルタの有無なんて関係ない。滋賀県を通すにはどこかに駅を作らなければならない。
ただそれだけ。

728 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:55:03 ID:vefT5ET/
>>727

そこでKATATAですよ

729 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 00:56:30 ID:w1YPMHY9
>>726
直流化で新快速が直通するからね。
米原から距離が短いという点も勘案すると新幹線駅を設置する
メリットは負担に見合わないと思うねぇ。

730 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 01:02:59 ID:Aglx1uH2
そこでびわこ栗東を北陸新幹線専用の駅にという発想ですよw

731 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 01:07:12 ID:9OmyY1tT
> デルタの有無なんて関係ない。滋賀県を通すにはどこかに駅を作らなければならない。
何も敦賀−米原間に無理に作らなくても。
敦賀は原発マネーで工面できるが、湖北は無理。周辺自治体も金は出せない。
米原停車だけで十分なので、地元負担金は勘弁してほしいというのが本音。

732 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 01:10:59 ID:YNxPE5os
>>731
704 をみると俺もそう読みとれた。

733 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 01:14:06 ID:pjJwvAIl
スキーム変更して滋賀県の負担分を北陸3県で出してやるのが良いかな?
それなら余分な駅造らなくて済むし。

そうなれば建設費が少ない米原ルートが一番だけど・・・

734 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 01:22:28 ID:PjLE6mpT
>>733
それなら滋賀県内に駅なしの若狭ー京都ルートにすべきだね。
米原ルートは乗り換え拠点としての滋賀県米原市に利益があるよ。

若狭ー京都ルートなら福井県は若狭地区に駅を造ることができ、JR西
も米原ルートよりダイヤ設定の自由度は、おそらく高くなる。

735 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 01:23:06 ID:w1YPMHY9
>>731
沿線自治体の負担は免除できても
現行法では都道府県の負担は必須だからな。否応無く1/3負担。
(実質はもっと小さいが)

でも沿線自治体にメリットが無いのに滋賀県が負担するという
のも無理だわな。

>>732
それは読み間違い。

>>733
ただ金を負担すれば良いとかいう単純な問題じゃないけどね。
あえて負担するとかなら受益者がいるところ。
主なところは北陸3県と関西・中京(京都、大阪、名古屋
は必須だな)

736 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 01:34:32 ID:GWBwtgX7
大雑把な計算

全線にわたり`あたり50億とすると滋賀県内は30`強なのでこの区間の建設費は1500億。
実質的な地元負担は1/6程度なので、滋賀県分は250億程度。

ちなみに直流化は4年で74億ほど。

737 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 01:36:45 ID:9OmyY1tT
> 米原ルートは乗り換え拠点としての滋賀県米原市に利益があるよ。
ほとんどない。
昔と違って、乗換え客が待ち時間に駅の外に出て映画を見たり、
パチンコしたりしない。駅のキオスクでビールのつまみを買うくらい。

738 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 01:53:13 ID:0SfCDu5F
>>736
米原〜新大阪間は北陸新幹線の重複区間とみなして、びわこ栗東を北陸新幹線の駅として
整備すればいいんじゃないか?
現在は請願駅だから建設費のほとんどが地元負担だが、整備新幹線扱いなら1/3(交付税措置
除けば約1/6)、駅設置市町村はその1/10で済む。
びわこ栗東駅の建設費は240億円だから、福井県境〜米原間+びわこ栗東の地方負担分は
319億円。
差額の80億円は北陸新幹線施設の固定資産税でなんとかならんか?

739 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 02:16:01 ID:w1YPMHY9
>>736
それはちょっと安すぎるだろうな。
米原ルートは最近の試算だと4,000億程度という結果もある。
(米原駅の整備規模で変わるが)
そのため滋賀側の工事費が3,000億超に膨れて地元負担の
実質が500億位になる可能性がある。

740 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 04:49:08 ID:0SfCDu5F
>>739
50km足らずの敦賀〜米原間が4000億円だと1kmあたり90億円近くになるが、金沢市内のような
住宅密集地を通る訳ではないのでにわかには信じがたい。
さすがに1km50億円でできるとは思わんが、ソースがないと信用できんな。

741 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 08:06:19 ID:w1YPMHY9
>>740
Web上にソースは無い。
出典は例の先生が絡んだ福井の研究会資料だが、それは
本線だけでなく車両基地への回送専用線建設も想定して
いるから高くなっている。まあこのあたりは実際に建設
するとしても共益費的意味合いで各都道府県に負担を
求められるけどね。

742 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 08:07:13 ID:w1YPMHY9
北陸新幹線敦賀以西ルート 福井、滋賀両県で検討
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news001.htm

国松知事は「建設の地元負担があって駅もできないのでは、
かなわないが、よく研究しないと」と述べ、西川知事は
「京都や大阪、経済界などにも相談したい」と話し、
広域的に検討する考えも示した。
・・・・
懇談会では北陸線の敦賀までの直流化で、JR東海にも
名古屋方面からの快速電車の運行を要望することで合意。

743 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 09:14:52 ID:cWGYROEb
しかし、湖北はわがままだなあ。
新幹線建設には駅がほしいとか言ってくるわ、
名古屋からも快速電車をよこせと言ってくるわで

敦賀までの新快速のおこぼれを頂戴できるだけでも、有難いと思えよ
実際、湖北は敦賀までの直流化の際も、直流化は近江塩津までで良い、とか言ってたこともあったしな

744 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 09:24:04 ID:QlbrKApA
みんな別料金のいらない新快速が人気ですね。

745 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 09:45:11 ID:fuSDPYJx
滋賀県を通るとなると
長浜(米原)−敦賀
近江今津−近江塩津

この辺が3セクになるだろうな、JR西が引き続き運営するとは
思えないし、最終的には滋賀県もやむをえないって了承

746 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 12:50:20 ID:QlbrKApA
>>745 そんな事態になるなら滋賀県としては建設断固反対の立場になるだろう
地元負担金をもとめられ、3セク化され、駅はできずたとえ造ったとしても
役立たずでほとんど便益もない。
そりゃ誰だっていややで。



747 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 13:24:43 ID:JHsNStiV
滋賀県にとって北陸新幹線のメリットは大きなモノではないんだよな。
だが隣県との関係悪化も好ましくないだろうから、新幹線駅の県内設置や
JR線の存続などを条件にして応分の負担を認めざるを得ないことになるん
じゃないかと。現スキーム通りの負担はさすがに厳しいと思うが。
JR西としても、北陸新幹線の開業を望むなら滋賀県内路線の経営は許容範
囲内だろう。

むしろ京都府や大阪府の説得の方が大変のような気がする。

748 :レールスター ◆SvlBw60Ob6 :2005/10/26(水) 13:33:42 ID:MzdKoDCR
>738
栗東なんかに停めても京都すぐやから意味ないような。若狭、京都ルート・米原ルートが一番いいね

749 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 13:38:28 ID:QlbrKApA
>>748 そろそろ若狭などという漠然とした言い方やめない。
小浜なの?若狭町三方のこと?上中のこと?
小浜-京都なら何度も書いてるがルート取りが難しいというか遠回りというか
ほとんど建設は無理。

750 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 14:06:31 ID:JHsNStiV
>>749
小浜市から見ると京都市はちょうど真南にあたる。小浜駅付近で線路に
直交するようなカタチで京都に向かえばそれほど不自然な線形にはなら
ないと思うよ。

ただ、小浜ー京都だと途中に駅を作るのに適当な地区がないんだよね。
上中付近から堅田に抜けるルートが自然な感じがする。
滋賀県がどうしてもダメというなら、やはり小浜ー京都か。

751 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 14:37:19 ID:4Wlcc3VM
長崎ルートにおける佐賀県に近いところもあるな>滋賀

752 :レールスター ◆SvlBw60Ob6 :2005/10/26(水) 14:55:59 ID:MzdKoDCR
>749
俺は京都を通れば何でもいい。まあ敦賀、堅田、京都か、敦賀、今津、京都が一番いいが。

753 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 15:03:51 ID:93O+aKbe
>>750
周山街道ルートか?
観光資源は豊富そうだな
神護寺、高山寺、仁和寺、竜安寺、等持院、妙心寺・・・
しかしそこから京都市内中心へ向かうのは後退する感じがする。
京都は国際観光都市嵐山を通って亀岡から山越えで千里に向かえばどう?
京都駅と滋賀県は在来線で代替がきくしな

福井県には原発って政府が頭上がらない切札もってるからな
最終的には福井案が我が者顔で通るであろう

754 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 16:10:37 ID:QlbrKApA
>>750 小浜駅付近で線路に 直交するようなカタチで京都に向う

さんざん外出だけどそれだと京都市内縦断して現京都駅と直交するか
東山の清水や銀閣の下を通って京女のところで90度まがって現京都駅にはいるしかないですよ。
そんなこと1000年たっても不可能じゃないかな。
どうしても小浜・京都駅を経由するなら、途中・坂本あたりを経由することになり
結局滋賀県を通りますよ。


755 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 17:21:40 ID:SFI7zzXZ
>>687 だから米原ルートは東海道直通じゃなきゃ建設しないっちゅーの。乗換を強いるくらいならFGTにするわな。
ミニ新幹線もほぼありえない。湖西線を改軌するならFGTを導入すると思われ。

756 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 19:31:19 ID:nQbCOnT4
米原から東海道に直通か、米原乗り換えか、敦賀乗り換えかのどれかだ。
北陸新幹線でFGTの導入なんか無い。
まあ七尾線に乗り入れる分だけはあるかもしれんけど、金沢、富山、長野とかに
行くのにFGTなんか不要。

FGTってのは、時短は無い、輸送力も無い、車両は高い。
別に敦賀で乗り換えにしたって、北陸−関西で、新幹線とシェア競争出来るような
ライバルは居ないし必要無い。
(バスは、所要時間が違いすぎる、飛行機は無い)

757 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 20:10:07 ID:R5d0EIrw
まあ、フリーゲージがありえるとすれば、新大阪〜上越〜長岡〜新潟かな。
フル規格なら新大阪〜上越間は2時間くらいだから、新大阪〜新潟間は
3時間強で到達可能。
伊丹〜新潟便は年間45万人の利用客がいるから、需要がないわけではないし。

758 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 20:14:24 ID:IfR1QOn/
>>756
富山ー伊丹線ができるだろうな。多分。

759 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 20:31:22 ID:YNxPE5os
>>756 米原乗り換

それじゃ大阪-松任間など今は1本で行けるのに
大阪-(京都線)-新大阪-(東海道新幹線)米原-(北陸新幹線)-小松-(在来線)-松任
で3回乗り換えになるんですか



760 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 20:40:44 ID:tmLNHtNI
間違ってますよ。
大阪-(京都線)-新大阪-(東海道新幹線及び、はるか)米原-(北陸新幹線)-小松-(第三セクター)-松任


761 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 20:43:25 ID:R5d0EIrw
>>759
新大阪・米原はともかく、どの案でも敦賀までフル規格になる以上、
松任へは小松か金沢で乗り換えになるのはどの案でも一緒だから
比較としては不穏当だろう。



762 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 21:36:14 ID:OcQ4D8zT
>>761
そうだね
新幹線が出来れば5万程度の都市はどうしても犠牲になるわな
群馬の安中なんか以前は、特急で東京まで出たけれど
今は安中市内に新幹線駅があるにも関わらず、高崎乗り換えで東京に行くのが主流なぐらいだから

763 :名無し野電車区:2005/10/26(水) 23:33:16 ID:2O2PE2eZ
>>761
とりあえず「不穏当」を辞書で引いてこい

764 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 00:11:42 ID:h1RuIjPB
>>753
>周山街道ルートか?
周山街道より東側、滋賀県境に近い山中を南下することになります。

>京都は国際観光都市嵐山を通って亀岡から山越えで千里に向かえばどう?
嵐山って地上に駅を作れそうな場所、あるんですかね? どこを通っても
重要文化財にぶつかりそうな気がしますけど。


765 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 00:20:14 ID:2IdyU4hn
>>764 たとえ地下駅だとしても地上に交通広場とか必要出しね
絶対無理

766 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 00:24:55 ID:h1RuIjPB
>>754
>東山の清水や銀閣の下を通って京女のところで90度まがって現京都駅にはいるしかないですよ

京都市街の地下を南下して京都駅と直交することも考えてみたんだけど、
京都駅は地上に作れそうな感じがしたので東山トンネル入口付近から北へ
進路をとり、滋賀県境の山中(東山っていうのかな?)をトンネルで北上する
ルートにしてみました。京都から東海道新幹線に乗り入れるのもよし、新線
で大阪に向かうのもよしってことで。
東山トンネル入口付近のカーブがきつそうだけど、京都駅直前だし問題は
少ないかな、、と。

東山山中の地下って、なにか問題があるの?




