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信号・標識・保安設備について語るスレ2

1 :名無しでGO!:04/02/21 17:00 ID:WmWUxK1N
なぜか続きのスレがなかったから立ててみました。
なかなかの良スレだったので・・・




2 :名無しでGO!:04/02/21 17:02 ID:WmWUxK1N
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/l50

仕事で信号の工事をしている方、信号機や標識を作っている方、
保安設備を使っている方、趣味で信号や標識が好きな方・・・カキコどうぞ。

他に趣味で激しく好きな方(自宅の廊下に速度制限がある方、停止現示だと
部屋から出られない方、起床時にATS警報機が鳴り響く方など)も
カキコしていいですよ。

なお、専門の方は素人さんの質問にもなるべくレスしてやって下さい。


3 :名無しでGO!:04/02/22 15:39 ID:Uk/ii22k
あれ? 前スレいきなりdat落ち?

4 :名無しでGO!:04/02/22 17:30 ID:6NxB+UMG
??#37以上まで行ってた、今日未明には有ったこのスレは何処へ行ったんでしょう??
信号・標識・保安設備について語るスレ2
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1075260642/l50n

前スレも突然亡くなってしまって、どうしたんでしょう??
信号・標識・保安設備について語るスレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/l50n

共に、順次落ちる前に直でdat行きになってる様です。

今はこれ!新スレに変わってます。???
信号・標識・保安設備について語るスレ2
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/l50n

おかしいなぁ?!

5 :名無しでGO!:04/02/22 23:16 ID:XNKQGreu
ATS-Sxにも速度照査を!
 工夫次第で、目覚まし時計ATS-Sxにも2段階の速度照査が可能なことが判りました。
ロング地上子の警報で55km/h速度照査として過速度で非常制動、
同時にタイマーを起動、減速時間15秒=(55−25km/h)/2km/h/s、
加えてATS−Sxの動作時間5秒で、
計20秒後に速度照査値を25km/hにして、過速度で非常制動、
最終的な停止は目視だが、その停止距離は25m〜30mで、前が見えているので衝突は難しい。

 従前の−Sxなら、運転士がY現示制限を守っていても停止に106m〜160m必要で、衝突速度が高くなるので大きな被害になります。
 解除は、警報持続装置クリアで解除します。
 警報5秒後から速度制限値を下げるいわゆる「パターン制御」も可能ですが、停止位置を確定できないので安全性は変わらず、採用の意味はありません。

 この機能は、車上装置に1ボード、速度のコンパレータ2個、20秒タイマー1個、非常制動リレー
接点2個、基準電圧発生部だけの中学生の工作並の装置で実現可能で、総ての一般閉塞信号
に有効です。
 絶対信号には−Snの直下地上子があり、無条件の非常制動が掛かりますが、この速度照査が
行われていれば25m〜30mで停まります。

 −Sxを使用中のJRは,この案を採用しませんかね?逝けそうですよ。
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/geodiary.html#19

6 :名無しでGO!:04/02/22 23:59 ID:6NxB+UMG
figが30秒タイマーは上限ですね。20秒が標準。>5

7 :名無しでGO!:04/02/23 00:56 ID:bttu+G1g
>1
> なぜか続きのスレがなかったから立ててみました。 > なかなかの良スレだったので・・・

> 1 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/01/28 12:30 ID:zeS5C14C
>    信号・標識・ATSなどに興味のある方、引き続きここで語って下さい。

見落としだと思います。昨夜まで「その2」がありました

>3 >4
その2−37Res.その1−985Res.までは記録があるんですが、その先はありますか?
量も少ないんで一番持ってる方が復活upして頂けると有り難いんですが、荒らし抜きで。
寝る前に私の記録はupしておきます。

8 :名無しでGO!:04/02/23 01:08 ID:bttu+G1g
2 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/01/28 12:31 ID:zeS5C14C
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/l50

仕事で信号の工事をしている方、信号機や標識を作っている方、
保安設備を使っている方、趣味で信号や標識が好きな方・・・カキコどうぞ。

他に趣味で激しく好きな方(自宅の廊下に速度制限がある方、停止現示だと
部屋から出られない方、起床時にATS警報機が鳴り響く方など)も
カキコしていいですよ。

なお、専門の方は素人さんの質問にもなるべくレスしてやって下さい。

3 名前:前スレの1です[sage] 投稿日:04/01/28 15:45 ID:uohkD8OH
>>1
スレ立て、ありがとうございました。

5 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/01/28 17:10 ID:ssgDuXmw
俺はシステムエラー警告音をATSの警報にしている。 ところでTASCとATOの違いは何?

9 :名無しでGO!:04/02/23 01:09 ID:bttu+G1g
6 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/01/28 17:30 ID:ivOyHr/4
>>5
TASCは「定位置停止装置」という名の通り停車だけの制御
ATOは「自動列車運転装置」で力行から停車まですべて行う

7 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/01/28 18:05 ID:ssgDuXmw
>>6
サンクス

保安装置の話題
札幌市営東西線にもATOは付いているが、
回送線で使用しているだけで本線運用はなくなってしまった。
その計画の名残としてホームの縁には乗車位置を示す5つのランプがある。

8 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/01/30 23:19 ID:lzHqw3zW
前スレ落ちたのか?

10 :名無しでGO!:04/02/23 01:10 ID:bttu+G1g
9 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/01 02:37 ID:3YlItGvw
>8 > 前スレ落ちたのか?
なぜか削除みたいです。
986〜1000は1000取り合戦に晒されたとしても普通ならまだ残ってるはず。
このすれの>7よりも新しいカキコがあって落ちてます。
7 投稿日:04/01/28 18:05
信号・標識・保安設備について語るスレ
983 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/01/28 23:54 ID:klIqALgU
985 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/01/29 04:11 ID:vhwLHXBX

#信号・通信系で、新スレを建てるまで落ちずに伸びたのは初めてじゃないですか。
それは取りあえず良かった!

12 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/04 00:33 ID:rYF+doLG
240日で強制的に落とす設定があるのかな?

>>前スレ972
軌間が広いと、同じカント角を確保するためにはより多くのカント量が必要だと思うんだが・・・

11 :名無しでGO!:04/02/23 01:11 ID:bttu+G1g
13 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/04 06:34 ID:/ghb3XNp
722 名前: 名無しさん@平常通り [sage] 投稿日: 04/02/03 21:15 ID:kEzDcu8D
防護受信ってなんぞなもし
723 名前: 名無しさん@平常通り [sage] 投稿日: 04/02/03 21:23 ID:H/mto2EW
>>722
運転席の見えやすい位置に火災報知器のボタン
みたいなものがついている箱のこと。
この中には実はヒヨコが居て、時々「ピヨピヨ」って鳴くと、
運転士さんが電車を止めてエサをやらなければならない。
結構めんどうよ。

12 :名無しでGO!:04/02/23 01:13 ID:bttu+G1g
14 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/04 19:40 ID:SlgpqGeF
許容重心高はどう定められてるんでしょうか?教えて下さい。
鉄道工学ハンドブック(グランプリ出版)で規程を捜したんですが、
同じ本の中で1,700mmというのと、1,650mmと、違う値があり分かりません。(1,700mm台との記憶)

その値制定の背景基準も示されず、速度制限値では「バネのたわみなどで、
安全比率に依る値より少なめ」にすることがあるとか書いてあって、確定的でない。
 安全比率は水平面(=カント0)での合力交点の転覆限界までの割合。
これが一般車両3.5、高速車両3.0とあるけれど「本則」が
どれかは記載無し(w苦w。3.5なのでしょうか?(カント0での計算は確かの様です。)
 振子車や新幹線は、この安全比率を展開した式の係数で規程。

不足カントの規程として、在来線では60mm、70mm、振子で110mm、新幹線で
90mmとあって、「本則+VVkm/h」の話が出てくるんですが、
「本則」の説明が無いもんで、計算して推定するしかありません。
 カント0では当然、横Gが乗り心地限界0.08Gを超えてしまうので、カントで調整。
各種列車速度の2乗平均値で均衡するカントが基準と述べる一方で、必要カン
トの30%くらいが多いなどと書かれると、これも2律で、理想基準と、現状の
乖離があるのでしょうか??読み物として読み飛ばしてると結構面白く、通り
過ぎてしまうけど、「ハンドブック」と呼ぶにはかな〜りツライですね。

13 :名無しでGO!:04/02/23 01:18 ID:UM4PycfJ
15 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/04 19:52 ID:SlgpqGeF
>>12 >より多くのカント量が必要だと思うんだが・・・
別に思わなくても、事実はその通り(w。比較は最大傾斜角で見る必要があります。
そうすると広軌の方が傾斜角を大きく採れる。

>13 続
# 同著者の事故本でも、こういう「違い」が散見されて、具体的内容を
あれこれ良く点検しながら読む必要がありますね。
若干、厳密性に欠ける様です。
軌間もカント面に沿う方向ではなく、水平面で採って規定していますが、
その誤差は丁度スラックと同等の値。だから誤差内に収まり、実用上の
障害にはならないんですが、現場では軌間に水平値を採って計算してる
んでしょうか?

16 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/06 00:32 ID:OAaU6PIW
>13
海老津先でイノシシを撥ねたときにすぐ餌をやってればカマ掘られず済んだのにね.

14 :名無しでGO!:04/02/23 01:20 ID:UM4PycfJ
17 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/08 00:27 ID:+KB/tva9
曲線速度制限規定法には、どうも変遷があるようで、一義的ではなさそう。
最初は、転覆安全比率、一般車両3.5、高性能車両3.0という定義で規定され、
重力と遠心力の合力と軌道平面の交点が、絶対的な転覆限界である「軌間外」を
こえない範囲=「軌間/2」に対して、実際の交点位置が軌道中心から1/3.5〜
1/3と定めて速度を規定。

 この条件を解くと、 制限速度=定数*sqrt(R) の形に整理され、
在来線では V=3.5√R  (安全比率3.5より若干緩め)
新幹線では V=4.8√R   の式上の制限速度を「本則」と定めている様だ。
(在来線高性能車は V=3.7√R で規定)
安全比率定義の方が数値根拠がハッキリして理解しやすいんだけど、
中間式係数3.5というのに何か特別の理由があるのだろうか??
  安全比率3.5では、乗り心地限界を超えるので、カントで相殺し横G許容範囲にする。
だから、カント0 は本則の条件ではない。転倒計算のベースが水平面と云うことだった。

振り子などの傾斜機構を持つ列車は、制定基準が異なり、許容不足カントで定義
しているが、傾斜機構付列車の実際の速度制限値をみると、振り子なしでの
乗り心地限界に入っている!(振り子なしに実現可能の速度)
 そこは実際のカントが限界値105mmより大幅に少なくて振り子が有効なのだろうか??

15 :名無しでGO!:04/02/23 01:21 ID:UM4PycfJ
21 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/09 01:58 ID:+ISDCUcK
>17 > 在来線では V=3.5√R  (安全比率3.5より若干緩め)
という関係式で表されるカントを計算すると、
乗客が遠心力を感じない「均衡カント」が103mmになる。(半径に拠らない)
これは在来線カント105mm制限いっぱい!
一方、遠心力限界0.08Gというのは、不足カント85mmに相当する。

ところが、不足カント許容規定は、一般車両60mm、高性能車70mm、
振り子車110mmというのである。
 振り子車を除いては、横G限界0.08Gを認めないということだ!

一般車両の不足カント限界60mmを前提にすると、実カントは43mm以上必要(=103−60)
そこで43mmカントで、不足カント70mm、110mmの制限速度値を算出すると、
本則+10km/h〜+35km/hなんて到底届かない!

せめて70mm程度のカントがあれば、低速、高速、振り子の制限はそれぞれ
300R、 68(+8), 71(+10), 80(+20)
400R, 79(+9), 82(+12)、 93(+23)
600R, 96(+11),100(+14)、113(+28)  となる。
高速化は、従前不十分(30%〜60%)だったカントと緩和曲線を十分付けることで行われて居る!ということらしい。

16 :名無しでGO!:04/02/23 01:23 ID:UM4PycfJ
24 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/11 02:59 ID:qdWmyqMR
某京王線の某明大前で、ふと線路を見る・・・
===ロ=ロ====ロ=ロ=====□=====□======場内信号===>
最後のは直下地上子だろうか、でも何故2個・・・。
その前にあるのは、新宿駅にあるような速度照査の地上子対。R現示手前の、
25km/h以下の最終速度照査をここでやってるんだろうか・・・でも、なんでココも2個・・・。
次に、久我山に移動して出発信号を観察。
==========================□======出発信号===>
なんもねーじゃん・・・ _| ̄|○ ワケワカラン

25 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/11 16:32 ID:BykcFF1W
>24 > 京王線の明大前で、ふと線路を見る・・・
> ===ロ=ロ====ロ=ロ=====□=====□======場内信号===>
> 最後のは直下地上子だろうか、でも何故2個・・・。
明大前?気付かなかったなぁ。

通過追い抜きがある駅の出発手前ではでかいのが「誤出発防止」。停車位置に応じ複数個。
同時進入許容駅では小さい4対がそれぞれ「速度照査対」で「過走防止」と思われ。
調布上り、つつじヶ丘上りなど。
対向2線の烏山上り場内手前にもなぜか4速照対。これは緊急停止が多い駅なのかも。

17 :名無しでGO!:04/02/23 01:25 ID:UM4PycfJ
26 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/11 17:44 ID:qdWmyqMR
>>25
場内の手前に速照対ということは、YかYYで照査した後、Rとの間で更にってやつでしょうかね。
(通達では最終照査は20km/h以下でしたっけ?)
しかし4つもあるとは・・・w

27 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/11 18:38 ID:BykcFF1W
>26 > しかし4つもあるとは・・・w
減速曲線(放物線)をST型の点速照で追い掛けると過走防止はどうしても3〜5対になるよ。

倒壊と鴨は手動でY現示45km/h進入を前提に、速照を5対設置だし、
京王新宿1〜3番線では、YYの25km/h速照のあと7対あって、最後に停止地上子!
分岐器過速度防止装置に使っても3対設置してる。

自分で冒進過走限界を決めて、設置計算をやってみるとよく判る。最低対数だ。
#分岐器過速度警報装置の方は1対しか見つからないが。

& 京王の照査最低速度は15km/hらしいが、YY25km/hでは、それがどこで
出現するのか分からない。手前の「X点」があるのか?無閉そく運転照査か??
どなたかご存じありませんか?

18 :名無しでGO!:04/02/23 01:33 ID:bttu+G1g
28 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/11 20:42 ID:qdWmyqMR >>27
要するに、第一閉塞Y→場内Rとかの場合、45km/hギリで突っ込んできた場合は1コじゃ足りない!ってことなんですかね。
(4個ある場合、35 25 20 15とかなのかな・・・)
明大前は最初の速照対→直下が20mくらいしか無かったから、第一閉塞YYで入ってくるのが前提なのかも。
メジャー持って距離測れればわかりやすいんだけどなぁ。w
そういえば、25km/h以下の速照ってどこの会社もオーバー即非常なんですね。

29 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/11 23:01 ID:BykcFF1W >28
等減速、等間隔でYY=25km/h〜速照対4対設置の場合、仮に減速定数25とする
基本的な設置定数。実際はこれより若干低速寄りで低減速度で設置されています。
V    V^2      設置位置
25.0    25^2=625    25m
22.4  625*0.8=500    20m
19.4  625*0.6=375    15m
15.8  625*0.4=250    10m
11.2  625*0.2=125     5m
 0.0   0         0m     過走限度        −5m
こんな感じです。
#安全装置なんで、安全限度を超えれば非常制動!というのは首尾一貫。
Y現示は、衝突直結ではない手前区間の制限なんで常用制動。と理解されます。

19 :名無しでGO!:04/02/23 01:34 ID:bttu+G1g
30 名前:名無しでGO![sage] 投稿日:04/02/11 23:59 ID:y5r5/fJ/
>>29 の補正
25km/hは、YY地上子による制限だから、閉塞入口から制限されている。
0km/hがR現示直下地上子。
その間の4組の車上タイマー式速度照査と直下R地上子で過走防止
装置を構成。最大冒進距離(この場合5m)は丁度速照対設置距離になります。

#停止位置から手前に連続した速度制限値が伸びるATS-P方式は
優れてるでしょ。D-ATCもこの照査方式。
Pの端頭駅だと地上子は閉塞入口に1個きりで,停止位置まで何もあ
りません。絶対使わない過走した位置に非常停止地上子が2個あるだけ。

31 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/12 09:39 ID:ZZE09V9o
>>30
D-ATCは違うよ

32 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/12 09:57 ID:TtBleueP
>31
D−ATCは、停止位置の基準が閉塞より細かいが、停止位置基準で制限速度パターンを
算出して照査する方式はATS−Pと全く同じ。

20 :名無しでGO!:04/02/23 01:35 ID:bttu+G1g
33 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/12 10:04 ID:ZZE09V9o
>>32
地上子の話してるんだけどさ

あれは初期位置設定用で非常停止とは何ら関係ない

34 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/13 01:10 ID:hXPv0P72
>33
源は
> #停止位置から手前に連続した速度制限値が伸びるATS-P方式は優れてるでしょ。D-ATCもこの照査方式。

停止位置基準の話であり、元々地上子の話じゃありません。

−Pも、「停止点」は仮想点で、そこには何もありません。
各地上子から停止予定位置までの情報を得て、制限速度値を逆算し、
D−ATCも、停止予定位置までの距離から計算する。

 共に、位置情報の与え方が違うだけで、
停止予定点からの物理的限界速度で照査する、
観測値値に直結する特性で制御するという優れた方式なのは同じです。

21 :名無しでGO!:04/02/23 01:36 ID:bttu+G1g
36 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/14 11:49 ID:34EHwmNh
いまさらだが、こんな折れ方してたのか。
ttp://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2004_01_06/photo/5819-1.jpg
これで「信号機が青と赤を交互に現示」ってなるの?

37 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/02/14 16:22 ID:gPar2bbw
>36
溶接の繋ぎ目が折れてというのが多いから、写真の折れ方はかなり珍しい!TNX!
レールの製造技術が安定していて、JIS9000で追い掛けると大抵は曰く付きの例が多い。
車軸折れは圧延中の停電事故だったかな??
ニセ記録だと判らなくなるが………、正しく記録してますか?製造関係の皆さん!(w
(この折れ目で信号電流が断続されるとR-Gを繰り返す)

22 :名無しでGO!:04/02/23 01:40 ID:bttu+G1g
以上、age、sageは除き全部upしました。不足分は貼って下さい。

23 :名無しでGO!:04/02/23 02:26 ID:siGOCifb
>>22
乙!

7日も空いたのならdat落ちしていても仕方ないかもなぁ。

24 :”信号・標識・保安設備について語るスレ”の>>1です:04/02/23 05:22 ID:XYKe2TO7
このスレの>>1
スレ立て、ありがとうございました。

それにしても、何でこれの前の”スレ2”はdat落ちしたんでしょうねぇ?
7日間、書き込みがなかったから?
それに私の立てたスレも986レス辺りから削除?されてますし・・・ワカラン

信号機やATSの保守も大事ですが、このスレの保守もお願いします(w

25 :名無しでGO!:04/02/23 09:01 ID:Gtl3+eim
7日で落ちるの?前スレも前前スレも落ち方が何かおかすぃ。

ATS(Automatic Thread Stopper)作動とか?w

26 :名無しでGO!:04/02/23 10:39 ID:C5KmYYNw
機械的に処理してるのかもしれませんね
つーか、『何で』すれ多発しすぎ_| ̄|○
こっちにこそATSを

27 :本スレ1:04/02/23 21:03 ID:D2U+KQBS
自分がスレ立てしたときは
たしかこのスレはなかったと思います。
ギコナビ使ってますが、「信号」で絞込みしても
新規のは、「車運転しながら信号を指差換呼するヤツ」しかなかったですから
さすがに7日間も書き込みがなかったらdat落ちするでしょうね


28 :名無しでGO!:04/02/24 17:27 ID:mAoW68kq
【乗換不便】欠陥構造な駅vol.2【ホーム狭い】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054289497/l50
駅のエレベーター、エスカレーターなど
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1057673494/l50
【Men】駅のトイレについて語るスレ【Women】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1058177879/l50
【デジャヴ?】雰囲気が似ている駅
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1057065737/l50
検車区・電車区など車庫がある駅について語れ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1055810069/l50
【クイズ】この駅どーこだ? --その16--
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1056672540/l50
【元祖】駅弁 うまい駅弁 ウマ〜い駅弁【第6回】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053505738/l50
☆出改札☆駅係員総合スレ★関係者以外立入禁止★
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1055250977/l50
設置して欲しい新駅、廃止・改称して欲しい駅
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1055469973/l50

29 :鬼太郎:04/02/24 20:18 ID:/tr/B0Uy
>>6
> figが30秒タイマーは上限ですね。20秒が標準。>5
TNX!その通り、図を修正しました。
逝けると思いません?「−Sx用速照装置」。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1063940346/120n

30 :名無しでGO!:04/02/24 20:24 ID:SsRsCL53
通信 駄目?ですか

31 :名無しでGO!:04/02/24 21:06 ID:/tr/B0Uy
>>30
どうぞ、どうぞ。通信と信号はもう切りようがありません。まして鉄板(w

32 :名無しでGO!:04/02/26 18:36 ID:OlnIZgPR
場内進行本線

33 :名無しでGO!:04/02/26 20:41 ID:HVPNUUHN
age

34 :鬼太郎:04/02/27 23:17 ID:ly1cONwP
 私鉄ATS通達(s42年鉄運11号:1967/01)というのは、整理すると実質、
「赤信号への接近速度を常時<b>20km/h</b>以下に規制する」ことですね。
 国鉄型ATS−Sx/−B型が、装置としては青天井で、運用で<b>55km/h〜
45km/h</b>に制限しているのと較べると、Y現示速度が守られた場合の制動距
離比で7.56分の1という、格段に違う高い安全性を確保しています。
私鉄に故障誤扱い以外の大衝突事故がなくなったというのは速照付私鉄A
TSの功績で、工学的には国鉄型−Sxの50歩と100歩は大きく違っ
ていたということです!
 この接近速度<b>20km/h</b>以下を保証して列車間隔を拡げないためには、
必然的に2段階(Y、YY)〜3段階(YG、Y、YY)の速度照査が必要になります。

 意外なのが私鉄ATSも冒進型防御。名鉄新岐阜駅特攻事故はこの僅かな
間隙を突いて発生しています。低速照査のおかげで幸い大事故にはなりませ
んでしたが、端頭駅には停止位置のゼロ速照と過走余裕が必須です。

 京王線新宿駅のYY現示25km/h進入で、7対の時素速照地上子と0地上子で
合計15地上子×3本+1というのは、10両編成化で過走余裕が採れない
地下駅の苦肉の策でしょうが、端頭駅では速照4対程度は要るようです。

 −Sxでも簡単に確実な速照を持ち込める案には飛びついた方がイイと思う!(P化が一番良いんですが。)

35 :名無しでGO!:04/02/29 13:37 ID:LulljGqt
ageます


36 :名無しでGO!:04/02/29 13:49 ID:O9+RuDo6
高原野菜とカツの弁当には要注意

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
カツといえば豚が常識
だがこの弁当には常識が通用しない

37 :名無しでGO!:04/02/29 18:17 ID:amCrzltb
本日より総武地下線のATS−P使用開始

38 :名無しでGO!:04/02/29 18:48 ID:1rvpFjVz
凶、ヨ217に乗ってかぶりつきで前見てたら運転室にATC開放とATS-P開放と書いてあるレバーをハケーン!!
「ATS-P開放は指令の指示」って書いてあったけどあれは何?

39 :名無しでGO!:04/03/01 00:47 ID:CFm57z0X
>>37
初歩的な質問だけど、ATS−Pの性能というのは、
例えば制限速度65km/hを通過するとして、
万一、運転士が誤って65km/h以上の速度を出してしまうと、
ATCとは違って自動的にブレーキがかかる機能はついていないんだよね。
なのになぜ性能を落とすATS−Pにしちゃったんだろね?

40 :名無しでGO!:04/03/01 01:32 ID:fe71fTvY
>>37
おや、ついに使用開始ですか。
結構長い間工事やっていたイメージありますねえ。

>>38
読んで字の如くw

41 :37:04/03/01 11:30 ID:7CUBbLg/
>>39
総武快速線や横須賀線の地上区間がATS−Pだからそれに合わせるためじゃないの?
ATS−Pは分岐や曲線に対して速度制限のパターンを発生させて、
速度制限のパターンを超えたら、自動的ブレーキがかかる機能はあるよ。
ATSやATS−Pについて詳しく解説してあるページ
ttp://www10.plala.or.jp/search/atcats/


42 :39:04/03/01 12:04 ID:CFm57z0X
>>41
解答ありがとうございます。
あと、直線区間の中間速度制限はどうなるのですか?
携帯からなので、案内してくれたページが見られないので。

43 :名無しでGO!:04/03/01 15:10 ID:dojQoGNC
>42、>39
あなた、実は本職さんで、ヲタつりじゃないですか?(w

「ATS-Pには最高速度照査がある」というのがヲタに広く信じられて多数派なんだけど、
テキストのコード表にはそんなものはなく、機能解説部にも記述がない。
 そこで、現場検証をすると、信号の地上子の他は、分岐器過速度防止で500〜600m
手前に2個づつ取り付けられてるだけで、曲線制限には少なくとも280R以上には設置
されてなかった!
 真相は、最高速度制限は存在せず、曲線制限も普通は設置されない、のだと思う。

 落差の大きい下り勾配や、高速コース直後の低速制限があれば、過速の心配がある
から取り付けるんだろうけど、東京近郊じゃ見掛けなかったよ。
 清水トンネルのループ線あたりの峠越えがATS-P化されれば、その落差から坂上に
はきっと付くでしょう。

 カーブでの大幅な過速は起こりにくいから、そこは運転士に任せて制限してないんじゃない?(w

44 :名無しでGO!:04/03/01 15:29 ID:dojQoGNC
 過速事故を調べてみると、分岐と峠越えの下りばかりで、碓氷峠回送機関車タイム
トライアルレースで40km/h制限を120km/hで走り機関車4台転がしたのが数少ない例外。
これはわざと速照を外してたから検討の対象外。
 貨物がフルトルクで峠道を登ってきて居眠りし、下り坂に入っても白河夜船でたち
まち100km/h〜120km/hにスピードアップして、貨車40両転覆とかコキ20両近く転覆と
かを函館本線大沼前後の分水嶺の峠下で3回も繰り返していて、特別に速度照査を設
置したけど、平場のカーブの過速事故は聞かない。
 カーブの速度制限には大きな余裕があり、重心の低い電車は簡単に転がらないから
「安全装置」と割り切れば、余程の特殊事情がないかぎり省略するつもりじゃないで
すか?

45 :名無しでGO!:04/03/01 18:35 ID:h0za79lU
質問でつ・・・
新大阪場内の分岐(45km/h)で、上り新快速が減速しながらATS警報を3回鳴らしたんですが、
STタイプのATSって、2点地上子で速度照査→超過即非常じゃなかったんでしょうか?

ATS-Sの分岐器過速警報ならわかるんですが。(場内Gだったので、明らかに分岐器警報)

46 :名無しでGO!:04/03/01 23:10 ID:dojQoGNC
>45
私も質問!
ATS-STの時素速照を使った「分岐器過速度防止装置」なら、警報じゃなく、突然非常
ブレーキ動作で、3対の速照地上子が設置されてるのが見られるんですが、ATS-Sの
「分岐器過速度警報装置」のループ+地上子が複数組付いてるのを見つけられません。
どの駅の分岐に警報が3組付いてるんですか??
 というより、どういう動作を想定して警報地上子を設置してるんですか?
「警報」の地上子対は1組だけじゃないのか?と思ってるんですが

ヲタ釣りなんかしてないで、教えてよ〜〜(w

47 :名無しでGO!:04/03/03 07:18 ID:aAEgRLra
昨日中央本線で橋梁点検のため石和温泉〜酒折間は上り線使って単線運転したそうですが、
保安装置関係はどうなっていたのでしょうか?

48 :名無しでGO!:04/03/03 09:14 ID:dmvZbhVl
指導通信式

49 :名無しでGO!:04/03/04 00:07 ID:9c3ePicA
前スレで、私鉄の通達がどうとか叫んでた者です。( ´・ω・`)

出張で名鉄に乗ってきたのですが、出発Rになっている駅でも、65km/hで進入して一発ブレーキと、
およそ速度照査をしているとは思えない過激な運転だったんですが・・・偶然でしょうか?(w
想像では、45km/h、20km/hあたりで照査してて、速度曲線は階段状になってるハズなんだけどなぁ。

ちなみにウテシOBさんのお話では、最終が20km/hで、それ以下ならRの内方に突撃できるとか・・・。
導入が早かったぶん、穴も大きいのか。

50 :名無しでGO!:04/03/04 14:03 ID:/U5hk2HK
>>49 
名鉄の注意信号は65キロ以下制限なので場内信号が注意なら
65キロ以下で突っ込んでも大丈夫なはず。

漏れも速度照査しているとは思えない。

51 :37:04/03/04 18:31 ID:hlO+4hnk
>>43
ATS-P化した総武横須賀線地下区間は、曲線でも速度照査してるみたいだよ。
新橋手前の制限65でパターン発生してた。


52 :名無しでGO!:04/03/04 20:49 ID:9c3ePicA
>>50
場内〜出発に結構な数の地上子があったので、何かやってるとは思ったんですけどね。
Rで停止の1分後に15km/hでの無閉塞運転ができるようなので、話を総合すると
「直下地上子を15+5km/h以上で非常制動」とかが妥当かも。
(ウテシさん曰く、ウトウトして微速で冒進するくらいなら潔く寝ろ!だそうでw)

YG(85照査)→Y(65照査)→R(15照査)の場合だと、現行ATS設置時に出ていた
運輸省通達が全クリアなわけですが、YGが無いと2段階になってしまうのがプチ謎かな・・・。

53 :名無しでGO!:04/03/04 22:07 ID:TMHCkl49
「ATS-P速度照査地上子設置」の特徴は2個すぐそばに設置されていること。
分岐過速度防止なら、渡り線の400〜500m手前に2個設置されてます。
Sx併設路線ですと、その直近にST型速照対の1対目がみられます。
念のためバックアップで2個設置だそうです。
 もし、速度制限が設定されてる場合は、その地点の最高速度から常用減速度で
減速できる位置にATS-P地上子が2個設置されてるはず。見つかりませんか?
 ATS-Pを信号現示で使う場合、「安全装置」として停止位置から逆算の制限速度
を3閉塞手前まで作ります。その間の総ての地上子(最低9個〜12個の地上子)
が同一停止点情報を車上に送る訳です。だから停止情報が1個でも正常に拾わ
れれば、速度限界の放物線が作られ、閉塞手前の限界位置に停止します
 すなわち、中間現示速度での速度照査はありません。中間現示速度制限では、
その後の停止を拾えないとそのまますっぽ抜ける訳で、衝突防止の安全装置と
しては、停止限界点を管理する方が妥当だということです。

#だからといって、遮光幕を閉めて、こっそり1段制動運転をしますと、旧国鉄型
滑走防止装置が働いて、勝手にブレーキを緩解してフラットだけを防止して、
冒進・衝突するかも(w。新幹線では過走390m、1300m、1000mという過走
事故レコードがあるそうですヨ。在来線では103,201の試作車に採用され、
量産時に全部外して事なきを得ている様ですが。(最近のは違います。
在来線では試作車だけの旧型。)

54 :名無しでGO!:04/03/07 22:55 ID:SBldLt02
現場視察報告はないの〜〜?誰か、改めて東京トンネルを見たでしょ。
ここ1週間、葬式と法事が4つも重なって見る間もなかったけど、
お茶の水下り出発直後に2個連続のP地上子は、緩行へ渡る「分岐過速度防止速照」でしょう。
京葉線の中線分岐手前500mくらいに2つずつあるやつも同じ。
そうした渡りの手前には良く見られますが、そうじゃない「速度制限」を見たことがない。
付いてる場所だれか知りませんか?