767 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 01:09:12 ID:GxSWh0lK
>>766
京都駅〜東山トンネルのルートすら確保できないのが問題だろ。

768 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 01:17:08 ID:h1RuIjPB
>>767
駅から新幹線トンネル入口まで1Kmぐらいだけど、とくに昔ながらの家並み
があるわけでなし、そんなに難しいかなあ。

この地図を見て、やっぱり難しいと思いますか?
http://maps.google.co.jp/maps?q=%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%B8%82&ll=34.985214,135.766779&spn=0.003950,0.008307&hl=ja

769 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 04:06:34 ID:MmDjHjQr
京都駅の東側に立体交差を作らないとホーム上乗り換えはできない。
全列車直通になるなら西側で交差させてその先で東海道と合流・分岐させてもよいが。
北陸の折り返しを考えると東海道が北陸を挟む形にしないと使い勝手が悪いので、
東海道の構造物も大規模にいじらないとならない。
もし北陸を外側にすると奈良線ホームをつぶしたり寺を買収したり直上高架にしたり
しなければならないのでやっぱり大変。

その点米原は同じ工事をするにしても周辺に用地はあるし、既設トンネルのせいで
線形が制約されるわけでもないし、かなり楽だな。

770 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 07:39:18 ID:FqxqhKI5
>>768
京都はプロ市民の巣窟

771 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 08:16:25 ID:8kObXQ1W
スキームを修正して米原ルートで決着するのでは。
小浜−亀岡ルートも延期という体裁で決着するのでは。

ということで、敦賀駅は(原発マネーを投入して)分岐できる構造で作られる。
当面は小浜−亀岡ルート用のホームに新幹線が入ることはないので在来線に流用。
ということで、敦賀駅では新快速や小浜線との平面乗換えが可能になる。

772 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 12:25:45 ID:imScst0Y
道路建設の見直しで財源が土建屋に流れなくなり一気に整備新幹線整備に流れるそうだ。

773 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 12:50:11 ID:4Ym28WvM
京都駅の東側に新線を作るのは難しいです。
・・・と書かれてピンと来ない人は、「崇仁地区」を勉強すると良さそう。
鉄道建設を趣味にするなら、避けては通れない問題がある。

誰も書かんから書いちゃったよ。まずかったかな。
差別はいかんが、過度な反応もなぁ orz.



774 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 13:21:05 ID:+0bLUkex
>>769
京都駅の北陸新幹線ホームは東海道新幹線ホームと並ぶように設置
されるんじゃないかな。東京駅東海道東北新幹線ホームのイメージ。

東海道へ乗り入れなら京都駅西側の梅小路の線路をやりくりすれば
いいし、乗り入れがなければ(西の立場としては)新快速へ誘導でしょう。
両新幹線を乗り換える人は山陽ー北陸相互の客が原則になるのでは。

京都駅は米原駅よりカネはかかるだろうね。


775 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 13:24:13 ID:+0bLUkex
>>770
じゃあ、嵯峨野線の複線化は不可能ですね。

>>773
河原町通の京都駅アンダーパスも難航してるの?

776 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 13:56:41 ID:g3V/SwwP
>>775
>河原町通の京都駅アンダーパスも難航してるの?
北陸新幹線より難工事みたいだね。工事はじめてからもう10年位経ってる?

777 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 14:41:08 ID:kPwbkh1d
>>774
京都駅の構造を地上でどうしようと、その東側に新幹線の線路を引かなければならないのは変わらない。
ホーム上乗り換えを切り捨てるなら地下駅にして梅小路で地上に出す手もあるが。

778 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 14:51:18 ID:jKMREtrX
>>775
嵯峨野線は今複線化工事中です
http://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyousei/fukusenka/fukusenkajigyo.html
http://localthuyan.fc2web.com/sagano/050719a.html

779 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 15:23:37 ID:VShWVzR3
米原にてホームタッチの乗換えでいいんじゃね?
昔もそうだったしさ

780 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 17:09:50 ID:CoF4nzJx
>>779
同感。米原は東海道の停車本数が少ないから不便という主張もあるけど、
北陸の本数≒米原停車の本数なのであまり問題にはならないと思われる。

ただし接続するひかりやこだまが各停や大阪止まりでは不便なので、
岡山ひかりの延長+名古屋以西も速達化して米原に停めるなどが
必要になるとは思う。

781 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 18:38:10 ID:0cgQut/I
>>773
別に作るぐらい出来るわ
もともと京都駅がそうだし

782 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 21:00:18 ID:SdSky5UK
>>773
差別でも何でもなく、市民感情から言えば「区別」だな。w

別につくるのが難しいとも思わない。ただ、ちょっとばかし金がかかるだけ。
(地区から出ていきたい住民からすれば渡りに船となろう。)
東海道新幹線建設時も反対運動はあったが、あれは同和というよりもクソ革新市政のせい。
余談だが、線形が悪くなり速度制限がかかったのは崇仁ではなく京都駅の西側。

783 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 21:58:24 ID:Md0MK/gp
新幹線が大阪まで全通すると、現北陸本線は直江津〜敦賀までは間違いなく3セク化され、
JRとして存続の可能性があるのは、敦賀〜米原まで
名称は「北陸本線」のままでの存続だろうね。

いや〜、偉い距離の短い「本線」ですな
敦賀〜長浜まで3セクされちゃったら長浜〜米原間だけ北陸「本線」
10キロもない「本線」、いや〜素晴らしいですな

784 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 22:03:08 ID:1gvtPdu9
本線が無くなるとその附属の支線も一緒になくなるね
とすると北陸線配下の支線で廃止になるのは
小浜線、越美北線、七尾線、氷見線、城端線、小糸北線全部じゃん
金鉄局管内で残るのは高山線だけか

785 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 22:13:37 ID:lqcjPDlS
支線は廃止の対象じゃない。

それと、京都とか言ってる馬鹿、いい加減にしろよ。
粘着し過ぎだ。有り得ない。

米原ルートか、敦賀止まりで敦賀乗り換えかのどちらか。
京都なんかに繋いでも、乗り入れが出来なければ、大阪には結局乗換えじゃないか。
乗り入れが出来るなら、米原ルートの方が工費安いし。
小浜とか湖西とかは、名古屋には全く使えないし、工費ばかりかかるし、
米原ルートと比べて優れている点が何も無い。

大阪まで全部新線を作るなんて論外。
GCTも無い。
敦賀か米原かだ。

786 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 22:15:25 ID:1gvtPdu9
>>785
そう思っているのはおまえだけ
各県で引き受け等の検討は始まっているよ

787 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 22:19:58 ID:Md0MK/gp
湖西沿線の街の発展にもなるじゃないか。湖西ルートは
土地がないというのなら香港みたいにしてしまえばいい

788 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 22:21:44 ID:Md0MK/gp
>>785
実際北陸の人がいうには、
対大阪は電車だが、対名古屋は車が移動手段の主流らしいよ

789 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 22:21:46 ID:8kObXQ1W
>>783
元祖北陸本線の敦賀〜敦賀港は存続?

790 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 22:36:03 ID:OPQ2HDds
>785
話についていけないおまえがバカ。たのむから消えろ

791 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 22:41:46 ID:Qigao743
スレが一気に厨臭くなったな。
荒らし、釣りが目的の1gvtPdu9とMd0MK/gpは
どっかヨソへいけ。



792 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 22:43:43 ID:kAQvjnz8
>>784
小浜線は残してもいいような
交流区間=3セク
直流区間=JR西 これですっきり

793 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 22:50:32 ID:Gz8YwDaL
整備新幹線は地元の意思優先(整備の大義名分)だから、福井が京都、大阪に
声をかけたと時にどういう反応が返ってくるかでその方向性は見えてくるだろう。
この時若狭ルートに配慮するような姿勢が認められないなら、基本的に滋賀の
姿勢がルート選択に反映され、湖西側を通すルートの可能性が高くなると思わ
れる。理由としては、
・並行在来を残せる可能性が高いのは湖西側を通した場合である。
・新快速直通が実現する湖東に新幹線駅を設置するメリットはほとんど無い。
 湖西側は現特急も停車する駅があるので、新幹線駅を設置する事で湖東側
 よりメリットがあるだろう。
・一方の福井も若狭新線と新幹線の両方で滋賀に多大な負担はかけられない。
 新幹線に一本化し、新線代替として若狭よりのルートをとらせて駅を設置し
 滋賀に抜ける事を希望するだろう。全区間湖西線を並走するより滋賀の負担
 が減る事もメリット。

794 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 23:10:40 ID:nMVk8B6x
湖西の場合は駅をどこに造るかによるな、もし今津辺りに駅が出来たら
敦賀〜今津辺りは分離対象になるね。

堅田辺りなら多分大丈夫だろうと思うが長崎ルートの例を見ると湖西ルートでも安泰とは言えんな。

795 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 23:20:08 ID:/5vFSHuh
滋賀、京都などの沿線自治体は北陸のエゴに付き合ってくれるの?

796 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 23:28:04 ID:1gvtPdu9
>>795
北陸のエゴだと?
福井のエゴの間違いじゃ!

797 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 23:41:22 ID:8kObXQ1W
> ・並行在来を残せる可能性が高いのは湖西側を通した場合である。
その根拠は?

> ・新快速直通が実現する湖東に新幹線駅を設置するメリットはほとんど無い。
湖西も新快速直通だが。米原は対中京方面の役割がある。

> 湖西側は現特急も停車する駅があるので、
湖東側にも特急停車駅はある。

> 新線代替として若狭よりのルートをとらせて駅を設置し
小浜からパーク&ライドで利用するなら朽木のダム建設地付近になる。

> 全区間湖西線を並走するより滋賀の負担が減る事もメリット。
湖西線の改軌・交流化?
新快速が使えなくなるので湖西住民で賛成する人はいない。

798 :名無し野電車区:2005/10/27(木) 23:53:38 ID:WKTfYe1H
ネットを見ると敦賀以西は
・若狭亀岡ルート
・湖西ルート(GCT)
・米原ルート
の三つに絞られているみたいだね。これらのどれかに決まるのかなあ。
上中ー堅田ー京都みたいな他のルート案が浮上する可能性って、あると
思いますか?