中央快速線下り線に、ST速照対そっくりの緑の地上子対を見掛けましたが、あれはなんでしょう。
P併設のSnは、ST化してるんですか?(全線P発祥の京葉線はST併設です)
     age  570

55 :名無しでGO!:04/03/07 23:00 ID:Unq8YLDY
>>54
10m間隔で置いてあるヤツですよね?
SNの分岐器過速警報(&停止装置)の地上子ってSTのそれと瓜二つだったような・・・。

分岐器に限らず、終端線etcの速度照査でもアレがあるわけですが

56 :名無しでGO!:04/03/07 23:58 ID:SBldLt02
>55
PとSx小型は形状と設置位置がまるで違います。線路中央がP、左寄りがSx。中央で2個連続設置がP速度照査です。

ST地上子は、最初かぶりつきで見つけたときはSn速照かと思ったんですが、ホーム脇にも5対単位で多数設置され
ていて、その型名表記を見ると、冒頭が閉塞名で、末尾がSc-2とSc-0が対になっていて、ST=108.5kHzであることに
気づきました。貨物が乗り入れに際して京葉線に設置したATSはSnで留まらずST型を設置しています。
5対はSTの過走防止で、合流点の出発信号手前や端頭駅に設置されてますね。

旅客が設置のはずの他線Sxが分かりません。だから明確な「Snの速照対」を見たことがありません(w
型名はSs型とSs-2型で対になってるはずです。どこにあるか設置情報キボンヌ。

Pの端頭駅は逆に、折返し出発の地上子以降停止目標まで何もありません。過走地点に2個、P無電源地上子と思われる
のが2個あります。たとえば千葉駅2番線です。ST併設では南船橋駅2、3番線が端頭で、ここにSTがあったかどうか
記憶が定かでありません。4対ほど在ったような気もするんですが。

57 :名無しでGO!:04/03/08 00:48 ID:wAYr10fj
>>56
>ST速照対そっくりの緑の地上子対
に対して、>Sn速照対はSTそっくり・・・というレスだったので、
>PとSx小型は形状と設置位置が・・・
を読んで頭がバクハツしましたw

ちなみに、北海道行くとSNの速照対は特急待避駅でポコポコありますね。
現場さん曰く、45制限側に分岐している駅に130km/hで進入してきてもダイジョービだそうです。

58 :名無しでGO!:04/03/08 00:59 ID:4+akyg6M
>>41
そのページ、なかなかイイね!

59 :名無しでGO!:04/03/08 01:31 ID:M/C+U+Vd
>57
併設区間はホント訳わからん!で、新型旧型に加え、東京トンネル内はATC関連の「地上子」まであるようで、
ヲタの手に負いかねる(w  Snのはずの束にST系の速照対まであるんですから、とんでもないチェックポイント
を設けませんとネ。焼き肉ホットプレートみたいな旧型ロング地上子もまだ生きてるんでしょ。

Sx型速照対を分岐過速度防止に使うと最低3対〜想定次第で5対必要になりますね。北SNは何対使ってますか?
貨物が混じると3個1組とか。まだ3個1組は見たことないんですが。

60 :名無しでGO!:04/03/08 09:27 ID:tbw6Skzn
新橋〜品川下りでかぶりついてみたけど、2個連続のP地上子があったと思う。
(地下区間は暗くて見ずらいから確実ではないけど)
新橋〜品川の地下区間は分岐はないから、曲線に対しての速度照査だと思うんだけど。



61 :名無しでGO!:04/03/08 22:10 ID:M/C+U+Vd
>60
TNX!見に行きま〜す。Pの、分岐じゃない速度制限箇所としては初めて!南行きですね。

62 :名無しでGO!:04/03/08 23:25 ID:wAYr10fj
ん?Pの曲線速度照査って数ないんですか?

昔、中央線@信濃町の駅ビルの下(90km/hから一発ブレーキする辺り)でパターン接近させてたの
見たことあるんですが・・・夢か?w

63 :名無しでGO!:04/03/09 01:00 ID:d7e/KlGV
>62 > 昔、中央線@信濃町の駅ビルの下(90km/hから一発ブレーキする辺り)でパターン接近させてた

R現示停止(警告)パターンと思われ。
制動パターンが閉塞10m手前停止(直下地上子非常制動)に対し、
警告パターンは運転規則に則りかなり手前に設定されてる模様。

64 :名無しでGO!:04/03/09 09:40 ID:Et6ppVHH
質問です。
新幹線が退避駅で停車する際、70信号で副本線に進入して、ホーム端で30信号
で減速してATC確認で所定位置に停車しますよね。ところが山陽新幹線の4両編
成のこだまは停止位置が16両編成よりだいぶ手前にありますよね。
 つまりホーム端で70キロから30信号を受けても停止位置までに止まれない
んじゃないかと思うのですが。
 4両編成のこだまは分岐器通過時に手動で70以下に下げてるのでしょうか。
 過走しても本線前の03信号まで行きすぎることはないので、別の防護や
照査を加えてるとは思いませんが。気になってしようがないので、誰か教えて
くらはい!

65 :名無しでGO!:04/03/09 22:41 ID:GDIO7iZd
>64
基礎DATA:(1)、80km/h→30km/h切換点がホーム先端から約500m手前
常用制動を仮に 2.5km/h/s (非常制動だと4.0km/h/s前後)とすると、試算すれば
停止制動距離は、80^2/(2.5×7.2)=355.6m
ホーム先端からは 500m−355.6m=144.4m。
通常16両の停止位置より130m=約5両分手前に無理なく停まれますが、これじゃだめ?

ちなみにE217の15両編成300mは、ホーム端を85km/hで突っこんで停止位置にピタリ!
平均減速度は、85^2/305/7.2=3.29km/h/sですから、減速度2.5km/h/sは十分ゆとりの値です。
#東海道山陽新幹線に限っては、駅停車線の速度制限は80km/hに改訂されてます。

66 :名無しでGO!:04/03/09 22:48 ID:UP2NWv+E
>>63
うーむ、ラッシュ時ならともかく普通の昼間だったんですが・・・
通常の運転で、あの区間で停止が出るなら四谷の場内だと思うんですが
2km近く手前でパターンが出るんでしょうか <(;´Д`)> ?

67 :名無しでGO!:04/03/10 00:31 ID:xU51DAHT
>66
「かなり手前」って言ったって、運転規則に則れば「50m手前」が最大ですよ〜〜。2kmなんて出て来ない。
総武の新宿以東は見てるんだけど草加村あたりにも2連のP地上子なんか見掛けなかったけどなぁ。
直前に先行車じゃないかなぁ。

68 :名無しでGO!:04/03/10 09:31 ID:vVCSeIed
>>65
なるほど、サンキュです。
たしかに4両こだまは16両の5号車あたりに先頭車がきますね。
つーことは30信号で減速したらATC確認扱いした時にブレーキを
抜かずにそのまま常用最大で止まってるんですね。停車制動が80キロ
に改訂されてるのは知らなかったです。

69 :名無しでGO!:04/03/10 14:40 ID:q75S9GNs
>68
まだ制動力にゆとりがあり、2.5km/h/sは「常用最大」じゃぁないと思われ。
100系だと、雨天などでは厳しいかも。

70 :60:04/03/11 19:50 ID:qcMtZymz
中央快速下り線みてきたけど、曲線速度照査と思われる2連のP地上子
を発見。まず東京出発直後。その先200メートルくらい先、神田駅付近
飯田橋〜市ヶ谷の中間あたり、代々木のカーブ手前にもあった。(快速、緩行とも)
緩行上り信濃町〜トンネル中間辺りにも。総武快速線地上区間は、曲線速度照査と思われる
地上子は発見できなかった。制限がきついところだけ速照しているのかな?



71 :名無しでGO!:04/03/12 00:10 ID:x8Bxlweo
東京出発直後は60,70制限、神田の構内で55、市ヶ谷の手前で65・・・
そういえばTSP中央線では、カーブのたびにPが動作してた気がする・・・

もちろん飯田橋カーブとかにもありまつ。

72 :名無しでGO!:04/03/12 01:23 ID:Lq7qNRJ4
>70
山手貨物線南行き(埼京・焼身)渋谷手前に3組、両国側東京トンネル入口に1組、分岐じゃない
速照地上子(らしいの)を発見。P新設線にはあるみたいですね。
急カーブがないのか?これから設置するのか?放置か?どっちでしょう?
 京葉、総武が分岐過速度防止だけで、速照が見あたりません:
といったって、開通方向で設定が変わるなんて外からは分からない(w。先の分岐でそう思うだけ。
二回りほど大きめのが2つ並んでたら速照用の無電源地上子 (固定条件ですから、固定で可)

73 :名無しでGO!:04/03/14 21:25 ID:dEm+OtRo
小田急が面白い過走防止時素速照をやってます。JRやKO式の速照対方式ではなく、
7個1組(0〜6)で、6径間速照をやってるとしか考えられない配置!
設置位置に自由度が少ないけど、車上装置の工夫で地上子数がJR方式の1/2+1個で済む。
う〜む。ナルホド!うまい!新宿は同方式でもっと多かったけどいくつだったか忘れた(w

設置位置決定式はどうなってるんでしょう?OERの常時速照は23km/hと18km/hでしたっけ??

74 :名無しでGO!:04/03/16 02:01 ID:8tvHqZwz
東武池袋駅は、ホームに入ってからの地上子が4個しかないのに(1線除く)
60km/hで豪快に進入して、なおかつ車止め突進事故がない。すごい。


75 :名無しでGO!:04/03/16 02:59 ID:TgQmvuu3
>74
東武TSPはY現示制限速度(=60km/h)からの減速パターン制御だから、地上子の数は要らない。
JRのATS-Pなら1個+過走非常2個しかない。
STなどの点制御は、あれで停止放物線を近似するもので4組〜7組も必要になってしまう。

76 :名無しでGO!:04/03/18 21:26 ID:9zN+0SFu
sageます。

77 :名無しでGO!:04/03/19 11:47 ID:OtVYXGkm
この案はどうでしょう。
ATS−Sxロング地上子で2段の速度照査を導入して
安全性を安上がりに格段にアップする。しかも全閉塞信号に有効。
 要点は、ロング地上子でY現示速度の速度照査、それから20秒後に
25km/h(運転規則)の速度照査でそれぞれ非常制動。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1063940346/119n-120
車上の簡単なボード1枚だけで大幅な安全性の向上が図れる!  603 あげ

78 :鬼太郎:04/03/20 02:49 ID:xoAGoGxV
>74  >75
この図で役立ちますか?
TSP=東武ATS
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/331tb/atstobu.htm#doc
Y最遠方の地上子位置は360m固定のように思うんですが、違うかなぁ。

>73
「小田急過走防止装置」もまとめてみました。「等速度階差」というのが少々ネックですね。
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/335oer/atssoer.htm#doc
でも、低速段を省略すればOK!

   age 641  & 脳味噌のサビ落とし!

79 :名無しでGO!:04/03/23 16:45 ID:UGc8DQYv
>78
過走防止装置の速照対配置の考え方として、
a).基準制動距離均等割方式
b).速度降下均等割方式
とがあって、a).基準制動距離均等割の方が合理的と読めるんですが、
現実の設営は逆にb).方式に見えます。
どんな事情でそうなるんでしょう??
別の基準(c)で設営してることはないですか?

80 :名無しでGO!:04/03/27 11:24 ID:8TrC1Wc6
東急の東横と田園都市がATCになったのは、
切り替えの煩雑さから開放するためなんでしょうかね?
とくに東横線は13号線・南北線・三田線・MM21線と乗り入れをしますし。

81 :名無しでGO!:04/03/27 19:54 ID:BwD/dQJG
>80
「自動投入、常時投入の原則」というのは、(異区間進入で非常停止!は乱暴なので)異区間乗り入れるには
必然的に保安装置の自動切換か、相互乗り入れ区間の制限を意味することになりますね。

東武車が中目黒まで、営団車が菊名までというのは搭載保安装置の関係だったのかな?!

先月までは錦糸町で音声ガイドの「ATCに切り替わりました」「ATS-Pに切り替わりました」が聞けたんですが
P統一でなくなりました。成東や君津では「ATS-Snに切り替わりました」とやってますか?」
(SnからPへの切り替わりは「チン」とランプだけだったと思う)

82 :名無しでGO!:04/03/27 21:34 ID:+kBDK+Qr
>>81
×「ATS-Pに切り替わりました」
○「ATSに切り替わりました」
ATS-P⇒ATS-Sn切り替えの際には普通にATS電源投入時の「ジリキンコンカンコン・・・」

83 :名無しでGO!:04/03/28 18:33 ID:WUJ6PFih
>82
TNX!
ということは
1).P、Cが働いてる時はSnは完全に切れている
2).PはSn区間中待機状態でオン
ですね。
酉幹線P区間は、絶対信号だけがPだから、P動作中もSWが並行して生きてる設定。
#スイッチの設定が運航時に1個違うだけの気がするが、     酉は手動切換とは!

84 :名無しでGO!:04/03/30 01:46 ID:qNvELs57
名鉄の蒲郡線でかぶりついてたら、停目と出発直下地上子ヒットがほぼ同じ位置。
ていうか、そこで止まったら全然現示見えないだろw
で、交換駅なのに安全側線の類は無し。へ、平和すぎる・・・。

85 :名無しでGO!:04/03/30 08:59 ID:RcxlL1UZ
>84
それは車上子取付位置が絡みます。台車の後に装着してる会社が少なくありません。
それだけで6〜7mは間隔ができます。車上子を探してみて下さい。

#ATS−P車上子は、束電車ですと運転台直下ですが、機関車や酉車両は台車の間にあり
14mも後のがあって、直通列車サンライズの乗り入れ試験では出発信号でパターンに当たり
まくって運転室直下に付け替えた様です。
 酉車にのみATS−Pモニターがあるのは、取付位置が後でパターンに当たりやすいからじゃないかなぁ。
束電車でモニターは見掛けません。

#過走余裕が不足な場合に安全側線設置が義務付けられるので、合流までの余裕距離が大きいということでは?

86 :名無しでGO!:04/04/01 08:49 ID:tlYK5erP
スタフ閉塞って、スタフ以外に設備がないんですよね?

87 :通りすがりの人:04/04/01 09:30 ID:HJ8KbwH9
EB装置
EBは「エマージェンシーブレーキ」の略
一分間以上、列車を操作しなかった場合に動作する。5秒以内に確認しないと、列車は停車する。

88 :名無しでGO!:04/04/04 09:44 ID:VDDYlAs0
ATS−ST速照地上子対の配置方法についての資料はありませんか?
ぐぐってもここの過去スレが出てきたりして、1ポイント制限以外は、3〜7個の配置法なんて
どこにも見つからないんで。


89 :名無しでGO!:04/04/04 11:56 ID:YyNHxhoZ
>>84
南海高野線の山岳区間(橋本〜極楽橋)では殆どの駅で停目と出発直下地上子が同じ位置でした。
出発信号機の2m位手前に止まってましたよ。
山を下る方には各駅に安全側線がありますが、登る方は無しでした。

90 :名無しでGO!:04/04/04 14:36 ID:93wHsgLX
昨日ディスカバーリーチャンネルで、鉄道事故の番組を見たたん
だけど、アメリカの鉄道にはATSみたいなのが無いって?

・追突事故防止の対策が、運転士が運転中に寝ないように仮眠させる
・保安装置にお金を使うより、事故後の処理の費用の方が安くつく
・追突事故は起こるものとして、車両の方を追突に耐える設計にする

ってな内容だったんだけど、根本的に考え方が違うのだねー。

…日本人でよかったw

91 :名無しでGO!:04/04/05 00:26 ID:Xm6TwKel
>>90
損得計算に命の値段も含めるのはイギリスも一緒だよ。
鉄道を常用するような貧乏人の命は、金額換算で扱ってイイ
というアングロサクソン系合理主義がストレートに出てる様に思える。

けど、日本だって、人命尊重のお経を外向きには唱えるだけで、
やってることは赤信号警報装置+5秒デッドマンタイマーでお茶を
濁すのがJRの主流だから、実質はそんな変わらない。全世界の
鉄道輸送量の半分前後を日本で占めて居るんだそうだから、
簡単な安全装置ぐらい付けて当たり前。
 束みたいに都市近郊に位置制御ATS(いわゆるパターン型)を
導入する方が残念ながらJR系では例外になってしまっている。
(私鉄大手は通達が守られ結構しっかりしていて大事故は起こりにくい)
だから日本人であることをそれほどは喜べない(w

#日本流の「ウソも方便」を使うのか、ストレートに言うかの違いの気もする。

92 :daily ウォガ! ◆Ztdaily2X6 :04/04/05 03:53 ID:/Zu3mte8
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1080847455/
運心講座が始まりました

適当に雑談を交えてヨロスク♪

93 :信号機の話題が無いので:04/04/06 15:46 ID:eAkBaNOu
最近はJRに関わらず私鉄でもLED信号機が増えてきましたが,一部まだ電球で新設される
場所も多いようです。日本の鉄道信号が全てLED信号となる時代は来るのかな?

94 :名無しでGO!:04/04/07 02:50 ID:hI45CSrA
現在、日本全国で鉄道信号機のLED化率って何%くらいなんでしょう?
JRと私鉄、地域、路線で差が大きいのだろうか?
電球で新設する理由って何?やっぱ電球式の方がLED式より安価とか?
今後は○○灯というものは、どんどんLED化されるのかねぇ・・・転轍灯のLED式とか(w

それと、腕木信号機は既に全国で絶滅してるんですか?

95 :93:04/04/07 16:21 ID:AOj+K4DB
>>94
転轍灯のLEDは見たことないですね。関西のJRでは中継信号機や入替信号機にも
LEDが多く見られます。しかし,関西の私鉄ではまだLED信号は少ないです。
ただし,駅ホームに吊り下げられている出発反応標識(出発信号が青になると
点灯する)のLEDはJR・私鉄に関わらず増えてきました。

96 :93:04/04/07 22:15 ID:vhmp09ob
>>95出発反応標識とはこういう物。

_



でもこのスレに書き込んでいる人はわかるよな?

97 :名無しでGO!:04/04/10 01:45 ID:NGBPVfIp
−Sxの確認扱いを教えて下さい。
ブレーキハンドルをそのままで、押しボタンだけでは確認扱い出来ないんですか?

98 :名無しでGO!:04/04/10 10:46 ID:zFrRtgfO
>>94
 京浜急行のフリッカーの信号機がLED化されたらどうなるだろう。今と
違った印象の点滅の仕方になるのだろうか。

99 :名無しでGO!:04/04/10 13:51 ID:NGBPVfIp
>94 > 腕木信号機は既に全国で絶滅してるんですか?

先月か先々月、倒壊管内ではなくなったみたい。束三陸のももうないんじゃないかと思うが、どうなんでしょう。

今後、観光用として、自動信号LED点灯の腕木付出発信号キボンヌ!
∵場内なんか記念写真撮れない。物理的必然性じゃない酔狂なのが観光。そのくらいの遊び心も欲すい。

100 :100:04/04/10 13:52 ID:AjuL2s4E
第100閉塞進行!!!

101 :名無しでGO!:04/04/10 14:30 ID:l0TV+cYE
>>99
八戸線に残っていなかったっけ?

102 :名無しでGO!:04/04/10 23:12 ID:f2yt/d3k
>>97
できないはず

103 :名無しでGO!:04/04/10 23:54 ID:irmS81b9
>102
> >>97
> できないはず

ありがとう。
でも、そうすると、東中野事故の衝突初速、約53km/hの説明が辛いんです。
ロング地上子位置では、Y現示改良線区の55km/hで進入して、
更に直下警報でと、2回に渡って減速操作をしながら、先行車に気づいて非常制動を掛けた速度が53km/h
前後になる。ということは減速操作をしないで確認扱いが出来たはず。

運転規則では当然出来ません。一旦停止まで緩めてはならないことになってます。
でも、確認扱いの操作としては、ブレーキハンドルはいじらないで、ボタンだけで逝くんじゃないかと、
押す瞬間だけ弱く掛けて、ベルを止めたら戻したのかしら?

104 :名無しでGO!:04/04/11 01:43 ID:xS1d9bY7
>>98
交通信号のLED灯器の点滅みたいになる




けど、KQでは空港線にしかLED灯器が採用されていない


105 :名無しでGO!:04/04/11 02:02 ID:Wjwvlduw
>104 > けど、KQでは空港線にしかLED灯器が採用されていない

朝日、夕日に向かって走る方向、ということでしょ。船橋追突事故の重要な誘因になったやつ。
ということは、東西に走る逗子・葉山方面にも採用されてるかもしれない。どうでしょう。

106 :106:04/04/11 02:29 ID:3NwtqtVt
名鉄も最近は高架新線を中心にLED信号機が増えているようだな。

107 :名無しでGO!:04/04/11 12:39 ID:ISQSPa6X
>>103
確認扱いの短い時間の制動操作でそんなに速度が落ちるとは思えんが。

108 :名無しでGO!:04/04/11 16:24 ID:QUdRHd0b
>>103
確か当時はATS-Bだったのでは?
Bの場合の取り扱いは分からんが・・・。

109 :名無しでGO!:04/04/11 16:39 ID:UGED0sRY
>>106
踏切反応灯モナ。

110 :名無しでGO!:04/04/11 16:58 ID:Wjwvlduw
>107
「意識的に」、確認ボタンを押す瞬間だけハンドル操作をして即緩解したのかどうか、が掛かる問題です。
ボタンだけだと「反射的に押した」は起こりやすいが、ハンドルも「反射的に」入れて戻したのかな??

#この2ヶ月前のATS扱い千葉支社通達で、規定通りの一旦停止運転を抑える但し書きがあって、
確認扱い後もノーブレーキはラッシュ区間で公認・推薦の操作だったことが窺えます。

#ATS−S/−Cも−Bも−Aも、総て、R現示警報に5秒デッドマンタイマーを付けただけで操作は共通>108

111 :名無しでGO!:04/04/11 17:35 ID:HUGmU/1i
反射的に一瞬ブレーキかけるのは、中央線なんかで未だ見られますw
(これやると停車駅通過防止装置の警報音量が下がるので)

112 :112:04/04/11 18:45 ID:f7N2LgRW
>>99明知鉄道の腕木式信号機はもう廃止になったのか?

113 :名無しでGO!:04/04/11 21:10 ID:szSZW8Fw
営団の新CS-ATCは、南北線だけ東急ATC-Pタイプのパターンの接近を音声で
知らせるタイプだよね。それ以外だと、パターン速度を赤針で指示するタイ
プだね。個人的には音声指示タイプの方がいいと思うのですが、皆さんは
いかがですか?

114 :名無しでGO!:04/04/12 00:02 ID:wBBsTXaV
>111
中央線はATS−Pだから、「反射的にハンドルを戻してしまう」とパターンに当たって
10km/hまで落ちて恥ずかしい思いをするんじゃ(w

115 :名無しでGO!:04/04/12 00:07 ID:J9C8Uux6
>>114
>>111が言っているのは、駅進入時の停車駅通過防止のチャイムの
音を小さくすることだと思うよ。

ATSのパターン接近の場合に反射的にハンドルを戻してしまうと、
確かに恥ずかしい思いをするね。。。

116 :名無しでGO!:04/04/12 11:35 ID:2QZG7gNV
>105
眩しいとかなんとかで運転の評判が良くないらしい>LED灯器


117 :名無しでGO!:04/04/12 22:32 ID:wBBsTXaV
>116
太陽光反射以上の輝度が必要だから、夜見たらまぶしいでしょうね。
テレビ画面みたく自動輝度調整が要るのかもしれない。
快晴で平均光量14LV前後で、夜間6LVくらいとすれば、周囲の輝度を2^8=256倍変わる
ことになる訳だから、発光輝度がそのままではまぶしくて辛いのも無理無いか

118 :118:04/04/13 00:29 ID:cTCXqJie
>>117
確かにLED信号機って夜間やトンネル内では非常にまぶしいですね。でも運転に支障するほどの明るさではないと思うが?

119 :名無しでGO!:04/04/13 01:19 ID:zxya23Bm
>118
若い人にはその通り。
でも不惑を越えると目の水晶体が黄変して、高輝度のものでハレーションを起こすので、
それにマスクされて暗いところが見えなくなります。
網膜の感度も−1LV〜−2LV(1/2〜1/4)落ちてます。
ロートルの多い鉄道ほど、運転視野に高輝度光源が無いよう気を付けるべきなんですが、
どこもまだ、あまり注意してないみたい。

120 :名無しでGO!:04/04/15 01:50 ID:gu56rPIx
>>116-119
LED信号機がそんなに眩しいのなら、自動輝度調整くらい簡単に付けられんのかねぇ?
特にトンネル内は最初から暗い仕様にするべきだと思うが・・・。

関係ないけど、15年以上も前に買ったウチのデジタル時計(LEDじゃなく、蛍光管ってヤツか?)
でさえ、センサー(多分cds)が付いてて、昼間は明るく夜は暗くなるようになってるぞ(w

121 :名無しでGO!:04/04/15 02:10 ID:6C6YACYB
>120
もし「蛍光管」だったら30年も昔じゃないの?答え一発カシオミニ!の時代(w
LEDの自動輝度調整は、やるつもりなら楽に出来るでしょ。


122 :名無しでGO!:04/04/15 03:49 ID:ekDrux+W
ニキシー管だたりしてw

123 :名無しでGO!:04/04/15 10:27 ID:PKgpv/Oo
>>120
酉では輝度の調整と長寿命化のために96〜7V位に電圧を落としているらしいが、
導入が早かったので光度調整ができないような初期の製品のように思う。

隧道用では光度調整が出来るようになっているらしい。
ttp://www.tetsuden.com/products/products_2_1.html

ところでここにある限界表示灯って何ですか?
ttp://www.daido-signal.co.jp/techinfo/105/105_3/105_3.htm

124 :名無しでGO!:04/04/15 11:35 ID:W1IzLF22
>123
視感度の分解能が概ね2倍だから、70%減光規格というのはほとんど意味が無いんじゃないかなぁ。

強度調整は対数カーブじゃないとあまり意味がない。
カメラの絞りやシャッターの数値が総て2底の対数になってるのはそのためだ。(シャッターが2^n、絞りが2^(n/2))
調整機能を謳うからには、周囲照度に合わせて3EV(8倍)単位くらいで調整する必要がある。
これを2段とすれば64倍〜100倍が調整範囲になるだろう。
50%減光だなんて規格はシロート騙しの売り込み用で実用じゃないよ。

但し、トンネルの場合には、目の追従性の問題で、入口付近は外の明るさに近い明るい設定が
必要で、徐々に暗くする。これは高速道のトンネル照明と同じ。

125 :125:04/04/15 13:30 ID:mqkw1J4x
>>123
え,ほんと? ということはJR西のLED信号って他社の物より暗いということ?
僕はそうとは考えられないが?

後,地域によってLED信号機の導入に大きな差がありますよね。例えば,山陽本線では兵庫県内は
かなりの信号機がLED化されているのに岡山県に入ると電球式ばかりとなりLED式はほんの僅かしか
見られなくなります。広島県に入り三原を過ぎるとまたLED信号機が見られるようになりますがなぜ
そうなっているのでしょうか? 気になります。

126 :名無しでGO!:04/04/15 13:56 ID:6C6YACYB
>125 > え,ほんと? ということはJR西のLED信号って他社の物より暗いということ? 僕はそうとは考えられないが?

視覚では2倍以上違わないと明るさの違いが分からない!ということでしょ。
ちょっと軽めの負荷で使えば寿命は大きく違うけど。

#でも、スイッチングレギュレータが入ったりして電源電圧をそのままで使わない場合が多いから、
その場合、電圧を下げても全く意味がない。点灯回路はどうなってる??

127 :名無しでGO!:04/04/15 18:52 ID:A8MtVzQ9
>124
>50%減光だなんて規格はシロート騙しの売り込み用で実用じゃないよ。

鉄道用の信号機を購入するのはプロしかいないと思うんだけどなぁ・・・
某鉄道の地下線のLED信号機、設置した当初に比べ明らかに減光されて居るんだが。

128 :名無しでGO!:04/04/15 19:39 ID:FekaQvMx
>>127
鉄道のプロでも、光学系のプロじゃないかもしれない。
長寿命化を狙うなら70%規格にも意味があるが、
視覚用の光量調整なら無意味。
光学系のシロートだから70%なんて規格を
光量調整を謳って発売してるんじゃないの??

129 :名無しでGO!:04/04/16 02:44 ID:KTgn76y/
>>122
 ニキシー管、懐かしいですな。今時こんなものを使用した装置は残っているの
かな?

130 :名無しでGO!:04/04/17 08:13 ID:RIcbL0k4
>129
阪神の列車種類選別装置がこれだった。
今は8901形一編成だけに残ってます。

131 :名無しでGO!:04/04/18 20:00 ID:MfvySkNg
 LEDが高輝度である理由は、効率がよいこと(ルーメン/W)よりも、
放射指向性が急峻であることが効いていると思います。
 電球など一般光源は全方位(4πステラジアン)の光束量で計測され
ソケット部以外はほぼ一様ですが、LEDの放射は半値幅で4度〜
8度くらいの方向に集中する訳ですから、その増倍比率を計算します
と、投影面積比率で考えればOK。
LED投射面積=π(π/180×θ度/2×R)^2
全面積=4πR^2  だから
指向性による倍率=1/(πθ度/360)^2  となり、
散乱角2度〜8度では
  倍率(2度)=3283倍
  倍率(4度)=821倍
  倍率(8度)=205倍
指向性が強いことで、放射方向の輝度が2桁〜3桁も上がる!ということの様です。
信号に関係あるも若干スレ外れ!sage(w.


132 :129:04/04/18 21:53 ID:yFB0/aM2
>>130
 え?まだ残っている車両があるんですか!!それは驚きですね。もし壊れたら、
代替部品はあるんでしょうか?

133 :名無しでGO!:04/04/19 00:50 ID:D73DSDV3
>132
他の車両もニキシー管でしたが新型に交換されたり廃車になりました。
今でも在庫はあるでしょうが、壊れたら新型に交換されるかも。


134 :名無しでGO!:04/04/20 20:57 ID:BrS/kQDe
他のスレでこんなカキコがあったので、ここに貼っておきます。

一般的な(3灯式)入換信号機の現示に加えて「2灯が上下縦並び」という現示が出来る
3現示4灯式入換信号機、ってあったらしいんだけど、実物の設置場所とか使用例とか
知ってるヤシいる? 
で、3現示という以上、「進行」「注意」「停止」なわけで、とすると、ここでみんなが
「進行」と言っている斜め45度の現示は、実は「注意」じゃないのか、という疑問を
持ってるんだけど。
どなたか詳細御存知ないですか?…って、このスレタイでこんなこと聞いても無理か(w

・・・ということなので、ここのスレだったら誰かがレスくれるよね?

135 :名無しでGO!:04/04/20 23:10 ID:g+DSjDi1
質問です。
他社線同士の防護無線は共通しているのでしょうか?
たとえばJRと東急東横線が隣接していた桜木町〜横浜間のように
他社線同士が非常に隣接していて、非常時にモロに影響を受けそうな線区では
どのような防護体制ができれいるのでしょうか。ご教授願います。

136 :名無しでGO!:04/04/20 23:59 ID:tWn4NkCT
>>134
円を四分の一にした形のヤツね。知ってる範囲では近鉄難波や大和西大寺にある。
入換信号機が二つ連続している場合などに設置されているみたい。
一つ目がが進行の場合二つ目は注意、同じく一つ目が注意だと二つ目は停止。

137 :名無しでGO!:04/04/22 13:10 ID:keK3H5wE
ATOSやATS、ATC、ATACSに興味があるのですが
そういったことを解説しているサイトなどありませんか?

138 :名無しでGO!:04/04/23 21:47 ID:yMWV/QUS
>>137
ありません

139 :名無しでGO!:04/04/23 23:19 ID:eddttiBz
>>137
ATC/ATSならここどうよ
http://www10.plala.or.jp/search/atcats/

140 :140:04/04/25 13:50 ID:41vSliRg
ところで,場内信号機の中には青灯(進行現示)が使われていない信号がありますよね。例えば,

◎G
◎Y
◎R

|◎Y
|◎R
|◎G ←これ!
|◎Y
||
 ̄ ̄
このように青が出ない信号機の青灯には電球は入っているの?
あとLED式の同ケースについて青色LEDが少しもったいない(青色LEDはコストが高い)気がするが?

141 :名無しでGO!:04/04/25 14:04 ID:oh/LgBmQ
>>140
図の意味がよくわかりませんが、進行現示を出さない信号機でも電球は入ってますよ

142 :名無しでGO!:04/04/25 14:15 ID:K1fQpDUR
>>140>>141
JRにはないかも知れないが、民鉄ではGの電球がないのもあるね。

>>140
進行信号は青ではなくて緑なので緑色LEDかと。

143 :143:04/04/25 17:11 ID:VwAfBdOd
>>142
4灯式YYの信号で青の部分が埋められている信号機のことだな? ちなみに遠方信号機では赤の部分が埋められている。
また一部の路線には黄色と赤のみの2灯式もある。(下図)

◎Y
◎R





144 :名無しでGO!:04/04/25 20:38 ID:xjkYDrk3
速度検知器(SRD)ってのが運転台に設置されているのを見たことがあるのですが、
これはどんな機械なんでしょうか?