799 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:02:30 ID:Gz8YwDaL
>>797
まず一点目、在来が残せる可能性だが、特急が走らない北陸線と湖西線
どちらが残せる可能性が高いかを考えると利用が多い線が選択される。
両方残したい滋賀にとってどちら側に新幹線を通した方が確率が高くなる
かという問題。

二点目、湖東に駅を設置して”滋賀県”にメリットがあるかという事。
米原からの路線長も短くメリット(滋賀県にとってのね)は小さい。
西側断面で中京方面のシェアは下がるし、滋賀県内の北陸線を残すための
役割を与えられるだろう。

三点目、湖東の特急停車駅に新幹線駅を設置するメリットが滋賀県に
ありますか?まあこれも滋賀県にとって相対的にどうかという問題だが。

四点目、湖西線を並走するというのは現湖西線を使うということではない。
別線でという事。その場合は滋賀の負担が膨れ上がってしまう。

800 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:03:43 ID:g3mSBKzF
>>773
あそこかぁ。京阪の七条から京都駅まで歩いてしまった時にぴんと来たわけだが…
普通は東福寺乗換え。ええ、そうしましょう。

>>768の地図が典型だよなあ。国道24号がいきなり幅半分。

801 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:08:56 ID:CTayu7bX
>>797
3セク化されるリスクだが湖西ルートだと敦賀〜今津間
米原ルートだと敦賀〜長浜間が対象になるだろうから大差無いと俺も思う。

802 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:11:42 ID:Bkbq9/ZM
>>801
米原ルートの場合、そのどちらも失う可能性があると
いうことをお忘れないように。

803 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:15:56 ID:MNXiClNX
>>799
四点目はデメリットじゃないか。

滋賀県民にとっては迷惑な議論。

804 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:16:02 ID:CTayu7bX
米原ルートなら塩津〜今津は関係無いよ。

805 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:22:32 ID:Bkbq9/ZM
>>803
話の流れを読んでないな。
>>797の質問に答えただけ。
元は並走させろという話では無い。

>>804
そうとは言い切れない。
特急が無くなるため湖西ルートと同じ効果をもたらすからね。

806 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:28:18 ID:GnLPWnjF
湖西ルートなら敦賀or近江塩津−山科が3セク。
米原ルートなら敦賀or近江塩津−米原が3セク。

807 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:28:47 ID:CTayu7bX
>>805
結局どちらでも大差無いよ
完全に3セク化を阻止出来るのは亀岡ルートかGCTの場合だけ。

808 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:32:26 ID:MNXiClNX
>>805
「新幹線は迷惑だ」と言っておく。

809 :807:2005/10/28(金) 00:32:27 ID:CTayu7bX
訂正するよ、
あなたの指摘どうり特急無くなる為同じ効果あると言うなら
仮に亀岡〜新大阪ルートでも敦賀〜今津は3セク化される可能性高いな。

810 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:38:57 ID:GnLPWnjF
亀岡なんてあるわけないよ。
京都も名古屋も乗り換えが必要になる上、工費が甚大に成り過ぎる。
大阪府も京都府も石川も富山もウンというわけが無い。

どうせ乗りかえるなら敦賀か米原乗り換え、って結論になるだろ。
実際、航空との競争が無いのだから、乗り換えで良い。

811 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:39:30 ID:tFN+J4Al
話少し変わるんだけど、そもそも北陸新幹線は東海道新幹線が不通になった時の代替ルートであって、北陸の思惑がどうとかは関係ないと思う。

812 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:43:24 ID:hI9agsXx
東海道新幹線の代替は中央リニアだってば。

813 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:48:47 ID:5oGAtBh5
>>810 乗り換えなら現状のままでいい、って結論になるだろ

814 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:51:11 ID:GnLPWnjF
>>813
時短がないでしょ。

815 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:53:04 ID:5oGAtBh5
サンダーバードを160km/hで走らせる話しはどうなちゃったの?

816 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:54:10 ID:Bkbq9/ZM
>>807
>結局どちらでも大差無いよ
大差は有る。
湖西(若狭)側に行った場合、湖西のサンダーバード系統は失うが、
湖東側のしらさぎは残るので分離対象から外される可能性が高い。
しかし米原ルートの場合、しらさぎ、サンダーバード系全てを
失う。その場合、湖東の北陸線が分離対象になる確率は高くなる。
湖西の扱いはどちらの場合も同等だが。

817 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 00:56:47 ID:b0L6u/cu
>>816
敦賀名古屋間を走らせる必要があるのか?

818 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 01:02:59 ID:hI9agsXx
>>816
直流化で存続って話はどうなったの?

819 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 01:04:18 ID:zJF+8CRi
東海北陸地区は会議とかで名古屋に集められることもあるよな

820 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 01:05:49 ID:5oGAtBh5
上の方に福井県が名古屋-敦賀の新快速を要望という記事あったね。
するとこれをリレー号にするのでは。
急ぐ人や名古屋より東方の人は京都乗り換えということで。

821 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 01:09:36 ID:Bkbq9/ZM
>>817
北陸−中京の流動はあるからね。無くす理由も無いだろう。
新快速じゃ不満な方もいるだろうし。

>>818
直流化の設備投資は地元負担だからね。利用状況次第だろう
ね。実際のところは。

822 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 01:09:41 ID:IVc5RVC3
>>809
×どうり→○どおり


さて、どのルートでも湖西線(特に北部)は三セク化の可能性があるだろうね。
何しろ稼ぎ頭のサンダーバードと雷鳥がなくなってしまうんだから。
誰かが言ってた「長崎の並行在来線は佐世保線+大村線でなく長崎本線」
という点と比較して考えても、湖西線はどうなるか分からない。

今津までは採算的には切り離すほどでもないかもしれないが、しな鉄の轍を
踏まないためにも逆にあえて湖西線全線+米原〜敦賀を一括して分離して、
三セクの経営が楽になるようにする手もありうるだろう。
湖西・北陸は貨物も多いので、貨物を通じて事実上国が補助することになる。
自治体の負担が極小化できる三セクスキームなら滋賀県も呑みやすい。

823 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 01:23:31 ID:Bkbq9/ZM
>>798
それが基本案という事で話し合いが始められるだろうけど
変形ルートが出てくる可能性は有ると思うよ。
妥協点を見出す作業だろうから全て満足という訳には行か
ないだろうけど。
若狭・亀岡がどうなるかは福井が京都、大阪に声をかけた時の
リアクションで決まってしまう気がする。でもちょっと検討
しますよとかいう中途半端な対応だとそうとも言えないか・・・。

824 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 01:36:37 ID:Bkbq9/ZM
>>822
滋賀に三セク負担をさせるという時点で実現性無いだろうな。
JRから切り離されないという事が滋賀側の交渉開始条件だし。

825 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 01:37:27 ID:tFN+J4Al
いくら性格の悪い福井県もワガママは通らないと悟ってるでしょ。長野県の飯山地区のワガママは通っちゃったけど〜

826 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 01:41:49 ID:0ROBIfa/
お金がないという選択肢で米原接続新大阪割り込みの予想をした。、
滋賀もひとりではいきられないのだから。妥協しないかなー?滋賀
米原≒大宮でいいのではないかな。
そんな俺は、琵琶湖周辺、若狭、丹後半島が好きな埼玉人。
ほんとは防災・ダイヤ面から新大阪-京都-堅田-上中-敦賀がいいと思うけど。

827 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 02:14:46 ID:aoSrSrQB
>>滋賀もひとりではいきられないのだから。妥協しないかなー
滋賀はひとりで生きていけないことを当然理解しているからこそ
基本的に関西(特に京都、あと大阪や神戸)に向いています。
だから仮に福井と決裂するようなことがあったとしても構わないと思うかもしれない。

唯一の(と私が思っている)可能性は、びわこ栗東駅が大成功で県民に受け入れられた時と考えています。
現在、びわこ栗東駅は税金の無駄と言われています。
これがやはり失敗だとそれよりも無駄な北陸新幹線が滋賀県を通ることは無理に近いでしょう。

関係ないですが、関係団体のいくつかは滋賀県、京都駅を通らない小浜・亀岡ルートを支持しているようですね。
本屋に売っている石川県のガイドブックの北陸新幹線の紹介では若狭・亀岡ルートでした。

828 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 04:19:21 ID:AewCpq/X
>>827
現時点では整備計画は変更されていないので、当初の整備計画である若狭ルートの
路線図を掲載するのが適当だろう。

829 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 04:37:24 ID:b0L6u/cu
>>828
アセスも出ないのに整備計画だってw
おまえ、基本計画と整備計画の違い知ってるか?

830 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 06:49:05 ID:i07BxApB
運輸大臣による告示でも経由地は「長野市附近・富山市附近」だけだからな。
最初にあの若狭まわりの図を描いたのは誰なんだ?
新全総のどこかに大雑把な図が載っていそうな気はするが。
あるいは審議の際に補足資料として配布されたか。

経由地に京都市附近が入ってないとか北陸・中京新幹線が別路線としてあるとかを考えると、元々のルートは
湖西や米原以外(=若狭)で考えられていた可能性はあるな。
あるいはその頃から決めあぐねていて適当に線を引いた可能性もゼロではないが。

いずれにしろあの見慣れた若狭ルートの図がどのような位置付けなのかは当時の記録を読むしかないな。
今度図書館で調べてみるかな。

831 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 09:28:12 ID:/cls0uz/
>>8 の各県のHPには全部小浜-亀岡ルートになっているが
これは太古の昔に造られた計画。もう無視してもいいのでは。
千里-新大阪間は建設不可能では?
リニア中央新幹線ができ、京都への連絡は中京新幹線を利用して米原経由の
北陸-山陽直通が考えられていたのでは。
北陸新幹線は新大阪で東海道新幹線と直交して四国新幹線と直通する計画だったし。
いづれにしても、日本列島改造論のときのとてつもない計画。

米子・高松方面への新幹線計画にしたって岡山から倉敷付近の分岐まで複々線になって
クローバー型のインターチェンジみたいな壮大な形で分岐するようになってたらしい。

高度成長時代の当時では、あたりまえのように語られてたのだと思うと隔世の感があります。


832 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 12:35:49 ID:3+JD+LTj
>>816
しらさぎ残っても塩津〜今津間はヤバイじゃん


833 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 12:54:28 ID:3+JD+LTj
敦賀以西はGCTで暫定開業
中央リニア出来てから米原ルートで完成。
こんな感じかな?