145 :145:04/04/26 00:39 ID:lxlvTp95
>>143
いい忘れていたが,3灯式にもごく稀に青灯が埋められている信号機がある。
後,場内信号機には>>140以外にもこんな配列をよく見る。

◎Y
◎Y
◎R
◎Y
○G

|◎Y
|●R
|◎G
|◎Y
||
 ̄ ̄
ところで,普通の駅の場内信号には大抵3灯式(GYR)の信号が使われるのに,主要駅の場内信号には
何故,上のような警戒現示(YY)の入った信号がよく使われる?

146 :名無しでGO!:04/04/26 01:13 ID:KzEk5ZQg
>>145
無通告着線変更を行うときにYY現示が出せないと一旦R現示で停車させなきゃならない。
主要駅はダイヤ乱れのときに無通告着線変更が多発するからYY現示を出せるようにしてる。
ダイヤ乱れる
 ↓
無通告着線変更
 ↓
YYが出せないので一旦停止
 ↓
さらにダイヤ乱れる
 ↓
(+д+)マズー

147 :147:04/04/26 01:39 ID:lxlvTp95
>>144
速度を検知して,スピードが出過ぎるとブレーキをかける装置(でも,それはATSか)だと思うが,
詳しいことは解らないよ。

>>146
ダイヤの乱れを少しでも食い止めるためにYYが出るようになっているのか。
ちなみにYY場内信号の前の信号(主に第1閉塞)は大抵YG現示(減速)が出るようになっている。

148 :迷鉄ユーザー:04/04/26 03:11 ID:TyZZyUZ2
>>145
他に、出発信号機の先に安全側線や過走防護距離をおくことが出来ない場合にも
場内YYが出ます。しかし、この考え方には抜け道がありまして、

副本第一場内にYを現示し、駅ホーム中央付近の副本第二場内にYYを現示させて
少しでも進入速度を高め、さらに本線出発はG現示させることが出来る・・・

最近JR線のあちこちに第二場内が建っているのもこれが元鴨。
私の地元、μ鉄も一部の駅の副本線に第二場内が建植されていますが、
副本出発までの距離が100m足らずのところもあります。安全側線が
設置できない駅ならではの手法といえるようです。ド素人考えで
もし、過走したら・・・ATS等で大丈夫なのかな〜とも思うのですが。

149 :149:04/04/26 12:24 ID:FgFwnRNX
>>148
確かにここ最近,関西圏のJRではホームの中央もしくは手前にYY現示が出る場内信号が新設されているな。
このようなケースは以前は関東圏しか無かった。(ただし,関西でも私鉄ではこのケースを以前から見たことがある。)

150 :150:04/04/26 18:04 ID:7QV/EhJ9
第3セクターを除く多くの中小私鉄は場内信号機にYY現示が出る4灯式を使用している。(一部2灯の所もある。)
通常は進行現示(G)で通すが,列車交換がある時のみ警戒現示(YY)が出る。

あと,多くの大手私鉄の場内信号機は駅に停車する列車に対しては注意現示(Y),通過列車は進行現示(G)を出す。
JRでは大抵は終着駅及び退避と交換待ちがある時に限り注意(Y)/警戒(YY)現示が出る。

151 :名無しでGO!:04/04/26 18:57 ID:gUwM0imH
>>150
別に場内にY、YYを出してる訳ではなくて、出発信号が進行定位か停止定位かだけの
違いだろ。出発信号が進行定位なら場内もG、出発信号が停止定位なら場内はY/YY
のどちらかということ。JRでも停止定位の出発信号機がある駅なら場内はY/YY。
手近なところでは品川、大宮、熱海、沼津なんかにあるぞ。

ちなみに出発信号が停止定位か進行定位かは各社の内規で任意に決められる。

152 :名無しでGO!:04/04/26 19:01 ID:gUwM0imH
>>150
ついでに言っておくと、多くの大手私鉄で駅に停車する列車に対して場内信号
機でY、YYを出すっていうのも間違い。正しくは出発信号機にRを出してい
るということ。


153 :153:04/04/26 22:31 ID:8QSTIqh3
>>151>>152
関西の場合,米原,姫路,奈良,和歌山などが該当する。大阪は進行定位だったはず。

関西の私鉄は…
●近鉄…停止定位(一部進行定位の駅有り)
●阪急…停止定位
●京阪…停止定位
●阪神…停止定位
●南海…進行定位
●山陽…停止定位
●大阪市交…駅により異なる。
●能勢…停止定位
●神戸電鉄…駅により異なる。

これらは全て駅の出発信号の現示状況を見て判断。ところで,関東の私鉄はどうよ?

154 :名無しでGO!:04/04/26 22:36 ID:P8MDF5HG
京急=進行定位

阪神が停止定位ではせっかくの高加減速がもったいなくね?
一段ブレーキならまだしも

155 :名無しでGO!:04/04/28 23:18 ID:nlM0JlGR
営団半蔵門線の清澄白河は停止定位あげ

156 :156:04/04/29 12:22 ID:lAbr/toJ
>>150
あるHPによると地方私鉄の場内信号機がYY対応となっている理由は行き違い列車の同時進入を可能とするために
そのようになっているらしい。

>>153
地方私鉄の出発信号機は大半が停止定位らしい。場内信号機が進行(G)になっている時も出発信号機は停止(R)
を現示していた。

157 :名無しでGO!:04/04/29 15:55 ID:RLCkz5lq
>>156
単線の場合は話は別だろう。

158 :158:04/04/29 16:27 ID:jSK+lQBO
>>157
どういうこと?

159 :名無しでGO!:04/04/29 22:18 ID:eRrmmT4/
>>153
大阪市交はATCだからちょっと事情が異なるのでは?

160 :名無しでGO!:04/04/29 22:32 ID:CtKXZXNc
>>156
地方私鉄、地方私鉄って具体的に一体どこのことよ?

161 :161:04/04/29 23:16 ID:leUvWAsw
>>155
営団は今月より東京メトロ(東京地下鉄梶jに変わりましたが。

>>159
地下鉄線の大半はATC線区で地上信号機が設置されていない(入換信号機等は設置)が,大阪市交は
色灯式信号機が設置(ただし千日前線,長堀鶴見緑地線はATC区間なので設置無し)されている。

>>160
地方私鉄=全国の中小私鉄のこと。

162 :162:04/04/29 23:55 ID:leUvWAsw
ここで信号現示に対する許容速度を貼っておく。

・高速進行[GG](北越急行) 160km
・進行[G] 各路線により異なる。最高130km
・抑速[YG点滅](京浜急行) 100km?
・減速[YG] 75kmまたは65km(路線により異なる。)
・注意[Y] 55kmまたは45km(路線により異なる。)
・警戒[YY] 25km

間違いがあったら指摘して。

163 :名無しでGO!:04/04/30 09:15 ID:It19uI22
>>161
分かってないですねえ。ATC線区は「進行・停止」の2現示と「速度規制情報」
から成り立っている。大阪市交のATCは旧式で速度規制情報だけを車内で受信する。
(ほとんど機能的に速照付ATSと変わらん)。東京メトロの東西線もついこの前
までこの形式だったわね。

ちなみに京急の抑速=YGF。105キロ制限だよ。

164 :164:04/04/30 11:30 ID:JsTWLdIv
>>163
新幹線のATCはどうよ?

165 :名無しでGO!:04/04/30 13:10 ID:5t3ZBONh
>164 > ATC線区は「進行・停止」の2現示と「速度規制情報」から成り立っている。

それは、後付の「規則」であり、現実の運転上はもっと先の区間の情報が欲しいから
現場は設計を含めてかなり迷惑そうだぞ。

省の規制だから仕方なく「進行現示灯」は付けてるが、
実際は次区間情報(速度情報)をみて、加速するか、惰行するかを判断する。

新幹線も30km/h制限は、手動の確認扱いを要求するから、
下手な後付定義をそのまま適用するとATCとは呼べなくなってしまう(w

実物が先にあって、後付定義をしてきた経過から、曖昧さが残るのは仕方のないことで
全体像を示して無くても「分かってないですねえ」なんてのはうpしない方がイイ。

166 :名無しでGO!:04/04/30 14:47 ID:W1m29ZLP
ATCの解説は>>139のリンク先見れ。
話はそれからだ。

167 :名無しさん?:04/04/30 18:51 ID:eyREXlHz
>>153
厳密に言えば、大阪を含めて、東海道・山陽本線の各駅は
運行管理システム導入の前後に停止現示定位になったのではないかな。

168 :名無しでGO!:04/04/30 18:54 ID:IX+sPdqT
>>163
抑速の制限は100km/h。ATSが誤作動する場合があるので照査より5km/h低くとってる。
同様に京急では
減速・・・70km/h(地上照査75km/h)
注意・・・40km/h(車上照査45km/h)

169 :名無しでGO!:04/04/30 19:32 ID:86Fkk0yD
近鉄はY65km/hじゃなかったっけ?

>>167
山陽本線でも岡山支社管内は一部を除き、進行定位。

170 :名無しでGO!:04/04/30 21:37 ID:6DfgV4Pr
名鉄 減速 85km/h
    注意 65km/h

171 :名無しでGO!:04/04/30 21:42 ID:jy1pJuOm
>>170
停止 15km/h モナー(w

172 :172:04/04/30 23:10 ID:a6wTJoVU
>>153
東海道線米原以東(JR東海区間),北陸線(湖西線含む),山陽本線糸崎以西は停止定位。

>>167
確か運行管理システムは東海道・山陽線草津〜西明石間は整備されているが,米原〜草津間及び西明石〜上郡間は
まだ導入はなされていない。後者2区間は現在も一部の駅を除いて進行定位だったはず。

173 :170:04/05/01 04:45 ID:AHCMafeh
>>171
dクス。忘れとったよw

174 :名無しでGO!:04/05/01 13:32 ID:avpy/oz/
>>169
その通り。
減速は95km/h(いずれも照査速度)。

そーいや草津の内側線上り出発はなぜか減速しか出ないね。

175 :名無しでGO!:04/05/02 13:38 ID:3nXuOb2I
中央快速線新宿−お茶の水間のATS−P地上子それぞれの枕木1本手前に設置してる地上子は何ですか?
ATC関係の地上子みたいな格好で、直下は黄色、他は白色なんですが、見慣れたP地上子とは違います。
また併設のSn地上子そばには設置されていませんでした。

176 :名無しでGO!:04/05/03 23:32 ID:oblz8FZL
調布駅下り場内過走防止装置を側道から観測しますた!
    位置      制限[km/h]   備考
設備 枕木本  [m]  0.5s  1秒
1場  0.0   0.0   −    −   絶縁
直下 30.5  18.2   0.0   0.0   非常
#1 45.5  27.2   9.3   4.6  #1
 #1' 48.5  29.0   −    −
#2 70.7  42.2  14.9   7.4  #2
 #2' 75.0  44.8   −
#3 94.8  56.6  20.9  10.5  #3
 #3'100.5  60.0   −    −
閉塞1 187.5  111.9   −    −  151絶縁
基準 335.0  200.0   −    −  列車長
      by ヲタ

177 :名無しでGO!:04/05/03 23:34 ID:oblz8FZL
(承前) 時素型の速照装置は、地上子の内法(うちのり)動作が全国標準みたいですね。
時素は0.5秒が標準で、JRFが0.55秒、小田急が1秒、KTRが0.5秒/1秒併用。
その過走防止装置の突入速度はJRFが45km/h、KTRが25km/h、OERが18km/hと
25km/h、と云ったところでしょうか。簡単な計測データでも結構見えてきました。

 設置定数のデコボコは測定誤差だけではなく、結構現物合わせがあるように見受けられます。
 他の鉄道はどんなモンでしょう。倒壊ST系列なら高速車と地上子を切り替えて
使って、3地上子1組の時素速照があるはず。どなたか調べて見ませんか。調査表
を作って書き込むのに1セット30分くらいですが、往来の頻繁な駅では発車待ちが
長くて1時間掛かったりします。

 分析時のポイントは、速照動作速度ではなく、それを無限小低い速度ですり抜け
て次の速照に当たって、規定の空走時間(1秒:電車、2秒:客車、6秒:貨物)
後に非常制動が掛かる、(JR基準で制動定数=20/0.7:電車、20:客車、
15:貨物)とすれば想定が分かります。)

 私鉄はどんな定数を選んでいるでしょうか?大きな違いはないように思いますが、
先の計測値からは、時素=0.5秒、ATS-YY現示制限=25km/h、内法動作と思われます。
作図は好きくないのでご勘弁を(藁
 くれぐれも調査に夢中でホームから落ちてマグロになったりしない様ご注意を! by ヲタ

178 :名無しさん?:04/05/03 23:34 ID:6X9SEb94
>>172
スマソ。運行管理システム導入区間だけの話だ。
本人はそのつもりで書いていたのだが…逝ってくる

179 :名無しでGO!:04/05/03 23:41 ID:5J568v2P
信号現示と対応する制限速度で、法律に基づく省令として定められてるのはYY現示=25km/hだけで、
他の現示は各社毎に定めて良いんだそうですネ。

180 ::04/05/04 11:58 ID:tlKtWuxd
質問スレに書いてしまいましたが、専門のスレがあったのでこっちで質問させてください。
ATCのブレーキが作動する際、運転席のブレーキレバーは動いているのでしょうか?
それとも、作動中はATCに任せっきりなのでしょうか?


181 :名無しでGO!:04/05/04 12:07 ID:P/vAy693
ATOとかATC動作時に運転席のマスコンやブレーキレバーを連動させて
動かすにはアクチュエータを追加しないといけない罠。

手ブレーキみたいな直接手動機械式ならともかく連動させる意味がない。

182 :名無しでGO!:04/05/04 12:13 ID:M51/pY7w
知ってる限りでは、動作ブレーキに連動するものは無いと思う。
ウテシによるだろうけど、ATCブレーキに任せっぱなしだとB圧管開(漢字忘れた)
した時に、ショックがあるだろうから、ある程度はかけるんでないかい?
逆に、スピードが落ちすぎる列車もあるだろうから(緩まる時にもスピードは落ちるので)
力行しているかもしれない。
その辺の作業は実際見て見るのがよいかと。

183 :ウテシじゃないけど:04/05/04 12:14 ID:fa0IDuqk
>>180
いえ、ウテシが任意で緩和ブレーキ(B4等に当てたままで
ATCブレーキに移行する)操作をすることはありますが、
自動でブレーキハンドルは動きません。
埼京線の池袋〜大宮間の先頭車にかぶりつくとよく分かると思います。

184 :名無しでGO!:04/05/04 12:15 ID:M51/pY7w
カワかぶった・・・逝く・・・

185 :名無しでGO!:04/05/04 12:29 ID:M51/pY7w
あ、あと>>134
亀スマソ。どこぞの会社(◎が点灯)

入換進行45
◎ 
   ○
◎  ○

入換注意35
○              ◎
   ◎    
◎  ○ もしくは  ◎   ○

入換停止
○              ○
   ○
◎  ◎ もしくは  ◎   ◎

186 ::04/05/04 12:29 ID:tlKtWuxd
>>181>>182>>183
サンクスです。

手動でブレーキを作動させている間、ATCに移行することはあるのでしょうか?
また、レバーの位置がそのままならば、また力行しようとするとき、レバーの位置はそのままでよいのですか?
それとも、ATCの作動があった時点で、手動で元の位置に運転士が戻しているのでしょうか?