834 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 13:17:57 ID:L4/UxYb3
>>830
整備新幹線計画がでた頃は近い将来東海道新幹線の輸送力が逼迫し、中央
新幹線(リニア)が必要だと考えられていた時期だと思います。整備新幹線
である北陸新幹線の全線開通は当然中央新幹線より前だと予想されていた
でしょうから、当時の状況では逼迫しているであろう東海道新幹線へ乗り
入れることになる米原ルートは考えられなかったでしょう。

また、当時の福井県の意向として若狭地区にも新幹線!があったのではない
でしょうか。若狭地区の中心都市である小浜に駅を作ろうとすれば、以降の
ルートは亀岡付近を通るのが自然の流れだったんでしょうね。

湖西ルートは当時湖西線の計画はあったんでしたっけ? あったとしたら
新幹線ルートは残る若狭ルートが当然? のような空気が醸成されたん
じゃないかと。 まあ、推測ですが。



835 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 13:29:09 ID:MNXiClNX
塩津〜今津よりも先に敦賀〜上中(または小浜)が自滅しそうだが。

電化して間もない小浜線には悪いけど、
敦賀〜小浜に新幹線、在来線、高速道路が共存するとは思えないのだが。

836 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 13:30:05 ID:xEHfTajC
>811 間違い。東海道新幹線不通時に代替ルートとなることは「副産物」であり、主目的は北陸⇔東京および北陸⇔大阪の所要時間短縮。

>793 滋賀県内の在来線が第3セクターになる心配はほとんど不要じゃないか?滋賀県が「3セク化しないこと」を新幹線建設の条件として提示すればいい。
JR西日本は新幹線を作りたいわけで、その目的のために滋賀県内の在来線維持が必要となれば、その負担は厭わないと思うけど。

また、3セク化が避けられないと仮定しても、
『敦賀⇔米原を整備した場合の滋賀県の負担額』+『3セクの維持費用』 < 『敦賀⇔京都を整備した場合の滋賀県の負担額』
ならば滋賀県は米原ルートを嗜好するので、湖西フルは建設されない。

漏れは「米原フル直通」「湖西FGT」「若狭亀岡」この3つしか選択肢はないと思っている。

837 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 13:40:11 ID:xEHfTajC
時々出てくる「米原乗換」の可能性も否定しておこう。
「東海道新幹線に乗り入れる余裕が現存する」ことと「直通のほうが需要が喚起されJR東海も喜ぶ(根元利益云々は割愛)」だけでも分かりそうなものだが。

>>712 の1つ目の論文には呆れてしまった。米原乗換の可能性を「平均乗車率」から計算している。そんな計算じゃダメだって。
米原乗換になれば北陸からの客は米原停車列車「のみ」に集中するわけで、その列車の混雑が100%未満になることを検証しなきゃ意味ないやん。
その論文には米原乗換案(←NG)・片乗り入れ案(←妥当)のほかに分割併合案も出ているが、混乱時のダイヤ処理を複雑化する分割併合案はやっぱりNGだわな。

2つ目の論文は良い。その結論だけ引用しておこう。
「将来においても東海道新幹線列車の輸送力を確保しながら、東海道新幹線ダイヤに北陸新幹線列車を追加することが可能である。」

838 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 13:44:09 ID:Rr6Okgf8
リニアなんて20年後も完成していないと思うんだが。
その頃には北陸新幹線は福井までは出来てるだろうが。
 新幹線の目的は時間短縮効果なので米原接続より早い若狭ルートを
望む考えかたを支持する人も多いのでは?
 両方つくれば京都・名古屋に行きたい人は米原ルート、大阪へは若狭ルートと
選べる形となり、ベストだと思うが。
 建設費の関係で米原ルートを先につくるかもな。

839 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 17:38:31 ID:ClsWZoME
>>829
北陸新幹線の整備計画は1973年11月13日に決定していますが?
(大体、「整備新幹線」の語源の由来は「整備計画(決定)線」なんですけど…)
詳細なルート決定、環境アセス開始は整備計画決定後の話。

840 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 18:00:07 ID:ClsWZoME
>>838
その「時間短縮効果」が若狭ルートでは北陸から西方面の利用者のうち半数程度
(対新大阪以西)しか享受できないから問題となっているのだが…
米原ルートに変更したため、仮に対新大阪で10分遅くなっても、対京都で20分、
対名古屋で30分(名古屋からしらさぎ利用なら50分)速くなれば、利用者全体の
時間短縮効果は米原ルートのほうが大きくなる。

841 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 18:38:20 ID:nNjfbBNj
金沢までフル規格。金沢−敦賀間スーパー特急方式。金沢駅で対面乗り換え。

カネがそんなにかからず、滋賀県のエゴはスルーできる。
東京−福井間の利用者はそんなにいないはず。

842 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 19:19:52 ID:b0L6u/cu
>>839
整備計画か?
路線決定じゃないのかw
もう少し勉強しろよw

843 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 20:45:08 ID:x4wj41dc
一般人の乗り換えアレルギーを少しは考えろよ。
一般的に乗り換えは30分の心理的負担と言われているが、
特に北陸人は乗り換えひとつで時短1時間が吹っ飛ぶと考えてもいいぐらいだろう。

844 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 20:53:54 ID:aoSrSrQB
>>843
お前の言うことも正しい。
特に車社会ではそう考えるかもしれない。

だが私たちに言うのではなく、
JR東・西、及び沿線自治体に言え

845 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 21:08:57 ID:ClsWZoME
>>842
人を煽る香具師が間違ってちゃ話にならんなw

北陸新幹線建設促進同盟会のWebサイト
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/top6.html
の年表でも見とけや。

846 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 21:09:53 ID:FLPGZkQ/
オレは月に1・2度つばめを利用するが、新八代での乗り換えはちっとも苦にならんよ。
ほかに選択肢ないしな。

847 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 21:53:14 ID:aoSrSrQB
>>846
バスは?

こないだ天神BTに行ったんだけど、鹿児島、熊本便はすごい人だった。
友達が言うには、九州は福岡市ぐらいしか遊ぶと来ないから、
週末は九州の人が福岡市に集まってくるらしい。

848 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 22:54:00 ID:GnLPWnjF
敦賀で乗り換えでいい。
敦賀で打ち止めでリレー列車。
米原乗り換えや、米原乗り入れでは、
長野・北陸・飛騨−関西の利益の一部が東海に
持ってかれてしまう。
どうせ、新幹線に対抗できるようなライバルは居ないわけで、
だったら、貸付料が増える上に東海が介入する米原延伸も無いし、
亀岡じゃ、京都にも名古屋にも関係無い、結局敦賀乗り換えでいいし、
工費が高くなりすぎる。

敦賀打ち止めで敦賀乗り換え。
これが一番よろしい。

FGTも要らないから。
ライバル居ないし、高額で遅い車両は不要。

849 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 23:10:44 ID:1Bn7qbhh
でも敦賀以西で一番可能性が高いのは湖西GCTだろうな。
何と言っても工事額が極小。
関西−北陸なら多少鈍足でもかまわないし、むしろ直通が好まれるだろう。
現状の特急と同程度なら滋賀も文句は言わない。地元負担、3セク化の心配も無い。
車両(および維持費)が高くても収支改善効果で考慮され貸付料に反映されるから
JR西も反対する理由は無いし。

850 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 23:14:21 ID:1Bn7qbhh
滋賀の条件を考慮するとフルでの可能性は度々出てくる
敦賀−上中?−堅田−京都乗り入れの可能性が高そうね。
(亀岡側は京都とか大阪の反応を知らんから考えてない)

851 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 23:20:13 ID:nWqn2nh6
>>849
フリゲは雪中で使える見通しが立ってないので
乗換が濃厚。

852 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 23:28:04 ID:1Bn7qbhh
>>851
10年位先の話だからな。その時の状況を現在の状況で
推量してもね。

ま一番可能性が高いとは書いちゃったけど、ルートは
別にして結局フルで建設されるだろうね。そのつもり
が無けりゃ敦賀以西の方針をはっきりしろとは言わん
わな。

853 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 23:36:27 ID:nWqn2nh6
福井開業も乗換らしいけどな。
10年位先の話だけど。

854 :名無し野電車区:2005/10/28(金) 23:44:50 ID:1Bn7qbhh
>>853
福井開業の対面乗り換えっていうのは福井駅だけを
整備することへの言い訳の一つだな。
3セク北陸線、えち鉄等の実際の運用の仕方に話が
及んだとき、開業は当分先だから・・・・と逃げて
いたが、裏を返せば路線整備の際に変更される
可能性が有るということだろう。駅部も半分位しか
造らないし、ひょっとしたら2階建てそのものも
変更されるかもしれない。

855 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 00:08:32 ID:PbpicRSM
JR西は3ルートのうちどれが望ましいと考えているんだろうね。

856 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 00:41:47 ID:RIuGi1ya
>>855
酉の現社長は米原ルート推し
ttp://www.fukui-tv.co.jp/cgi-bin/news/user/newsdetail2.cgi?year=2004&month=2&day=3#20040203-01

857 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 01:00:03 ID:zoyfikfG
まあ西は多少なりとも利用客がまとまるルートを選ぶだろうね。
(当然在来は切り離しだが。米原は早期に開業、故に在来も早期
に切れるというのもメリットが有るわけで)
ニュース記事でも社長自身が断っているようにルートは国が
決める事(というか地元が決めるもの)JRが何と言おうが地元が
ごねたらどうにもならない事は長崎で証明済み。
結局滋賀、京都、大阪がどう言うかでルートは決まる。

858 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 01:09:42 ID:Cib2ORr8
>>856
まぁJR西日本が要求しているの大阪まで早期に全線開業させることだからね。
金沢以西の着工の目処が着かない状況では米原ルートで良いからさっさと建設してくれというところでしょ。
しかし米原ルートでは運賃をJR東海に奪われてしまうことになるから米原ルートはあくまでも妥協案だろう。
なんにせよ垣内社長の個人的な意見であって、彼は尼崎の責任をとって辞任してしまうからね。

859 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 01:10:41 ID:3GUAQoN/
>>856
ありがとうございます。でも米原ルートなのかあ・・

当然東海道乗り入れを前提にしているのだと思うけど、このルートだと
・ダイヤの自由度が制限される
・独自の料金設定(割引切符など)が制限される。
・他ルートにした場合より収益が大幅に減る。

うーん、これが経営判断なのかなあ。長い目で見て、これでいいの
かしらん。大阪ー北陸が自社路線の方がなにかと都合がいいんじゃ
ないかと思うんだけど。

860 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 01:11:32 ID:EQWME9T5
滋賀、京都、大阪
どうでもよろしおま。今のままでも、ええのとちゃいまっか。
せやけどあんさん、どうしても、ゆわはるのやったら、お好きにしとくれやす。
せやけど金は、一銭もだせまへんな。

861 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 02:09:13 ID:zoyfikfG
>大阪ー北陸が自社路線の方がなにかと都合がいいんじゃ
>ないかと思うんだけど。

そうだと思うが、整備新幹線の整備は鈍いからね。
全線開業前提で、その効果を検証して整備するんじゃ無くて
逐次延伸部分を決めて効果があれば延伸するというスタイル。
つまり全線開業が保証されていない。
その大きな要因が費用に有るわけで安く整備できる可能性が
有るルートに傾くのは止むを得ないかなと思う。
ただ整備新幹線も完成区間が増え貸付料も増えてくる。長い目
で見れば若狭ルートでも整備出来る可能性は有るけどね。
(整備新幹線の枠を広げない事が前提。北海道完成以後になる
だろうけど)

862 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 02:50:39 ID:oU2aT49B
>>859
倒壊に売り上げの一部を奪われても収支改善効果に反映されてその分貸付料が減額されるわけだが。
それに山陽に直通できる目を残しておいた方が営業展開はずっと有利。
北陸⇔広島ぐらいまでなら観光もありうるだろうし。
一方新大阪の地下に突っ込まれたら活用法が限定されるからな。