187 :イイネー:04/05/04 13:28 ID:ZGH+TyQ5
為になります。

188 :名無しでGO!:04/05/04 14:38 ID:IvvP5fWD
ATCのブレーキ指令はブレーキ弁(or設定器)とは別系統で行われている(ハンドル位置を
動作に反映させるものもありますが)のでATCブレーキが緩解すればそれ以後は通常通りの
操作が可能です。
ATCブレーキが緩解した時点で力行オフ、ブレーキ緩解であれば惰行しますし、ブレーキ
ハンドルが常用ブレーキの位置になっていればその常用ブレーキの減速度で引き続き減速
します。力行も同様。
また、ATCは先行列車の接近状態などにより勝手に動作しますので運転士の好む好まざるに
関わらずATCブレーキ指令が出ればATCブレーキに移行します。
もちろん、ATCより強いブレーキをかけている場合(例:非常ブレーキで減速中にATC常用
最大ブレーキ指令)は強い方を優先しますが。

189 :名無しでGO!:04/05/04 14:53 ID:bT3/QUdf
>>186
えっと、ちなみに、ATCブレーキ動作中は、非常ブレーキ以外の動作は無効です。
だから、動作中に制御機が力行位置にあっても動作解除までは、力行されないです。
こんな感じ。

ウテシ動作 力行4にいれたまま−−−−−−−−−−−−−−−−−−−→
指令系統  力行4−−−−−−<ATC動作−−−−−−動作解除>−−−
加速指令  力行4−−−−−−←−−この間、力行されない−−−−−→力行4−
減速指令  0圧−−−−−−→←−−−−常用最大−−−−−→B圧緩←0圧−

あと元の位置とはN位置または緩め位置のことかな? その辺の取り決めは無いはず。

190 :名無しでGO!:04/05/04 14:54 ID:bT3/QUdf
うお・・・またかぶった。すんません。

191 ::04/05/04 22:27 ID:4Stht9ve
>>188>>189

どうもありがとうございました。


192 :名無しでGO!:04/05/05 11:05 ID:W7PAM3pw
新幹線が駅に停車する際、運転士は減速は基本的にATCによっているのでしょうか?
どのあたりから減速すればいいかというのは、いくら慣れているといっても高速では
難しいと思うのですが…

193 :名無しでGO!:04/05/05 11:14 ID:7SxhvSKR
もちろんATCで減速してますよ。
停車場接近標とB標によって手動操作します。

194 :実習生さん:04/05/05 15:40 ID:wiHtjMro
>>163
東西線は未だに「この形式」だと思うが。

195 :名無しでGO!:04/05/05 20:27 ID:+L80s0KR
絵に出来ました。→ >>176n-177
背景スケール部を流用できると作図は楽ですね。設置に規則性があると誤計測も一目瞭然(w
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm#KTR
  (過走防止装置実地調査)


 新幹線の運転は、ATCに任せると乗り心地が悪くなるので、
車内信号が変わったらATCブレーキが掛かる前に手動制動を掛けて衝撃を和らげるという記事を昔読んだんですが、
今は、衝撃緩和を含めて全自動なんでしょうか?

在来線ATCで「常用最大」なんて云われると、込んだ山手・京浜東北じゃ乗客がたまらない!
急ブレーキで揺すって詰め込むのか?!!山手はそんな急ブレーキじゃないけどなぁ?

196 :名無しでGO!:04/05/05 20:36 ID:pLSFnm9b
常磐中電では勝田とかで分割する時、ブレーキ操作で
停止寸前に非常に入れてる香具師が多い。
時間差で後ろから押されるようになって連結器の解放テコが
回しやすくなるのかも知らないが、乗客からすれば大迷惑。

197 :名無しでGO!:04/05/05 22:12 ID:9twXUXG4
信号機をホームから見て(列車通過後)

 (奥) 停止 注意 減速 進行
       →   →   →
(手前)注意 減速 減速 進行

の様に手前の信号機が進行現示になるのが遅いのですが
なぜですか?

198 :198:04/05/05 22:22 ID:0v2NLxYk
>>197
手前の信号機の現示,正しくは「注意[停止]→減速[注意]→進行[減速]→進行[進行]」([]内奥)でないかい?

199 :名無しでGO!:04/05/05 22:38 ID:3A7Az7DY
>>197
多分、進行のMAX速度から、その距離ではYGの指定速度に落とせないから。
例えば、65→45なら余裕だけど、110→65は間に合わないときとか、ダブルで出るよ。

200 :名無しでGO!:04/05/05 23:29 ID:kUG3WDWR
>>199
それで○
>>197
(高位速度の2乗-低位速度の2乗)を平均減速度で割る
それに1000/3600をかける。
それに、B圧注入までの仮想時間をプラスする
と、もっとも最小の適正な閉塞距離が計算できる。

201 :名無しでGO!:04/05/05 23:31 ID:kUG3WDWR
ごめん。
それに、B圧注入までの仮想時間をプラスする
仮想距離→仮想時間を移動距離に換算して
に訂正してくらはい

202 :名無しでGO!:04/05/06 00:06 ID:NQqXJDBS
>200
? それに1000/3600をかける。
正しくは「7.2で割る」じゃないの?L=速度^2/(2減速度)の差だから、「2」を忘れてるよ。

# 平均減速度がkm/h/s単位として、それに7.2を掛けると「制動定数K」になる。
ここで減速距離が算出されてるから、これに>201の空走距離を加えると全減速距離になる。

203 :197:04/05/06 00:15 ID:BvexxNF1
>>198-202
有難うございます。
確かに2つの信号機の距離は近いのですが、さらに奥の信号機も(多分)同じくらいの
間隔であったので(こちらは普通に変わっていた)特別な事情があるのかなと....

204 :名無しでGO!:04/05/06 01:14 ID:dUPibwx9
>>202
忘れてたーーー指摘してくれてアンガトです
197氏にウソ教えるとこだった汗

205 :名無しでGO!:04/05/09 11:15 ID:hysd5Tj0
>202 > L=速度^2/(2減速度)の差だから、

へ!あなた、国際単位を使って現場単位の計算してるのーっ!へーーっ!


206 :名無しでGO!:04/05/09 15:43 ID:4SmPFiVd
ちょっともちつけw

207 :名無しでGO!:04/05/09 20:03 ID:o4SuyGn7
>205
MKSA有理単位系ベースで、数値代入の時に換算数値を放り込むと、そのままMKSA≒SI国際単位になるんで、
それ全体に現場単位換算係数を掛けてやれば、演算はSIで間違いにくく、結論は現場単位で通りやすく、両得なんです。
変な係数群を覚えなくて済みますし、弘法物理とのインターフェイスもバッチリ(w
鉄道の教習所の理論講習は、まだ国際単位に切り替えてないんですか?
計算はSI、入出力は現場単位、というのは便利ですよーーっ。

#先の、L=速度^2/(2減速度) ………MKSA/SI 基本式
に現場定数のV[km/h]、β[km/h/s]を適用するには、
そのまま係数込みの数値を代入して
L=(V/3.6)^2/(2β/3.6)=V^2/(2*3.6β)=V^2/(7.2β)で、現場式が出てくるでしょ。

SI:MKSAの方が覚えるべきことがずーーっと少ないんです。
係数を見ただけで何処で間違ったかも見えてしまうのら(w
#処罰付でSIを強制するような旧通産省のDQNには断固反対ですけどネ。

208 :名無しでGO!:04/05/09 20:59 ID:HTGiLO8b
昨日ひさびさに松本へ行ってきたけど、松本駅構内は(上高地
線はもちろん除くが)ATS−P化されたんだな。
当方地方在住なもので、「ATS−P確認」の標識とか、
大糸線北松本→松本乗車時に鳴った「チン」の音、そして
6番線ホーム進入後のパターン接近チンベル「チンチンチン
・・・」に、萌えた。
遅れて回復運転に躍起になっている時とか、花火大会輸送で
ダイヤが乱れている時の諏訪湖近辺を走る長い編成の列車だと、
チンベル乱打になるかも。

209 :名無し野電車区:04/05/09 21:03 ID:exaIoyO5
今年のGWに高山本線を利用しましたが、ほとんどの信号機がLDE化
されてました。閉塞は全てといってよく、場内や出発も高山や下呂などの
大きな駅以外はLEDになってました。山岳地帯を通るため高くても
メンテナンスの手間が省けるだからでしょうか?他の山岳路線はどうでしょうか?

210 :名無しでGO!:04/05/09 22:53 ID:Dauw6DFM
>>208
松本−塩尻はSn併設だわね。東海車313とか383とかも走るけど、
これはSn対応してあるんかなあ。まさかP付けたとは思えないが。



211 :211:04/05/09 23:15 ID:ElO6C/s3
>>209
JR東海はローカル線は場内や出発のLED信号が多いのに東海道線などの幹線は閉塞信号機しかLED信号機を見かけないな。
JR西日本は多くの線区でLED信号機が導入されており閉塞信号機全てがLED化された線区も珍しくない。ただし,ローカル
線ではまだまだといった所か?

212 :名無しでGO!:04/05/09 23:24 ID:ViViE/JX
>>210
ATS-P路線には以前からのATS-Snが引き続き残されています(除京葉)
また、東海が採用しているATS-STはATS-Snの上位互換なので
東海車は東日本の線路をそのまま走行することが出来ます。

JR東海の線路を走行する東海道線の113,211,185系や長野地区の115系
などはATS-STに対応するための改修が行われており俗にATS-Sn'と呼ばれています

ATS-S系統の互換性は以下の通りだったはず
ATS-S(旧国鉄や転換3セク)<ATS-Sn(東)=ATS-SN(北)<ATS-ST(東海)=ATS-Sn'<ATS-SW(西)=ATS-SS(四)=ATS-SK(九)

213 :名無しでGO!:04/05/09 23:40 ID:p+TtKtI5
確か、383と313はATS-P設置準備工事済みではなかったですか(もちろん東日本タイプ)?
東海道線での東海所属車と同じく、中央・篠ノ井線でもATS-P搭載を要求してくると思う
のですが、保安上。

214 :名無しでGO!:04/05/09 23:46 ID:M8P29HhG
定置式列車接近警報機というのでしょうか、JRの線路に良く設置されている緑色のLEDが点灯していて、
列車が近づくと点滅に変わるものは、列車がどれぐらいまで近づくと点滅に変わるのですか?

215 :名無しでGO!:04/05/10 10:09 ID:SAYZLF0R
>>210 > まさかP付けたとは思えないが。
そのマサカでしょう。
束のホームページに、かなり前から甲府−松本間のATS−P設置工事
が載ってます

216 :名前はない:04/05/10 21:43 ID:VIBJyai0
>>174
草津の内側上りは本線流入が65制限なので、青が出ないと思われる。
同様に山科2番線(1番乗り場、下り外側/湖西線)の出発も青が出ない。
でもなぜか同様に分岐制限のかかる草津下り外側第二出発反位は青が出る。

推測だが、信号の設置時期によって青が出るか出ないか、でないだろうか?
国鉄後期の設置のものは青なし、JR西になってからのものは青あり、と推測。


217 :名無しでGO!:04/05/10 22:28 ID:61rV+4XO

鉄道車両板の交直流急行型スレを執拗に荒らすのは止めてください。
みんな迷惑しています。

218 :名無しでGO!:04/05/10 22:42 ID:PH4TIl0k
>>215
甲府−松本のP化と東海車両にPが付くかどうかは
直接関係ないのでは?

219 :名無しでGO!:04/05/10 23:07 ID:RQq+mzrZ
>>199
閉塞が半端に短いところだと延々YGが続いたりするの?


220 :名無しでGO!:04/05/10 23:32 ID:ouYR3k5w
>>219
東海道線新橋の上り線ではYG5連発が見られまつ。是非一度
ご覧あれ

221 :名無しでGO!:04/05/11 00:51 ID:m+MFd0Fc
>218
束は倒壊に安全上の理由でP搭載を求めてきました。
仕返しに(w、倒壊入線の束車両もSTと同じSn'搭載になりました。
だから、ここでもP搭載を求めるんじゃないでしょうかね。
田舎はまぁいっか!とは言わないと思う。

>219
総武線上り秋葉原手前からはYGの4連発が見えますね。
あの東京駅周辺辺りはスゴイ!

222 :174:04/05/11 10:07 ID:f1Jd6eT3
>>216
新大阪なんか副本線への進入45制限なのに
思いっきり進行が出ているから(内側線の副本線は最近だけど)
草津のが南海みたいだなーとw

223 :名無しでGO!:04/05/12 08:21 ID:JWxTPbbh
>>220-221
ホームからは無理かなぁ?

224 :名無しでGO!:04/05/12 10:37 ID:MjW5Ejpc
あんたらさぁ,ルートシグナルと
スピードシグナルの違いを理解してる?

225 :名無しでGO!:04/05/12 14:07 ID:QvHBQkpJ

ここの住人は喧嘩腰でないとレスが書けないのでしょうか

226 :名無しでGO!:04/05/12 14:54 ID:KJm3sJzK
>>223

秋葉原も新橋もちょっときついですねー。

227 :名無しでGO!:04/05/12 15:23 ID:JWxTPbbh
>>226
う〜ん....  中野〜三鷹あたりで探してみますか orz

228 :名無しでGO!:04/05/13 00:32 ID:XHmDtY/j
>>224
願わくば講釈願いたい。

>>225
らしいw

229 :名無しでGO!:04/05/13 01:01 ID:Ww0NgPTT
自慢げに語るヤシだけだろケンカ口調というか見下し口調というか

230 :名無しでGO!:04/05/13 03:16 ID:2gcZvHsq
>223
夜、浅草橋からかぶりつくとよく見える。ホームからじゃ4つは見えないよ。1場2場込みで4つだから。

231 :名無しでGO!:04/05/13 11:55 ID:Je0T0L+X
まぁ信号保安設備なんて
電鉄の中の人は他社のことはほとんど知らない
JRの中の人は民鉄のことは知ろうともしない
メーカーの中の人だって全て理解している人なんて
ほとんどいないし,他社製品であればなおのこと

自分も含めて井の中の蛙なんですよ

>>224
鉄○協かなんかの講習で教わった気がするな
ルートシグナル:進路現示
スピードシグナル:速度現示
というところまでは覚えてるけど詳しくは・・・_| ̄|○


232 :名無しでGO!:04/05/13 15:26 ID:hbwVls19
此所では飽きたらず、豊富な知識をわざわざ車両板へ披露しに来る人もいる
粘着気味&小馬鹿にした態度で講釈を垂れるから、住人に嫌がられているが
そんなことお構いなしで・・・・



233 :名無しでGO!:04/05/14 02:08 ID:E7t56Ea1
保安設備も書き込みもシンプル・イズ・ベスト。

234 :名無しでGO!:04/05/14 03:42 ID:alHJzL80
>>188-189
うちのクルマは力行中にATCブレーキが動作したときは、緩解後も力行回路は遮断されたままです。
再加速するためには、一旦、ニュートラルへもっていく必要があります。

235 :名無しでGO!:04/05/14 21:06 ID:pZnOsNgW
>>223
日中の浅草橋のホームからだったら見えるのでは?

ちなみに、209−500や231・257とかになると
高減速車だから、ラッシュ時だとPの現示アップ機能で
すぐGになっちゃうよ。






236 :名無しでGO!:04/05/16 20:09 ID:isyy4M3y
大糸線のヨ127系には、まだPは搭載してないみたいだね。
朝に塩尻に乗り入れてるが、松本〜塩尻は「しなの」や313系
の関係でSn(ST?)併設だから大丈夫だろう。この区間には
静岡支社の115系(3両中1両が非ユニット窓)も走るし。
119系が乗り入れる岡谷〜茅野も併設なのか。
小淵沢で小海線ホームに入って折り返す松本からの115系は、
甲府駅に乗り入れできないP未搭載車が優先的に使われていた
と思うが、これにもPが搭載されたんだろうね。
115系は運転席背後の仕切り窓が小さく、客室からだと、
P装置の「パターン接近」赤ランプの点灯などが見づらい。
257系のほうが楽しめそうだ。松本発19時半の長野行き、
松本駅で発車待ちの際運転席をのぞいてみたら、「パターン
接近」表示がついたままだった。
北松本〜松本間でS→Pに切り替わると思うが、駅間距離は
短くて北松本駅から出発信号と松本駅場内信号も見えるし、
115系だと切り替えの際チン! と鳴るうえ、6番線に入る
際チンベルが鳴り響くから、なかなかせわしないし、面白い。

237 :名無しでGO!:04/05/16 22:48 ID:Wlv6D86r
Sn併設って言うよりも、P化した区間でもSnは撤去していないだけ。
京葉線は新規開業の時からPだったのでSnは設置していない。

…西船橋−蘇我で貨物営業始めてるけどSn設置したんだっけ?
機関車にP搭載したんだっけ?

238 :名無しでGO!:04/05/16 22:56 ID:YGLCvgvK
>237
貨物乗り入れ時に西船橋蘇我間にATS-SF(=ATS-ST)を設置しました。
旅客のP付機関車を借りる話があったそうですが、貨物と制動定数がまるで違うなど無理で、
当時PFも入れられないとかで。

入線機関車にPFを付けた方が安上がりだと思うんだけどなぁ?