863 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 02:56:04 ID:itRvigGW
>>861
整備新幹線が公共事業として整備する以上、費用対便益比が比較対象となる他のルートを
上回らないと事業採択されないだろう。
若狭ルートの建設費は米原ルートの3倍程度になるので、開業による便益増加も米原ルートの
3倍を上回らないと若狭ルートが優位に立つことが難しいが、対京都・名古屋など建設費が1/3の
米原ルートの方が時間短縮効果が大きい区間もある以上、効果を検証しても米原ルート優位の
結果が出るだけだと思う。

864 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 05:35:48 ID:kdnzgzUy
北陸−広島の需要なんか、考慮するだけ無駄。
そんな少ない需要は乗り換えで充分。

865 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 08:32:50 ID:Oe3bNvIC
>>862
若狭ルートの場合だと首都圏⇔阪神の旅客が東海道新幹線から移転してくるから
開業による便益増加は米原ルートを上回るよ。米原ルートならともかく、若狭ルートなら
東京〜新大阪でも2時間40〜50分程度で結べる。大宮からの旅客は過半数が北陸新幹線に
移転してくる。

866 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 09:36:38 ID:LLNknaP9
>>863
採択の基準は、地元の要望+費用対効果だな。
データを見ると、どのルートも費用対効果は1以上になりそう。
そうなると重要なのは地元の姿勢。この重要性は長崎でさらに
高まったと言ってよいだろう。

この前の滋賀の前提条件を満たせる可能性があるルート
(湖西側なら変形もあり)で整備が進むだろう。
どこも財政は厳しいから若狭・亀岡ルートの可能性は小さい
んじゃないかな。まあ直接便益以外に経済波及効果が大きい
という結果になるなら大阪もやるというだろうけど。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news001.htm
北陸新幹線大阪−敦賀  沿線4府県ルート検討へ
採算性や在来線問題研究
北陸新幹線でルートが未定の大阪―敦賀間について、福井、大阪、
京都、滋賀の4府県は共同で検討を始める方針を固めた。
・・・
関西広域連携協議会の作業部会は、今月下旬にまとめた報告書で、
同新幹線を第2名神高速道路と並ぶ「最重要課題」と位置づけ、
同区間で計画が進んでいない現状に「関西は危機的な状況に追い
込まれている」と指摘。
・・・
大阪府企画室は「時間短縮などの効果はあるが、府財政が危機的な
中で、新規の大型事業は厳しい状況でもある。課題を整理したい」
としている。

867 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 11:18:43 ID:IzHE94YB
早く安く経済効果を上げたいなら米原ルートでしょう。
関西が米原ルートでまとまれば中京地区も乗ってくるでしょう。
並行在来線(敦賀〜米原)を残して、
滋賀県負担額は別の名目で北陸+関西+中京が割り勘すればいいでしょう。

868 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 11:30:22 ID:AO0mEQDH
>>865
ネコミミ厨はもういらない。

いずれにしろ260km/hを超える高速化は収支改善効果算定の前提を崩すから貸付け料も再計算で増額。酉は得しない。
東海道より空いてるなどの理由で東京からの転換が一部あったとしても所要時間が延びれば結局便益はマイナス。
ついでに言うと、若狭じゃなくても大阪まで乗り換えがいらない限りは大宮以北は北陸回りになる。

たとえ便益が増えたとしても、それが米原ルートの3倍に達するか、あるいは数字に現れない
効果でそれを埋めうるという理解を得られるかのどちらかでないと、若狭ルートに国費を
投入することは困難。

869 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 11:30:40 ID:eq1r6Cqz
北陸在来線は巨大な第3セクター化案も検討されています。
境界は敦賀が有力で近江塩津・米原の案もあるそうです。

870 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 11:34:04 ID:8dtZSHVI
>>867=>>869
釣りもいらんな。

871 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 11:52:41 ID:jEjGR083
湖西線高規格化で、時速180kmの広軌にしてミニ新幹線(山形新幹線型)という手もあるかな
踏切少ないし

872 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 11:53:47 ID:r5iVV2m0
>>871 京都-大阪間は?

873 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 11:57:33 ID:IzHE94YB
>>871 山科-京都間と敦賀-近江塩津間は?

874 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 12:25:57 ID:Fu1uCfSv

北陸新幹線は東海道の輸送の分散を目的とするならば若狭ルート。
米原ルートでは乗り入れが制限され輸送量はたいしてかわらない。
 一時間に3本も入れられるかどうかってとこ。
だから、若狭ルートで計画されているんじゃないかな?
北陸新幹線は北陸の連中が関西に行くためだけに作るってもんじゃないだろうし。
建設費が3倍でも若狭ルートのほうが利益が上がる。

875 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 12:38:04 ID:r5iVV2m0
>>874 北陸新幹線は北陸の連中が関西に行くためだけに作るってもんじゃないだろうし。

いやそこをまず決めないと。
北陸-関西のための北陸新幹線なのか
第二東海道新幹線としての北陸新幹線なのか

どちらが主目的なのかによりルートも大きく変わる

876 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 13:02:51 ID:hI/zbf58
>>874
東海道新幹線の利用者はおそらく今年あたりがピークで
これ以上増えることはないのだから分散の必要はないでしょ。

877 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 13:03:34 ID:AXJioKPf
>>875
主目的って、、北陸新幹線の目的は北陸と首都圏、関西を結ぶため。
東海道新幹線の補完はあくまで名目上のものにすぎない。東海道新幹
線の輸送需要を大幅に緩和するほどの効果はないよ。

のぞみが毎時8本から7本になったり6本になったりはしないだろうっ
てことね。

878 :875:2005/10/29(土) 13:16:04 ID:r5iVV2m0
>>876-877
でしょ。
ということは京都をないがしろにする小浜-亀岡ルートはありえない。


879 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 13:36:30 ID:AXJioKPf
>>878
たしかに亀岡は地の利が良くないね。京都府南部や奈良方面のアクセスが
悪すぎだし。(嵯峨野線奈良線直通構想があるらしいが)

フル規格で京都駅を通過するルートが浮上してくる可能性は、はたして
あるのか。(米原ルート以外でね)

880 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 13:39:57 ID:jEjGR083
>>874
いやいや、北陸と関西を結ぶことが主目的
東京−関西ラインもついてきてなおOK

881 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 13:40:04 ID:Fu1uCfSv

米原接続だと1時間に2本程度しか走らせられない。
京都接続だと京都が目的地だったり新快速で関西各地へ行く人の輸送もできる。
北陸新幹線は北陸の人が名古屋に向かう輸送が主目的ではない。
名古屋に行きたい人は敦賀からリレー特急に乗り換えればいい。
京都駅に乗り入れるのがいいと思うのだが。

882 :875:2005/10/29(土) 13:45:20 ID:r5iVV2m0
>>881
でしょ。
京都から乗り入れなら新大阪まで平行ダイヤなので米原から乗り入れるより
制約が少なく多くの本数を乗り入れることができる。

883 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 14:04:07 ID:AXJioKPf
>>882
だが、京都駅通過案は今のところ表には出て来ていないんだよね。
金沢開業や札幌着工が見えてきたのに伴って、敦賀以西ルートを考える
気運が醸成されてきているようだが、3ルート以外の案が登場する可能
性があるのかないのか、気になるところ。

884 :875:2005/10/29(土) 14:11:16 ID:r5iVV2m0
京都接続でレールスターとスルーするのは、
山陽新幹線にとってもいいことじゃない。


885 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 14:17:25 ID:eq1r6Cqz
米原駅より京都駅への乗り入れのほうが制約が多い。
ルート:どこを走らせても京都駅駅接続の方が建設費が圧倒的に高い。
ホーム:増設・折り返し用のホームの設置が京都駅では難しい。
ダイヤ:京都でも米原でもスジはほぼ同等の3本は引ける。大差がない。
車両区:米原駅の南に車両区が設置可能で建設費は安い。京都駅西は設置可能だが建設費は高い。

886 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 14:21:57 ID:jA+qWFhh
>>885
新大阪までスルーすれば駅の制約はない

887 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 14:23:02 ID:r5iVV2m0
制約はダイヤ上の制約のこと

ルート:亀岡-小浜ルートより京都駅駅接続の方が建設費が圧倒的に安い。
ホーム:在来線ホームを整理すればOKでしょう。
ダイヤ:栗東駅ができることでますます米原ルートの制約は大きくなる

888 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 14:33:33 ID:zwUvaPNx
四条通から阪急に乗り入れればいいんじゃない?
駅としての利便性は京都よりも河原町の方がいいだろうから。

889 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 14:41:59 ID:jA+qWFhh
>>888
大阪へは阪急乗り換えか?
車両は交直流車か?

890 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 14:56:31 ID:Xyscsciz
>841 白山車両基地⇔金沢がフルなので、敦賀⇔金沢を全線スーパー特急でってのは無理ですわ。

>874 米原ルートでも対大阪で時間3本の直通が可能と思われる(既出議論および既出論文参照)。
今も最大3本だが20m車4列シート9連と25m車5連シート12連では2倍も違う。輸送力倍増ですよ。

>881 米原接続だと1時間に2本程度、は誤解。2本と3本は大違いですよ。

● ところで福井駅、敦賀以遠までフル整備されたとき、「えちぜん鉄道」はどうするの?
福井駅の工費が安くなるからという理由で現状の形(えち鉄の新幹線部分への暫定乗り入れ)がなされたわけで、
いまさら「新幹線が来るから、えち鉄のために新しく高架あるいは地下の新線を整備します」とは言えんでしょう。
福井駅北側で在来線の片方をえち鉄に譲る案もでていたけど、在来線が単線で走るなんて無理でしょうし(とくに新幹線工事中・完成前が問題)。
えち鉄を非電化にして福井口から在来線に乗り入れでしょうか?

891 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 14:57:23 ID:LLNknaP9
>・・・京都府南部や奈良方面のアクセスが悪すぎだし。

亀岡を通るルートの場合、そのようなアクセス性が改善される
前提があると、京都駅を通るかどうかは本質的に問題で無くなって
しまうとも言える。

892 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 14:57:35 ID:Fu1uCfSv
若狭町の上中駅付近からまっすぐ南下し山科駅付近へ出るルート
京都駅から山科駅は在来線の直上のルートって感じでイケルと思うが。
車両基地なんて、どうにでもなる。梅小路の上にでもつくれば。
京都なんてよその方が思ってるより田舎だから用地買収なんてなんとかなる。
新幹線ホームなんて在来線ホームの上にでも作ればいいし
八条口の広場を活用してもよい。

893 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 15:24:16 ID:3KOHNaoH
米原から乗り入れで2本入るなら十分だろ。
今だってサンダバや雷鳥は2本だ。
長野や北関東が入ってくるにしても、12両編成で2本なら、
関西方面への輸送力としては、まあ充分かと思う。
名古屋は長野発着の毎時1本で充分かもしれん。
それでも足りなければ、客の一部には乗り換えてもらう。

894 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 15:32:29 ID:oORNomYb
早く中央リニアが完成すればいいのにな。

895 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 15:32:53 ID:xhoWPLu4
>>891
嵯峨野線京都〜園部間全面複線化工事は着工済。
ttp://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyousei/fukusenka/fukusenkajigyo.html
これが完成すれば、列車の増発・所要時間短縮が実現。
亀岡から京都市内へのアクセスも改善される。
嵯峨野観光や円町・二条付近への用務なら、かえってこっちの方が便利かも。

896 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 15:41:48 ID:hI/zbf58
>>895
というか、その辺りしか使えない。

897 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 16:03:39 ID:LLNknaP9
>>895
なるほどね。

でも京都の反応がどうなるのか今一分からん。
大阪とか滋賀とかの反応は話題になる時が有るが
京都の反応は新聞ネタになった事が無いような。

898 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 16:10:49 ID:uVVJ7PKL
京都−米原間は3セク化する可能性はないですか?

899 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 16:22:11 ID:FtgSpiP8
>>892
直上高架は無理。
まず、東海道新幹線の北隣に作ろうとしても東海道新幹線が邪魔になって工事できない。

そもそも現状の在来線に橋脚を立てるスペースがないと話にならない。
橋脚2本で在来線の1線分近くを占有するから、在来も2層にして計3層にしなきゃならない。
さらに車両限界・建築限界が新幹線>在来線なので、新幹線の複線を作るには在来線の複線だけでは足りない。

神田〜東京が実現するのは「準備工事済み」の「新幹線の上に在来線」を作るから。

900 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 16:26:07 ID:wXLD10yY
>>898
ありえない。
北陸を作ってもその部分の収支(旅客数)には影響しない。

901 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 16:26:50 ID:ARtBq2Y8
>>899
そこで新幹線を上り下り分離して4そ(ry

902 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 17:08:36 ID:r5iVV2m0
京都駅-東山トンネル間の現在の線は、東海道・北陸下り
在来線の上に東海道・北陸上りをつくる。
トンネルないで東海道・北陸を互いにクロスさせて分離
北陸は日ノ岡から山科駅北方の地下をすすむ。

903 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 17:25:01 ID:Fu1uCfSv
899>>
 まあ、直上高架は無理でも京都の場合は東京や大阪と違い田舎だから
用地の確保はそれ程難しくないよ。

904 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 19:25:23 ID:jEjGR083
>>903
でも、その次に難しいのがなんだかんだ言って、横浜、京都、神戸だろう

905 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 20:50:29 ID:aitCGyEN
湖西線の近江塩津ー永原間に新幹線駅を設置したらどう?「奥琵琶湖」という駅名にして。
もちろん在来線の列車をとめて。駅構造は佐久平のようにする
西浅井町の岩熊というところに城山トンネルの入り口がある。
その辺りなら、米原ルートでも可能。琵琶湖の上も通る必要ない。
新幹線米原ルート誕生を機に、湖西運賃の適用を廃止すればますますこの駅の利用価値が高くなる。
米原ルートなら米原ー新大阪間は東海の売上になってしまうし、
それこそ、列車を米原で打ち止めなんかすれば、この「奥琵琶湖駅」の価値がますます高まる。
「奥琵琶湖駅」で新快速を接続させ「低運賃利用者層」を取り込む。
そしたら、運賃は湖西経由になるし奥琵琶湖ー新大阪間の新幹線分の負担がなくなる。
さらに米原ルートなわけだから建設代も安い。
しかし、新大阪までの新幹線より、所要時間が45分程度長くなるとは思うが。
また、米原打ち止めなら米原だろうが奥琵琶湖だろうが乗り換えが1回発生することには変わりない。

難しいのは米原ー新大阪間の東海との関係、そして奥琵琶湖で接続する時間調整だけ
敦賀に距離が近すぎるのが難点だが、在来線の速度制限だらけのループ線ありという事情を見ると、
敦賀から近いところに駅があってもあながち無駄ではない。
新快速は奥琵琶湖で接続をとれば、敦賀で新幹線の接続など取る必要はない。


906 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 20:58:21 ID:hI/zbf58
>それこそ、列車を米原で打ち止めなんかすれば

だったら直通させればいいだろ。

907 :905:2005/10/29(土) 21:22:35 ID:aitCGyEN
さらに、湖西の新快速は西のものだから、
米原ー新大阪間の東海を意識すればサービス向上につながる。

さらに、東海道新幹線には真似できない大阪駅三ノ宮駅直通もいいアピールになると思う。
それを北陸の新幹線駅にアピールすればいい。

「奥琵琶湖からの新快速利用はこんなにおトク!!さらに京阪神にも直通!!
奥琵琶湖ー京都○○分、奥琵琶湖ー大阪○○分、奥琵琶湖ー三ノ宮○○分」といった具合にな。
もちろん停車列車も広告に記載。

より早く行きたい米原層と、少しでも安く行きたい奥琵琶湖層の住みわけもできる
もちろんほとんどの人は速い米原経由を選ぶだろうが、
安く行ける湖西新快速利用にも、少しは流れてくれると思う。
それも不況であればあるほどな

908 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 21:54:12 ID:EQWME9T5
>>907 以前あった三宮雷鳥はなくなちゃたね。

奥琵琶湖駅・・・・美しい名前の駅ですね
             駅名だけ賛成 あとは全部反対

909 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 22:47:16 ID:3KOHNaoH
なにその需要のなさそうな無駄な駅。
そんなところから乗りかえるくらいなら別に敦賀乗り換えでいいじゃない。


910 :905:2005/10/29(土) 22:47:37 ID:aitCGyEN
>>908
三ノ宮雷鳥は運行時間帯にも問題あったし、
1日1往復なんかじゃ浸透しないよ。
金沢ー神戸間利用は大阪まで特急で、あとは快速ってのが一般人じゃ常識だからな
日夜京阪神直通の新快速と1日1本の雷鳥を比較しちゃだめだよ
1日中の直通運転ならちゃんと一般人に浸透するから
東京ー神戸市内の利用で、新幹線が新大阪利用が主体なのは新神戸が位置的にクソだし、
新大阪で終点になる新幹線も以前より増えたからね

911 :905:2005/10/29(土) 23:03:04 ID:aitCGyEN
>>909
このスレの少し上の方のもあるが、
北陸新幹線を滋賀県に通すためには、
在来線JR存続と、「滋賀県内に駅を造る」ということを滋賀県は条件に出してるんだよ。
「木の本郊外の新幹線単独駅」案のレスがあったが、
そんな駅よりは、在来線と乗り換えが可能な駅を造った方がよっぽどいいよ
そして「奥琵琶湖」なら観光誘致の可能性もあるよ
一般人は印象に重みを置くからね。

竹生島の航路は北に向かう航路もあるんじゃなかったか?
もちろん冬季は運休だがな


912 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 23:16:47 ID:7lDu/BkC
東海道新幹線の名古屋〜京都新線を建設し、京都〜米原は北陸新幹線専用にはできないの?

913 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 23:25:23 ID:7wguNbGd
>>905>>907
んなコトやったら、倒壊が米原での接続をわざと悪くするなどの仕打ちをするだろう。

同業他社への陰湿な嫌がらせは倒壊のお家芸。

914 :名無し野電車区:2005/10/29(土) 23:38:50 ID:/lbyhG1q
奥琵琶湖駅は桜の時期だけの臨時営業だろ?
旧「奥琵琶湖パークウェイ」の期間中全面通行止め(路線バスと緊急車のみ通行可能)とセットなら支持する。w

915 :905:2005/10/29(土) 23:52:01 ID:aitCGyEN
>>913
ん?いいんじゃない?
接続悪くすれば客はますます湖西に逃げるんじゃない?
陰湿な嫌がらせをすればするほど、敵がおいしい思いをするだけだよ

916 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 00:22:45 ID:oOKWa1fx
>>905
安く、、って言うけど、「奥琵琶湖駅」まで新幹線に乗ってきて、
そこから在来線で大阪まで行くのと、米原経由で大阪まで行くのと、
どの程度の料金差があるのさ。

金沢ー大阪の場合米原経由(287.1Km)だと運賃4940、料金3760。湖西
経由(267.6Km)は運賃4620、料金2920(金沢ー奥琵琶湖)。
その差は1160円。

この差って料金倹約派の動機付けになるのかどうか・・? 所要時間
の差と比較してどうよ。
ちなみに高速バスは4時間40分、4300円。

917 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 02:00:57 ID:JMRHh2Wa
奥琵琶湖で乗り換えなんて、なんだか侘びしそうですね。
冬季は凍えそう。

918 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 07:30:16 ID:C8DijRnq
>>911
滋賀県は「滋賀県内に駅を造る」ということを条件に出していない。

919 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 08:22:28 ID:V438G3Vp
奥琵琶湖から乗りかえるのと敦賀から乗りかえるのとどう違うと言うのか。
つまらん。実につまらん。釣りなら釣りでもっとマシなエサ寄越せ。

920 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 08:30:19 ID:d4wx71Ah
ハイハイオバマオバマ

921 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 09:28:12 ID:VnUpn2uD
結局どの案もまともなのが無いみたいだから、
福井まではフル規格を走らせることにして、
福井以西はスーパー特急方式でできるところまで作る。
速度差の制約の無いであろう白山車両基地〜福井は標準軌の内側に狭軌のレールを敷く。
そして、サンダーバードもしらさぎも東京〜福井の新幹線も全部同じところを走らせる。
サンダーバード・しらさぎは白山車両基地〜富山は3セクに乗り入れ。
JR西にとって、乗り入れ料を請求しないとか有利な条件を出せば乗り入れはすんなり決まるだろう。
災害時で東海道が使えない時は、富山か金沢か福井で乗り換えでいいだろう。
緊急時はしょうがない。通常使用時にサービスレベルが落ちる(乗り換え強制)のなら、
時間短縮効果が無くてもこっちの方が何万倍もいい。
金かけて不便になるのが一番馬鹿馬鹿しい。

922 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 10:33:32 ID:wMnaN4/H
>>921 金かけて不便になるのが一番馬鹿馬鹿しい。

ごもっとも!
関西-北陸は競争がないから途中で乗り換えろとか
なんの便益もない迷惑施設の新幹線を無理矢理通され、さらに金までだせ!
出さない滋賀県はエゴのかたまり

だとか言ってる香具師いるが、そっちの方がおかしい。
新大阪乗り換えになるだけでもサービスダウンなのにそれ以上不便になるなら
造らなくてよろしい。



923 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 10:48:11 ID:V438G3Vp
乗り換えになっても時短がある。
福井じゃ効果少なくてダメだが、敦賀開業で敦賀乗り換えなら
関西−金沢が40分くらい、富山なら1時間短くなる。
米原まで来れば、米原乗り換えで関西−金沢が1時間近く短くなるだろうし、充分。
2:30と1:30では大違い。1:30なら完全に日帰りで遊びに行ける圏内だ。
長野−関西も近くなるし、米原乗り換えなら長野−名古屋も北陸周りだ。

924 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 11:53:53 ID:VnUpn2uD
1時間30分かかるのなら鉄道旅行で睡眠ができないというのは、
マイナスポイント。敦賀あたりはちょうど熟睡ポイントじゃないのか?
40分の時短は乗り換えひとつ存在するために、効果は吹き飛んでしまう。
まだたとえ時短は半分でも、途中乗り換えが無く、寝ることができる、
だったらスーパー特急方式のほうがまだマシ。時短がストレートに効果となって現れる。
2時間半が乗り換えなしの2時間と乗り換えありの1時間半どちらを選ぶ?
と言われれば、一般的に前者だろう。

925 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 12:42:37 ID:8F2HLPAK
敦賀で乗り換えって言っても、階段を上り下りしなきゃならんのだろ
一本で行ける今の方が便利、たとえ時短効果があっても