239 :名無しでGO!:04/05/19 22:14 ID:e0LiAsd3
第三場内進行!三番線!age

240 :名無しでGO!:04/05/21 05:39 ID:xQSSmHtB
sage

241 :名無しでGO!:04/05/21 17:49 ID:g2+nXN1/
京葉線スレ荒らさないでね

242 :名無しでGO!:04/05/23 07:26 ID:Q+C+HVHc
>>214
踏切の制御距離ぐらい。

243 :名無しでGO!:04/05/23 13:32 ID:ni+sg/Q/
昨日松本から茅野へ往復した(行きも帰りも115系の6両)
が、場内注意(警戒のことも)〜出発停止で到着した場合、
地上子の位置にもよるだろうが、列車が停止する際、停止目標
と出発信号との距離(過走余裕距離って言うのかな?)が長い
場合は、チンベルは鳴らないことが多いみたいだね。上りの上
諏訪で特急待避のために3番線に入った時と、下りの松本到着
の際に、「チンチンチン」とベルが鳴った。

漏れ的に一番萌えるチンベルは、中央線快速の東京駅到着だ
な。激しく鳴るし、乗っていて本当に迫力がある。
ただ、11年前に京葉の東京駅終着の暴走特急に乗っていた
際、やけに進入速度が高いなと思っていたら、ホームの途中で
急停車。そしてすぐに動き出し停車。おそらくPのパターンに
引っかかって常用最大制動がかかったのだろう。あれは恐かっ
た。

244 :名無しでGO!:04/05/23 16:33 ID:Ccdg2ewH
>>243

パターン接近チンベルに萌えるかたは、京浜東北線D-ATC区間がお勧め。
ただ、先行列車に接近するシチュエーションがあまりないのが(ry


245 :名無しでGO!:04/05/23 22:01 ID:zuREg5fl
>>244
朝ラッシュ時の鶯谷→上野とかは遭遇率が高そう…。

246 :名無しでGO!:04/05/23 23:33 ID:Lk8qNLGx
よく目にするのですが、



の黄色で囲まれているこれってなんの標識ですか?

247 :名無し野電車区:04/05/24 21:52 ID:orxu7aZV
>>246
これだけでは判断が難しいが、四角の中に数字が書いてあれば
工事等の臨時速度制限区間の予告表示だと思います。
この表示を過ぎると今度は黄色い円版と数字(制限速度)が
書かれた表示があらわれ、ここから速度制限区間となります。
制限区間が終わると緑の円盤の標識があらわれ(制限解除)
列車は通常の速度に戻ります。

248 :名無しでGO!:04/05/24 23:50 ID:ZKxFsEqH
>>246
これだけの情報でどこまで想像できるかをテストするレスですか?w

漏れは確認位置標とみた。

249 :名無しでGO!:04/05/25 00:50 ID:V4PZU5Iw
>>247
もし臨時信号機の予告(徐行予告信号機っていうんですかね?)だったら、
白と黒だけで黄色は使われていないと思われ。

250 :名無しでGO!:04/05/25 09:19 ID:VR9hw01d
難しいなぁ・・・「黄色で囲まれている」だろ。

>>247
確認位置標にしては四角が謎。

251 :名無しでGO!:04/05/25 11:08 ID:MWV/mo5k
P点って何ですか?

252 :名無しでGO!:04/05/25 22:48 ID:PWy0NekF
>251
「P点」とは、新幹線ATCでの30km/h信号現示で、それを停止0km/h現示と読み替えさせる変周地上子で、
次閉塞手前180mくらいの位置に設置されています。
これにより冒進せず信号外方に停止することができます。

253 :鬼太郎:04/05/25 22:49 ID:PWy0NekF
「ATS−Pには列車の最高速度に対する速度照査機能はない!」
と納得して成仏してたんですが、それがまるでアベコベの本を発見しました。
著者が鉄道学校の教員とあっては無視できない大金看板です。どっちがホント?

「ATS−Pのその他の機能
a)列車の最高速度に対する速度照査を行う。」
 電気鉄道概論 安藤信三著2002/04/28成山堂刊\2,200.
昭和鉄道高校にて運転法規,運転理論,線路及び信号保安
東京交通短大にて鉄道運転論担当

この本には具体的な裏付け記述がなく、コードはおろか勾配補正すら触れていないことと
鉄ヲタ誌などで信じられていた内容に沿ったものなので、恐る恐るマチガイじゃないかと
思ってるんですが、真相はどうでしょう。

254 :鬼太郎:04/05/25 23:00 ID:PWy0NekF
(承前)
 「最高速度の照査機能がない」とする根拠は、まず切っ掛けが、信通関係者とおぼしき
ゴルァ氏の指摘。そこでATSテキストを精査したところ、確かに最高速度のコード割当
てがありません。

 実動作をみても、1地上子から読み取れる実質コード量が48ビット(80ビット中)
で基本的に1コマンドずつ送る訳ですから、折返し点の最初の地上子で信号現示(=みな
し停止位置までの距離)を受けてチンとなり、折返し出発側に分岐過速度防止地上子は見
掛けず、あとは一般の信号コマンドと思われる位置の地上子ばかりで、地上側から最高速
度を設定してるとは考えられません。
 有限長の速度制限には5ビット(0〜31)割り当てられて、1段階5km/hですから0
〜155km/hを設定できますが、ほくほく線160km/hは対象外となります。路線全体に
かぶせた速度制限はなさそうです。

 また車上側に速度制限設定機能がある可能性はあるのですが、その車両性能の最高速度
を設定しても意味がありません。線路依存の制限は、地上側から与えるのが筋でしょう。
そんな訳で、少数派の信通ゴルァ氏の「ない」に軍配。
 でも、単行本の記述で、鉄道学校教官の本というレッテルをひっくり返すのは大変だなぁ

255 :名無しでGO!:04/05/25 23:08 ID:PWy0NekF
>251
> P点って何ですか?
追補です。P点により軌道回路からの情報を読み替えます。
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/atc1d.htm#doc

256 :名無しでGO!:04/05/25 23:35 ID:GYWNcBk2
452 :西局ウテシ :04/05/20 13:29 ID:404Qz2Nl
>>449
201はパターン5キロアップなので
105でパターン接近点灯
110でブレーキ動作ね

この書きこみをみると最高速度に対する速度照査はあるみたいだけど。
ただこれを書きこんだのが脳内運転士の可能性もある。

257 :名無しでGO!:04/05/25 23:56 ID:7//mnEQ4
>>246 >>248
この形で、黄色の色していて、端がオレンジ色の香具師だったら見たことある。
漏れ、地方だけど、その標識見て、右手が時刻表を確認していますよ。
ウテシじゃないのでsage

258 :名無しでGO!:04/05/26 00:03 ID:8leXx2vS
そういや数年前だったかに「つばさ」が在来線区間のポイント
で、制限速度を大幅に超えて通過したため列車が大揺れになった
ということを聞いたことがあるが、Pはこういう場合は設定して
ないと動作しないのか?

259 :名無しでGO!:04/05/26 00:27 ID:L+efk0Aq
>258
ATS−Pの分岐過速度防止速照地上子は、束の場合、本線分岐の500m〜600mくらい手前に
5〜10m間隔くらいで2個設置されてます。2個は取りこぼし対策だそうです。
車上に与えるデータは、制限速度、開始点までの距離、制限持続距離です。
「つばさ」みたいな重要車両の走る線区にP分岐過速度制限が付いてなかったとは考えがたいです。

Pのそもそもの開発動機が、西明石の分岐60km/h制限にブルトレが100km/hで突っこんでホームに
激突大破事故ですから、束のゲタ電線路を見る限り、丁寧に設置されてます。
地上子が無ければフリーパスは仕方ありません。

>256
は、根拠が示されてませんし「スレ内一般常識」に添う内容なので、脳内の可能性もあり、無情報扱い。
制限値+5km/hで動作というのはホントです。
千葉111の運転室にマジック書きのステッカーが良く貼ってあります。

260 :名無しでGO!:04/05/28 23:07 ID:aPSyN3/V
ATS−Pの最高速度設定の有無に関連してですが、
−Pは常に3閉塞先をR現示停止と見なして車上に停止点までの距離データを持って走っ
てる訳で、設定された自車の減速性能から自動的に算出される限界速度を常に持って=仮
想的減速パターン下で終点まで行きます。それなのに「パターン発生/消去」というのは
納得できないんですが、仮に内部的な最高速度設定があって、制動限界速度がこれより下
がった状態を「パターン発生」、越えれば「パターン消去」というのなら矛盾がありませ
ん。しかしパターン発生位置は地上子位置じゃありません。あくまで制動限界速度が設定
された限界速度より低くなる位置で「パターン発生」となります。
 この場合、最高速度設定値は車両の出しうる限界ではなく、制動性能から決まる値となっ
て意味を持ちます。でもそうしたときに分からなくなるのがmax160km/hのほくほく線車両
で155km/hまでしか設定できない地上からのコード体系です。車上ではDIP-SWやROMで設定
をもう1ビット足して315km/hまでとして居るんでしょうか?
 ATS−Sx準拠で操作感覚の統一を図るのなら
車上設定:減速度(高,中,低)、空走時間(2秒:電車,3秒:列車,6秒PF?)、
   最高速度?停止位置10m手前、警報時間5秒、警報仮想停止位置50m手前
地上DATA:距離、勾配、制限速度&持続距離、方向   という処でしょうか。
テキストとしては、ポイントを押さえきってない→ATS・ATC(苦w

#パターン消去=次閉塞停止位置距離への更新であることは> の本には明記しています。
発生/消去の実体についてはテキスト同様、記述がありません。結局まだワカラン(w

261 :名無しでGO!:04/05/29 09:26 ID:zeF7XbW3
>>>246と似ているが


□  黄色で数字は書いて無いんですがこの標識の意味はなんですか?◇だけの場合もあります

262 :名無しでGO!:04/05/29 14:42 ID:/JVNz1af
進行の指示運転について詳解しています。当該部分は読んだ方がイイ。
Http://www.doro-chiba.org/news/2003_news_02/news03_17_1.htm#s0
結局、「故障した場内信号区間だけ、指示に従って走れ!」ではなく、
「無線指示があれば、2場〜5場も無視して停止位置まで45km/h以下で走れ!」
というのが会社が示した「進行の指示運転」の様です。

 実質の問題は、「故障区間以外も信号を無視しろ」という指示に尽きます。
故障してなければ従前通り信号に従えば自然に停止点に着いてしまうか、
実際に在線してR現示の訳だから、敢えて「2場以降を無視して」と命じれば、
事故誘発になりかねません。
 制度としては従前通り故障区間のみに限る必要があるでしょう。
それで支障なく収まるものを、会社はなんで「停止点まで」に拘るんでしょうか?
「故障閉塞区間だけに限れ」といえば争点が大幅縮小するのに「派手な対立」を
見せたい千葉動労の思惑もあるのかも知れませんが、
会社側の主張に穴があることが主問題。

263 :名無しでGO!:04/05/29 14:43 ID:/JVNz1af
続[例外区間・非適用区間]
@千葉駅での佐倉方から千葉駅に進入する場合の上り第2場内信号機、
→→(東千葉駅出発相当位置、約700m手前)
A総武緩行線西千葉駅から千葉駅に進入する場合の第1場内信号機、
→→(各停#1ホーム外側貨物通過線から快速線への渡り線が西千葉駅近くにあり、その平面交差の信号)
B二俣支線・高谷支線の1RA・5L・6LF・10R及び、
総武快速B線、市川−新小岩間にある30LWは→→(貨物操車場への分岐?)
D車内信号区間の場合、「東京駅の第1閉そく進路内では、場内冒進が考えられるのため
「進行の指示運転」を行なわない、
Cいわゆる構内閉そく信号機(新浦安・市川塩浜・二俣新町)は場内に対する進行の指示と同様の取扱いをする、(千葉運転区で配布された教育資料)

>東電の原発事故隠し・検査偽造事件しかり、JOCの核融合事故しかり、雪印食品、日本ハムなど事件しかり、
 × JOCの核融合事故
 ○ 臨界事故
筆者は文系が多いの?(w

264 :名無しでGO!:04/05/29 20:56 ID:enRlETCn
>>263
粘着系が多いの。

265 :名無しでGO!:04/05/30 00:23 ID:6bcapca5
発作!かまうと強烈になるだけ。粘着系はスル〜〜で!

266 :西局ウテシ:04/05/30 17:20 ID:fnHTJdYc
>>256
>>259
面白いからたまに見てたのにさ〜
脳内扱いとは寂しいじゃないかよ〜〜!!

しかしみなさん詳しいですな 信号屋さんが多いの?


267 :名無しでGO!:04/05/30 18:14 ID:WFSeV7RG
漏れは酉の信号屋。。

268 :名無しでGO!:04/05/30 18:44 ID:+fS5wiJo
電波障害が禿しいですな。。。

269 :259:04/05/30 20:21 ID:mNCBXk7H
>266
ごめん!(w
「ATS-Pに速照あり」は常識的うpだったんですが、信号屋さんとおぼしき人から何度か「そうじゃない。照査はない」
とのレスがあり、テキストを精読しても直接の記述がなく、コード(電文)には割当てがなく、ほくほく線160km/hの設定には疑問。
でも、パターンの「発生」「消去」という概念は、最高速度制限を仮定しないと、終点まで連続してパターンが発生しっぱなし!
それなら、Pの最高速度設定はあるはずだけど、基準はなに?
というわけで、

中には意識的にガセ情報をながして騙して喜ぶ人もいるんで、異見がある以上、間違う余地のない具体的なソースを探してるんです。
ATS-Pの社内テキストは社外には見せて貰えませんでした。トホホ。


270 :名無しでGO!:04/05/31 01:17 ID:DdJNYqWA
>269
補足:最高速度照査についての話です。

信号屋さんとおぼしき方のupで、トリビアは「線路条件制限の設定はない」
カーブの制限は設定されてない!
速度制限地上子は、予備を含め2個並び
というんで、早速見てきて納得。

最高速度の照査はない!
というのがいま確認中(w。これは違うかも!?

271 :251:04/05/31 12:49 ID:/+Ah6RJw
皆様の詳しい解説で、P点の役割は理解できました。
もう一つ質問です。

F点って何ですか?

272 :252:04/06/01 02:31 ID:RhqZt/l+
271の便乗質問で、新幹線のB点:Q点も詳しく説明お願いします。(F点というのは初耳!)

B点については、ホーム手前の停止に関する点なのですが、内容は2説あり、
その点を30km/h以下で通過義務説と、その点以降が30km/h制限ATC説を見掛け、
どちらも腑に落ちないんで真相を教えて下さい。

Q点は、東北新幹線某駅にATCに拠らず停止するための制動目標と聞いたのですが、ホント?
何のためにそんな人の感覚・熟練に頼る不安定な方法を、その駅だけ採るのですか?


273 :名無しでGO!:04/06/01 08:20 ID:aldT0Dgc
B点はP点と違って、線路上に何か置いてあるわけではない
軌道回路境界に仮想的に存在する。
東海道新幹線では、ATCの送受信機のコストを削減するため、
軌道回路直列2個に1組のATCをつけた
結果
列車検知は1軌道回路ごとに行うが、ATC制御は2軌道回路を同時に行う。


274 :名無しでGO!:04/06/01 08:24 ID:aldT0Dgc
停車パターンは210、160、30なので
こんな感じになる。
(列車)210、160(B点)160
30、(列車)160(B点)160
で、列車がB点を超える(踏むとか言うらしいが)
30、30(B点)(列車)30
って感じで、ATCの現時が変化する。
そのための制御点

275 :名無しでGO!:04/06/01 08:30 ID:aldT0Dgc
だから、軌道回路境界に1つおきにある(あった?)
で、ブレーキ点の略でB点
だからA点(アクセル点)というのもある。
通常「ケツ抜けアップ」ってやつで
駅の出口、分岐器の合流点にあって
側線出発列車が分岐器を通り過ぎたことを検知して
70信号を210信号に現示アップしていた。

276 :名無しでGO!:04/06/01 08:36 ID:aldT0Dgc
東北・上越新幹線では1軌道回路に1ATC制御としたから
本来のB点は存在しない
しかし、自分の位置(軌道回路落下)条件で自分に対する現示を制御する点を
全てB点としたので
東海道のA点もB点となっていて、B点が結構ある。

ちなみに、ATCとは、自分の位置(軌道回路落下)条件で
後方列車に対する現示を制御するのが本来の目的だから
きっと名前を付けたんでしょうね。

277 :252:04/06/01 19:22 ID:oAMSrFaK
>>273-276
詳細解説THNX!
A点もなるほど納得!列車長さ400mを運転士の記憶で制限じゃたしかにアブナイですね。

 ということは、
「一種の無絶縁閉塞の様なもので、
駅停車で言えば、分岐制限70km/h〜80km/h現示が、30km/h現示に変わる点。

駅間約3km毎の絶縁を、更に2つの閉塞区間に分けていた」
と考えていいですか?