926 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 13:04:41 ID:C8DijRnq
> 敦賀で乗り換えって言っても、階段を上り下りしなきゃならんのだろ
敦賀駅の場所が決まってない。
直流化工事中だが、移転する可能性が高いので、現駅舎はあまり改善されない。
IC側に移設する構想があるらしいけど決まってはいない。
(新幹線が来るのが確定すれば決めるだろうけど)
移設確定なら原発マネーでゴージャスに作られるから
階段を上り下りしなきゃならんような設計はしないだろう。

927 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 13:12:54 ID:6vkuvTRl
北陸ー関西は乗り換えでも充分なんて意見があるが、それは鉄オタが自分
勝手で世間知らずなことを晒すだけだな。

現状でも大阪ー富山は3時間、金沢は2時間30分。
とくに利用客が多い金沢は乗り換えを含めて30分程度の時短しか
なく、この程度の差なら乗り換えなしを希望する需要もかなり多いと
推測される。けっきょく新幹線と在来特急を併存させざるを得ず、
JR西にとっては大きなムダが生じる。
ムリヤリ乗り換えを強要すれば、それは大きなサービスダウンであり
おそらくJRは世論の非難を浴びることになる。

JRとしては金沢以西は大阪一括開業を望むのではないか。オレもその方が
望ましいと思うし、金沢以西の部分開業は考えにくいのではないだろうか。

928 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 13:21:22 ID:qZkZlSny
>>926
そんな頃には原発マネーはない
原発マネーの期限は発電所の炉が出来てから10年
そのため10年近くなると次の2号炉を作ると言って抜けられないようにする
既に新規原発の建設計画はない


929 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 13:41:42 ID:5cT+aRO6
大阪ー富山は3時間、金沢は2時間30分

観光客にとって調度いい時間ですね。
弁当広げてビールのんで。
米原や敦賀や金沢で乗り換えてたら興ざめ

930 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 14:12:04 ID:++lmo2ac
新幹線なんて観光客がメインのターゲットじゃねぇだろ。
大体大阪−北陸なんてどっちも中途半端だけどな。

931 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 14:36:34 ID:JMRHh2Wa
2時間30分あるからちょうどいい
なーんてね。

932 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 15:24:01 ID:aqvOmwim
>>931
まあ、近鉄特急のあのキャッチフレーズは半分以下のスピードで走る新幹線があるから
成り立つんだけどな…
新幹線のない北陸でそれやったらブーイング食らうだけ。

933 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 15:29:05 ID:GxrnIp7i
>>927
フル規格は金沢で打ち止めにして金沢以西をスーパー特急方式にすれば、
利用客の多い関西−金沢間は乗り換えなしで済むよ。新大阪だけでなく大阪駅も利用できる。
首都圏−金沢間も乗り換えなし。福井まで行く人間は多くないだろうから、
金沢で対面乗り換えしてもらう。そんなに面倒ではない。
滋賀県も文句言わないから、調整はラク。名古屋−北陸利用にも影響なし。
コストもそんなにかからない。

これでいいじゃん。

934 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 15:45:03 ID:aqvOmwim
>>933
最高200km/hのスーパー特急で126kmも伸ばすのなら、敦賀までフル規格で建設して
フリーゲージ車両を導入した方が金沢以東へ直通可能だし、スピードアップの余地も
あるから、車両コストの上昇を差し引いても有利。

935 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 15:47:05 ID:UxR5Pe1i
>>933 スーパー特急は金沢⇔白山車両基地間を走れません。

ツッコミはさておき、敦賀以南まで一括開業できないならば狭軌で作っておくことでFGTを回避できる。
但し敦賀以南が整備できた時点で改軌のために運休が必要(笑
東京から長野経由による福井直通もできない(こっちは不要かw

936 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 19:24:01 ID:h6q+/Mc7
>>934
スーパー特急方式ならTGVみたいにカネのかからない所だけ建設も可能。
湖西線と北陸トンネルは130キロ連続走行可能だから、南今庄以西は現状でもいい。
敦賀までフル規格でフリーゲージ車両を作るのもいいが、現行のサンダーバードと
雷鳥としらさぎを全部フリーゲージにしたら相当な金額が必要になるぞ。
フル規格を金沢までにすれば、金沢止や和倉温泉行きの列車をフリーゲージにする必要は無くなる。
それとも、首都圏→福井の需要は予想以上に多いのか?

937 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 19:32:27 ID:NTPqzvtx
>>JRとしては金沢以西は大阪一括開業を望むのではないか。

JRどころか、石川・富山両県は合同でそう言っている。
そのことが、石川・富山と福井で摩擦になっている。(と新聞に書いてあった)

938 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 19:57:25 ID:BNbLNpyq
首都圏利用のからまないところにフル規格新幹線造る必要あるのかな?
関西−北陸や九州はスーパー特急で十分だし、狭軌だから在来線との整合性や、
地元との調整もやりやすいと思うんだが。

939 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 20:08:42 ID:EQen+tSW
>>926
敦賀は直流化に合わせて現位置で駅舎改築の計画があるし、
移築なんて地元では現実的とは考えてないんじゃないか?

940 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 20:11:40 ID:BNbLNpyq
@敦賀までフル規格、以西はフリーゲージ。
A敦賀までフル規格、以西はミニ新幹線(湖西ルート)。
B金沢までフル規格、金沢−敦賀間スーパー特急方式。そのあと大阪までは在来線。
C米原までフル規格で、東海道へ乗り換え。

個人的によさそうだと感じる↑の4案のうち、コストの順番はどうなんですかね?

941 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 20:29:04 ID:45bkz8vH
>>936
石川県内でも小松・加賀温泉利用客がいるからねぇ。

最新の小松空港利用客のアンケート
ttp://www.pref.ishikawa.jp/k_air/question.html
を見ると、羽田便の南加賀(能美市以西)利用客は石川県内の23.7%。
小松空港の北陸側利用客のうち77.7%が石川県内であることから、おおむね全体の18.5%が
このエリアからの利用。
これに福井県内からの17.0%を加えると、羽田〜小松便利用客のうち約35%を占める。



942 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 20:36:21 ID:vgH2I/g5
別に寝たいから、時間が長い方がいいなんて誰も思わねえよ
寝る奴は30分でも寝るよ

943 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 20:46:43 ID:45bkz8vH
>>939
まあ、福井県新幹線建設推進課のWebサイト
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/3-1.html
にあるルート図を見ると、敦賀駅構内までしっかり伸びてるしねぇ。

>>940
コストは(4)>(2-1)(大阪・米原方面とも3線化)>(2-2)(大阪方面のみ3線化)>(1)≧(3)じゃないの?
山科以西の複々線区間をどうやって3線化するかは問題山積だと思うが。

で、効果は(4)(東海道乗り入れあり)>(4)(乗り入れなし)>(1)≒(2-1)>(3)>(2-2)かな。


944 :940:2005/10/30(日) 20:52:49 ID:BNbLNpyq
>>943
サンクスでつ

945 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 20:53:48 ID:vgH2I/g5
別スレで見たところ一般人には「3時間も同じ列車にのることは耐えられない」そうだ
乗り換えを嫌う人間と、同じ列車に長時間乗るのを嫌う人間まちまちだそうだ
敦賀乗り換えが評判が悪いと決め付けるのはナンセンス

946 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 21:05:10 ID:bxRcBLEt
どうせ敦賀以西整備も時間がかかるから、とりあえずGCTで直通
させておいて、その間にフルで整備すればよいだろう。
GCTの車両やメンテが高価でも収支改善効果で相殺して貸付料が
安くなるからJR西も文句は言わないし。
ま、5年位で整備できるなら乗換えでいいと思うけど。

947 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 21:17:13 ID:bxRcBLEt
「湖西線回りならミニ新幹線」 森前首相 (●10月30日午後5時15分)
ttp://www.fukuishimbun.co.jp

森氏は変形ルートをあまり考慮していないみたいだね。
ミニ新幹線という前提なら湖西線周りはアウトだろう。滋賀にとって
メリットないしJRも反対だろうな。
森氏には滋賀を通るなら米原という意図が有るようにも思えるな。

948 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 21:30:02 ID:wMnaN4/H
結局、費用の割に効果が少ないのですよ。
九州新幹線の場合劇的な時短効果がありますから乗り換えでも許容されたのでしょう。
北陸新幹線は新大阪で乗り換え、ここでまずサービスダウンがある。
ということは、それ以降はそれを補ってあまりある快適さと時短効果が必要。
なので敦賀や米原乗り換えは持ってのほか。
京都を通らないのももってのほか。
新大阪駅が大深度地下駅になる小浜-亀岡ルートも乗り換えが不便でもってのほか。
現状より遠回りになって運賃が割高になるのももってのほか。

以上が満たされないのなら、利用者としては今まで通りでいいよ。
造るのやめましょ。
今のサンダーバードに沿って建設する意外選択肢はないでしょう。

949 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 21:39:16 ID:bxRcBLEt
ま少数派の意見を聞く事も大事だわな。
新大阪で乗り換えサービスダウン?
所要時間が約半分(金沢基準)になるというのに
それを劇的といわず何と言うのだろうか?

新幹線整備に反対したいだけで無理やり理由付け
しているようなものだな。

950 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 21:41:02 ID:vgH2I/g5
大阪から難波に行く場合は、新大阪だっていいじゃん

951 :950:2005/10/30(日) 21:41:44 ID:vgH2I/g5
訂正

大阪→北陸

952 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 21:42:25 ID:0ejYlOFy
新・新大阪駅って、新・新宿駅よりもお金かかりそうw

953 :948:2005/10/30(日) 21:42:33 ID:wMnaN4/H
反対してるわけじゃないですよ
文面みてわからんかな

建設するなら中途半端なものにせず、ちゃんと造ろう!

954 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 21:50:18 ID:6XRCuSMF
>>947
森氏の発言は、「湖西線利用ならフル規格の車両は走らせられませんよ」くらいの意味だろう。
(本来の意味の)ミニにしろ、フリーゲージにしろ、フル規格よりは車両コストが高く、輸送力も
小さいので東西で列車系統が分断され、金沢以西からの東京直通列車運転が難しくなると
いうことを示唆したものだと思うが。

955 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 21:54:11 ID:bxRcBLEt
>>953
文面見たら変人・異端と思う。認識が偏っているからね。
故に、そのように類推しただけ。

ちなみに、”ちゃんと”とか”正しい”とか言っても
それは君だけがそう思っていることかもしれないという
認識も必要。


956 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 21:55:07 ID:vgH2I/g5
米原ルートで落ち着くかもな。
東海がごねてもまわりからの圧力がすごそうだしな。

湖西利用したい人にはJR西が何らかの便宜を図ってくれるんじゃないか?
それこそ「奥琵琶湖駅」で

957 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 21:59:30 ID:8F2HLPAK
ミニ新幹線って何?
標準軌に改軌するって事?その工事期間中は湖西線休止?

958 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 21:59:31 ID:bxRcBLEt
>>954
確かに湖西(側)周り=ミニとは言っていないと思う。
確か福井選出の民主の議員に湖西線ルートをpushしている人が
いたはずで、その事を念頭に置いた発言なのかもね。

959 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 22:21:26 ID:C8DijRnq
>>943
図ではRの付き方が矛盾しているのだが

960 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 22:22:24 ID:sHGCa6Ru
>>940の3番目の案はコスト的にも、滋賀県への負担が不要な点でも一番現実的だが、
福井県が納得してくれるかどうか・・。特に敦賀なんかメリット無いし。
それさえクリアできれば一番良いと思うんだけれど。

961 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 22:49:06 ID:wMnaN4/H
>>959 確かに敦賀駅でのRの付き方をみると近江塩津方面へ行くのが自然なのに
小浜方面へ無理に折り曲げて予定路線が引かれている。
これは福井県の小浜-亀岡ルートへの物言わぬ抵抗のあらわれか。
福井から京都へ行けなくなったら困りますもんね。

962 :名無し野電車区:2005/10/30(日) 23:01:04 ID:6XRCuSMF
「福井県内ルート図」→「敦賀市周辺」と進んでゆくと、敦賀市周辺の詳細図が出てくるが、
敦賀駅からまっすぐ伸ばすと旧上中町方面に向かうように見えるが。

963 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 00:02:38 ID:CJB7SL7S
福井県は若狭ルートを押しているからね。県サイトの整備新幹線の表にも
長野市、富山市の経由地欄になぜか小浜市も入ってるw

ルート図自体は駅予定地を適当に線で結んだだけだから、敦賀駅付近の
構造をどうこう言っても意味がないのでは。


964 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 00:04:51 ID:qunSyaFz
>>964
敦賀までは環境アセス実施済みだから、詳細なルートは決まっていないとおかしいのだが。

965 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 00:20:08 ID:Nmh9CqD2
読売の記事にも「整備計画では小浜市付近経由とだけ記され・・・」と
あるからなあ。現状では若狭ルートが基本というのは一般認識のようだな。

966 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 00:24:14 ID:CJB7SL7S
>>964
詳細なルート図って一般に公表されているの? 一般的に公表されている
ルート図はそこまで詳細なものではないと思うけど。
敦賀駅構内は移転構想があると聞いたけど、その詳細は決まったのかな。

967 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 00:25:44 ID:eWrMlEKX
小浜-亀岡経由の計画図が書かれたのは何十年も前のことだからねぇ。
それからまったく検討されて放置されていたというのが本当のとこでしょ。
だからそれに変わる新たな現状に即した計画図がない以上、
各県のHPにも小浜-亀岡ルートとそのまま載せるしかないのでは。


968 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 00:26:59 ID:SHCgh5lb
>>966
県庁に行ってみてこい

969 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 00:30:56 ID:CJB7SL7S
>>967
ま、そのとおりなんだよね。亀岡経由はオタ的にはおもしろくないと
思うけど、関係自治体やJRはどう思っているんだろうね。

>>968
県サイトにあるの? それとも福井まで行けと?

970 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 00:34:14 ID:qunSyaFz
>>966
普通、環境アセスやる時に沿線市町村の役所・役場でルート図を縦覧すると思うけど。

971 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 00:39:16 ID:SHCgh5lb
>>969
福井じゃ
アセス発表時は沿線自治体だが期限が過ぎると県にある

972 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 02:20:34 ID:UwGG1MMm
>954
確かに。武生市での発言というところからすると、
”湖西線の場合は、福井県を通る列車はフル規格ではありませんよ”又は、
”東京まで直通ではないですよ”と言っているのかもしれない。
記事に載ってる発言の内容からは、なぜFGTは無理かは全く読み取れないので、
フル規格でない新幹線をミニという言い方で表したともとれる。

そして、この発言で、敦賀以西がはっきりするまで、
武生、敦賀には新幹線はきませんよ、とも言ってるわけだね。

973 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 02:52:45 ID:GQPhFzYw
次スレ

北陸新幹線はなぜ未だにルートが決まらないのか 第3案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130694141/

974 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 08:18:32 ID:smsiQEkF
スーパー特急なんか有り得ない。
時短が無いし、東京−福井が乗り換えのままで数分短くなるだけ。
そんな何の役にも立たないがかりか、フル規格を永久に諦めることになるスーパー特急を、
福井が受け入れるわけが無い。1円だって金出すわけ無いし、石川も出すわけない。

だいたい、富山は金沢開業の時点では関西が時短が20分くらいしかないのに
乗り換えなのに、キムは敦賀乗り換えで40分短くなるのにどこが不満だというのか。
米原開業を求めていくが、当面は敦賀乗り換え。
この形で納得ができないなら、金沢以西が着工されることは永久に無い。

975 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 10:18:23 ID:QzYqBykm
>>当面は敦賀乗り換え
>>この形で納得ができないなら、金沢以西が着工されることは永久に無い。

福井県内で対面になるなら、着工しないことを
石川県(と富山県)はすでに表明している。

976 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 13:15:00 ID:2VagIlpo
>>974-975
>キムは敦賀乗り換えで40分短くなるのにどこが不満だというのか
こんな事を言うからオタは自分勝手で世間知らずだって言われるんだよ。

福井や敦賀乗り換えになる場合は、
・数年以内に大阪まで直通する
・その間在来特急を残す
・並行在来線問題は大阪開業まで棚上げ
が条件になるんじゃないだろうか。

ところで、金沢開業時点で大阪ー富山の特急はどうなるんだっけ?
全列車金沢打ち切り?

977 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 13:52:30 ID:xpnMiXRW
>>969
>亀岡経由はオタ的にはおもしろくない

日本の鉄道をつまらなくした倒壊を使わずに関東〜関西を移動できるとなれば痛快!
束酉連合で個性あふれる“倒壊あぼーん列車”を走らせてもらいたい。

978 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 13:55:54 ID:77rUvNB5
その前にJR西日本がやばいのだが。

979 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 14:00:02 ID:DQiweJB0
亀岡経由にすると新大阪駅は地下駅になり山陽へは直通できない
もしJR東海と徹底交戦するにしても
新大阪駅へ山陽新幹線を乗り入れさせてもらってる立場だからねぇ

980 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 14:11:32 ID:2VagIlpo
>>979
新大阪が必ず地下になるってものでもないと思うよ。新大阪駅は地上にも
ホーム増設余地があったのでは。高槻市あたりから東海道線なり東海道新
幹線と併走できれば、地上に作ることも可能。

ま、「併走」が大変そうだけど。線路敷地の余裕はあるのかな。

981 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 14:22:27 ID:YP1JvnQ1
予算さえあればどうにでもできるはず。立ち退かせて用地買収すればいい
巨額になってくるが)。高槻に新幹線駅を作っても面白い。

982 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 14:35:51 ID:1twD/oga
>>980
北西側に線増となると日照権で大揉めに揉めて大変なことになる悪寒。

983 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 14:56:14 ID:YP1JvnQ1

若狭ルートは亀岡をとおさず高槻だったらどうでしょう?
高槻に駅を作って京都へはここで乗り換えてもらう。
亀岡は損をするので補償として埼京線のように並行する在来線を
高槻=馬堀の間に新線を建設する。
亀岡は新幹線の駅を放棄するかわり高槻への在来線を要求して満足って。

984 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 15:08:39 ID:DQiweJB0
>>983 高槻まで併走するなら京都まで行っちゃえば
何で亀岡になにを補償する必要があるの?
埼京線は迷惑料みたいなものでしょ

985 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 15:23:50 ID:YP1JvnQ1
京都まで併走すれば東海道新幹線を複々線にした形だから
その区間はJR倒壊の利益となってしまうのでは?
これでは酉は面白くない。
そもそも複々線にする必要があるかどうかの議論に変わってしまう。

986 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 16:22:59 ID:x3TP/u0+
>>985
北陸新幹線の計画は大阪市までだし、そこまでのルートの一部が東海道新幹線と並行しても
東海道新幹線の客を奪うわけじゃないから東海道新幹線の複々線化として考える必要はないよ。
酉の北陸新幹線が酉のしR京都線と競合するだけだからね。

987 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 16:37:39 ID:YP1JvnQ1
京都=新大阪の区間を複々線で整備する形が一番金がかかりそうだが
この区間を複々線にするのを後にすれば安くできるが。

京都止まりの北陸新幹線を増発できるから輸送力は米原ルートより上となる。
ただ、国土の均衡的な発展という意味では複々線にするべきでない。

988 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 17:18:23 ID:y9QbPoyw
米原接続で建設し需要をみる。需要に応じて回送列車用の筋が必要になって
きたら鳥飼車両基地北東の貨物用(?)分岐施設用地を利用して車両基地内で
地下へ入り新大阪地下駅を経由して梅田北駅・難波駅と築いたら回送列車の
制約もなく大阪駅に乗り入れできるのではないでしょうか?
その後、若狭ルートの検討が妥当じゃないかな?
この方法が需要に応じた段階建設で施設の無駄を最小限に抑えた方法では?
京都駅止まりは折り返し運転するだけの需要がない

989 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 18:11:14 ID:7OsjrVlV
まともに考えれば金沢で打ち切りしかない。

990 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 18:39:57 ID:vmjIyEIe
>>988
新大阪の回送折り返しについては、
・山陽直通にして逃がす
・新大阪西側(宮操北側が使えれば最適)に引上線を作る
としても解決できるしずっと安上がり。
鳥飼から線増となるとざっと3000億程度かかるだろうしな。建設区間は大阪府内だけだし。

それと、米原ルートを作ってしまうと若狭ルートを作ることはかなり困難になる。
便益計算の基準が米原完成後の短縮された所要時間になってB/Cが激悪だからな。
もちろん先に作ってしまった米原ルートの効果も減殺してはならない。

これを避けるためには現在のスキームの根本を変えなければならない。
滋賀県の負担を肩代わりみたいな小手先の対応でなんとかなる問題ではなく、
公共事業の評価手法と負担のあり方を根本的に見直す必要がある。

それに、1〜2兆追加投資するぐらいならリニアに突っ込んだ方がはるかにマシ。

991 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 19:29:39 ID:1PKfh0fC
>>988
>施設の無駄を最小限に抑えた方法
典型的な二重投資だ罠

992 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 19:58:58 ID:2df6Lao4
埋めていいの?

993 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 20:22:07 ID:YP1JvnQ1

中央新幹線をリニアと鉄車輪とどちらも走らせられる路盤を開発し
名古屋―新大阪の区間を先に完成させる。
で、東海道新幹線の一部をそちらへ走らせればスジに空きがでるので
米原ルートで北陸新幹線を新大阪まで乗り入れる。

 これでどうだ?いいと思わない?

994 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 20:33:06 ID:8U5j2Tql
別にリニア作らなくても2本か3本は入るし、
一部は米原乗り換えでもいいと思うが。

995 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 20:33:24 ID:R0xx1Ifu
埋めSTART!


996 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 20:59:41 ID:RoiW+2Hw
米原ルートにするかわりに、米原から南回りで京都まで複々線にするってのは
どうだろ。山沿いでトンネルで潜り抜けて、途中駅を八日市市に作る。

で、京都以北の北陸線ルートはJR西担当。米原はしらさぎ系統のみ相互乗り入れで
渡り線をわたるが、基本的に相互の列車は無関係、で、京都までは頻繁に乗り入れて、
そこから新大阪までは時間3本くらい直通を作る。

997 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 21:17:06 ID:77rUvNB5
997

998 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 21:18:37 ID:77rUvNB5
998

999 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 21:21:13 ID:j8QIO8+P
北陸新幹線は長野止まりで

1000 :名無し野電車区:2005/10/31(月) 21:22:44 ID:+SjMOQhh
1000なら北陸新幹線はリニアに変更

1001 :1001:Over 1000 Thread
このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

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