278 :名無しでGO!:04/06/01 19:27 ID:oAMSrFaK
>277
B点の前後が同じ現示というのは、無絶縁閉塞とは微妙に動作が違いますね。制御段階は増やしている!

279 :名無しでGO!:04/06/01 21:04 ID:aldT0Dgc
東海道新幹線が基本なので、その例では
中間駅への停車パターンが本線にホームがある(新横や名古屋、京都)等の場合は
2パターンある
本線ホーム停車では210、160、30(基本的には通常の停止信号相当)
側線ホーム停車では210、160、70、30
で、駅構内は軌道回路長が短く、分岐器が絡むので、1軌道回路ごとに
1ATC送受信器つけていると思う。
この辺は、東京第二工事局とか東開工のOBしか分からない。
なにしろ、駅構内では折り返し運転する(列車がバックする)軌道回路では
1軌道回路にATC2組(送受信器2個ずつ)設置してるから。
基本的に本来のB点は駅中間閉塞区間にある。
「分岐制限70km/h〜80km/h現示が、30km/h現示に変わる点」
に本来のB点を置くのは難しい

280 :名無しでGO!:04/06/02 00:25 ID:P9KGCHvt
>279
では、信号屋でいうB点と、運転屋のいうB点は若干違いそうですね。
B点(A点)到達のセンサーには何を使ってるんですか?
まさかB型車警方式じゃないですよね。

運転屋の「B点」とは、分岐70km/h制限とホーム前30km/h制限の境界点(新幹線事故:柳田邦男の記述)
=閉塞区分:絶縁ですね。
ところが大OB斎藤氏のRJへの記述では、30km/hに減速してB点を通過となっていて、判らなくなりました。

#本線にホームがある場合の160km/hからいきなり30km/hというのは運転上かなりきつくないですか?
停車時に、分岐側時に70km/h現示となる閉塞を30km/h現示にしてはかえって時間が掛かって逆効果だし、
中間の70km/h(80)現示は運転上必須だと思ってました。


281 :名無しでGO!:04/06/02 08:59 ID:hQ4f/Rv5
>280
>B点(A点)到達のセンサーには何を使ってるんですか?

ATCの送受信機は1組だけど軌道回路は2組あるので
送信機側の軌道回路が落下したことで動作するんです。
だから、センサは軌道回路、
B点は軌道回路境界にしか設置できない。

282 :名無しでGO!:04/06/02 09:06 ID:hQ4f/Rv5
列車が→に走って行くとすると
ATC受信機(軌道回路2)列車検知器(軌道回路1)ATC送信機
とつながっている
ATCの受信機は列車検知とATCの正常動作確認をおこなう
信号のレベルが設定値以下になると列車あり
自分の送信機と同じ信号を受信はATC正常
自分の送信機と異なる信号を受信するとATC故障
まず軽故障として、送信機を1系から2系に切り替える
それでもダメな場合は重故障
で、その機器室の全ATCは停止信号を出す。



283 :名無しでGO!:04/06/02 09:10 ID:hQ4f/Rv5
列車検知器は
軌道回路1の受信信号をそのまま軌道回路2に送信して
上記のややこしい、機能を持っていません
ただ、搬送波の受信レベルが設定値以下になったか?
を検知できて
レベル低下時は、軌道回路1に列車在線とわかるんです

284 :名無しでGO!:04/06/02 09:18 ID:hQ4f/Rv5
本当のATC受信機は
搬送波のレベルによって、列車検知をする以外に
搬送波を復調して中間信号を取り出します。
コレを自分の送信機の中間信号と比較して、機器状態判断します(前述)
受信系は当初、2.5重系といって
ATC受信機の2重系+列車検知器の多数決だったけど
今はATC受信機3重系の多数決

285 :名無しでGO!:04/06/02 09:32 ID:hQ4f/Rv5
速度段については
210は最高速度
160は停止のための中間速度
70は分岐器の分岐線側(曲線側)速度制限
30は停止
では110は?
これは、運転時間帯に線路内に立ち入るため


286 :名無しでGO!:04/06/02 09:36 ID:hQ4f/Rv5
当時の東海道線が110km/hだったので
110km/hの「臨速」をかけると
在来線と同じとみなして
列車見張りを立てると、軌道内(線路内)に入れるんです。
だから、最初は160臨速テコはなかった。
70はあったか?なかったか?不明

287 :名無しでGO!:04/06/02 15:11 ID:dcccD87B
>>286
確か新幹線で車掌省略の回送列車は制限120(110)だったんじゃなかったかな。
こないだ山陽新幹線で本線回送列車に車掌のせずに発車して問題になったのは
この規定にひっかかったからのはず。

これで分かったのは、ATCは通常どおり生きてて車掌省略でも270で走ろうと
思えば走れるということだね。


288 :名無しでGO!:04/06/02 21:09 ID:C3dOwY/m
今朝の和歌山での脱線はトレーラ横転から15分も経ってるんだから
さっさと近くの信号を赤にすべきだったのに

289 :名無しでGO!:04/06/02 22:16 ID:LvWOtZZN
>>281-286
良く分かりました。ありがとう。絶縁2閉塞を1組の送受装置で受け持つということですね。
それならハード構造なんで、信号屋さん運転屋さんでニュアンスが違うことはありません。
「30km/hでB点通過」はどうやら斎藤大OBのRJ記述エラーですね。

290 :名無しでGO!:04/06/02 22:31 ID:LvWOtZZN
>288
> 今朝の和歌山での脱線は > さっさと近くの信号を赤にすべきだったのに

さっきのニュースじゃ、警察から指令に連絡があってから4分後の事故で、
無線で呼び出しても通じなかった。回線そのものを事故で切断されていた
可能性がある、とか。

在来線は饋電停止じゃ止まらないけど、信号停電だとロング地上子でSxの警報は鳴動する
から停まれたはずだから、こうした事故対応の停止手配手順としては、信号の変電所に
当該線の停電手配をするのが最適ですかね。

#船橋事故みたいに勘違いで走っちゃうのもあるけど。
防護無線発報指令とかで、全駅、全詰め所から発報させる必要があるのかも。
携帯回線でも使って、閉塞信号も駅間毎に自由に赤にできるとか。
それまでの緊急停止は、信号電源供給遮断とマニュアルを書き換える。

291 :名無しでGO!:04/06/02 22:47 ID:5hp4MLoA
>>290
>閉塞信号も駅間毎に自由に赤にできるとか。

それは閉塞信号機とは呼ばないのでは?

292 :名無しでGO!:04/06/02 23:09 ID:LvWOtZZN
>291
新幹線は任意の閉塞区間に臨時速度制限を設定できるけど、閉塞信号でしょ。
線路脇に軌道短絡スイッチがあっても閉塞信号。緊急停止スイッチがある棒線駅でも閉塞信号。
指令から当該駅間全停止の信号が到達すると赤になっても閉塞信号で良いんじゃないの?
変なとこ拘らず。(w

293 :名無しでGO!:04/06/02 23:18 ID:5hp4MLoA
>>292
をいをい、新幹線の閉塞信号ってなによ?

藻前運転保安の基礎がわかって無いんじゃない?

294 :名無しでGO!:04/06/02 23:51 ID:LvWOtZZN
>293
現示が地上じゃなく車内になるだけで、閉塞の考え方は一緒。
言葉じゃなくて中味を分かってからものを言って貰いたいもの。
「閉塞」と名付けたからと言って、他の制御を排するものじゃないのが実態。

本題:指令からの指示で赤にするのは「閉塞信号」である限り禁止だと言う訳かい。
挙げた例の通り、そんなことはないよ。

295 :名無しでGO!:04/06/02 23:56 ID:5hp4MLoA
>>294
>現示が地上じゃなく車内になるだけで、閉塞の考え方は一緒。

やっぱりわかってないな藻前。

>言葉じゃなくて中味を分かってからものを言って貰いたいもの。

中身がわかってない香具師がいっても説得力無し。

>挙げた例の通り、そんなことはないよ。

例えになってないんだけど。

296 :名無しでGO!:04/06/03 00:08 ID:Ized67td
>>295

あの人の扱いには気をつけた方がいいです
自尊心を傷つけられると物凄い粘着ぶりを発揮して暴れ回りますから

ほんの一例
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1066132082/446-513

最近荒らされたスレ(その他にも多数実績あり)
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084267358/


297 :名無しでGO!:04/06/03 00:53 ID:M4RgO7P5
交直流急行型スレの時と全く同じ展開になりつつあるのは気のせい?

誰か※1が面白半分に罵倒する
 |
 ↓
長論文を何度も投下して反論
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読みづらいと苦情が出る
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苦情は※1の自作自演と思いこみ人格攻撃を含む長文投下
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 ↓               |
苦情がさらに多数噴出−−− (永久ループ)

でも自作自演をやってる張本人は・・・・・・あえて言いません
ものすごい火病粘着ぶりです
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084267358/111

298 :名無しでGO!:04/06/03 01:12 ID:OdMn73/N
>286
臨時速度制限は、風雨など天候などに拠るものもあり、任意の速度段階で掛けることができた
と読んでいたんですが、マチガイですか?
たとえば雪の関ヶ原は160km/h制限とか、強風30m/s以下は○○km/hとか設定していた様ですが
想定された特別の地点だけの設定機能?

299 :名無しでGO!:04/06/03 02:06 ID:toWVnJVl
>>285-286
東海道新幹線は当初の1年間は盛土区間を中心にかなりの区間で
160km/h制限をしていたわけだが、これは臨速テコ扱いとは違うのか?

それと、110信号は当初は東京〜新横浜や京都付近の曲線制限用に
使用されており、全線に設置されていたわけではない(斉藤雅男氏の
著作にも昭和40年の冬の時点では関ヶ原付近に110信号は無かった
旨の記述がある)
110信号の整備が完了した時点では規定の整備で運転時間帯の
線路立ち入りは原則禁止となったので、110信号は線路内立ち入りの
ために整備されたわけでもない

300 :名無しでGO!:04/06/03 02:19 ID:toWVnJVl
>>286 >>298
前出の斉藤雅男氏の著作では、昭和40年の12月に米原駅の
雪害状況を視察しに行った際に、米原駅から東京の指令所に
電話して積雪区間ではすぐにATCの70信号を現示するよう
指示したというくだりがあるから、この時点で既にATCの臨速
テコ扱いは総合指令所から任意の速度段で可能だった、
ということになるのかな

301 :名無しでGO!:04/06/03 05:26 ID:YZaP7RXd
新幹線で臨速をかける手段は臨速テコを扱う方法が唯一の方法ではない。
キロ程指定して、点呼時に運転士に書面で通告すれば
運転士がちゃんとそのように運転する。
岐阜羽島、米原間、徐行150km/h、ノッチ制限なし
とか、歓呼してるよね
この場合、信号段に無関係に好きな速度に制限できる。
当然。160km/h以上のATC信号を受けてるときだけ

302 :名無しでGO!:04/06/03 05:31 ID:YZaP7RXd
新横から品川間のルート上では速度制限標識が沢山立っていて
ATCは110とか160信号だけど
運転士が標識みて100km/hで走ったりしている。

で、臨速テコが110しかなかったの30年以上昔の話しで
今は、160とか70もある。

303 :名無しでGO!:04/06/03 05:35 ID:YZaP7RXd
臨速テコがあるのは、指令所(中央指令所。地区指令所)ではなく
駅の連動盤の上ね。
ただ、今はJR東ではコスモスの採用で中央でも臨速は引ける。
ただし臨速テコはないんだけど。
ワークステーションでマウスをクリックだから。

304 :名無しでGO!:04/06/03 05:44 ID:YZaP7RXd
ちなみに、この駅にあった臨速テコはカギ付きのガラスケースに入ってた。
で、このカギがタブレット閉塞器のカギ。
名前書いた紙をはさんで、封印とかする。
このテコだけは、扱いが普通のテコと違ってたね
普通はプラスチックキャップだから。
38年当時
駅で扱える信号関係のカギで一番重要なカギだったから。
駅の扱い所のオジサンは信号社員じゃないからS1キーなんか扱えないんだね
S2はあるんだけど…
って、これも今は昔話しで、S1も今は会社別で呼び方も違うらしい
ST−1とかね(JR倒壊の場合)

305 :名無しでGO!:04/06/03 05:48 ID:YZaP7RXd
で、誰かが書いてる様に雨や風邪で
列車出発後に本当に緊急に確実に列車を徐行させる手段は
臨速テコを引くしかないので
その度に110引いていたんでは、回復運転も不可能なんで
昭和40年代の「新幹線若がえり工事」の時、160と70を追加した
ただ30なんてあったかなぁ

306 :名無しでGO!:04/06/03 05:54 ID:YZaP7RXd
それで
新幹線以外は、強風や大雨、河川増水の場合の運転規制というのは
列車抑止
なんだよね(当時)
だから、風速や降水量の値によって、速度制限して運転する
ってのは、画期的なことだったらしい。
だってコレをするには、沿線に沢山の風速計や雨量計を置いて
リアルタイムに監視できなければ、実施できないでしょう?

307 :名無しでGO!:04/06/03 15:56 ID:6q4lI08V
>305, >301-306,  299, 300
詳細ありがとうございます。
30km/h+P点で1セットですから、新幹線の場合はそれが停止信号でいいんです。よね。

308 :名無しでGO!:04/06/03 23:44 ID:SilKzxwX
>>307
それは駅間走行時の01信号のことかな?
確認扱いでATCブレーキを解除して
さらに先行列車に近づくと02Eの状態になる。
駅の先端部にも02Eと03が二重にある。
信号電流が無電流の時は02の状態になる。

これらをまとめてみると…
01は停止信号、02・02E・03は絶対停止の扱いになる。
(確か新幹線に許容停止の段階はないはず)
確か後者でも確認扱いをすればATCブレーキは解除できるんじゃなかった?
そんでもって30キロ以下で注意運転となるんだっけ?

309 :名無しでGO!:04/06/04 01:13 ID:2zdynYm7
02Eって緊急ボタン押下時に現示じゃなかった?

310 :名無しでGO!:04/06/04 14:41 ID:oG0XjcJg
30信号で30km/h以下,確認扱い→ブレーキ緩解
30信号+P点→01(有電流)
無信号(無閉塞)→02(無電流)
侵入検知・混検動作→02E(有電流)
添線式停止制御→03




311 :307:04/06/04 20:55 ID:wKvhjVdJ
>308-309
>310が正しい。
30km/h/01信号は、P点通過で30km/h→01へ読み替えられます。他信号受信でクリア

#02E は、品川信号事故を機に、無信号02時の誤動作を防ぐ目的で、信号改良に盛り込まれました。

312 :名無しでGO!:04/06/04 21:38 ID:oKxF04qP
>>311
確かその前に鳥飼であわや衝突事故ってことがあって03が追加されたんだよね。

313 :名無しでGO!:04/06/04 21:59 ID:Sdc3q0sR
>307
160、110、70の場合は列車速度がその現示マイナスなんぼ
になると、自動でブレーキが緩解する

30は確認ボタンを押さないと、そのままブレーキがかかり続けて
停止する。だから30に減速させるための信号でなく、停止信号。

314 :名無しでGO!:04/06/04 22:04 ID:Sdc3q0sR
新幹線は駅停車の場合もATCでパターンを引くので
30信号を受けて確認ボタンを押さないと
列車先頭が400mのホームの中央付近に止まるようになる。
コレを営業列車で実験したのが、JR西のイ眠り運転手。
ATSの停止信号と動作は同じでしょう?
ATCの30と、ATSの停止

315 :名無しでGO!:04/06/04 22:09 ID:Sdc3q0sR
03信号は確認扱い後、ブレーキ操作を誤って、停止位置を行き過ぎた時の
対策で、在来線の安全側線のかわり
安全側線は脱線させてしまうの、結局三河島事故のようになって、
完全に列車を防護できないので、
新幹線では分岐器の合流点から50mに添線軌道回路を作って
非開通側の線路に停止信号を流している。

316 :名無しでGO!:04/06/04 22:14 ID:Sdc3q0sR
新幹線車輌は時速30km/h以下でブレーキをかけると50m以下で停止するので
非開通の分岐器に突っ込むことはない。
この03コイルを50mより短くして、止まりきれずに、民家にお邪魔したのが
岡山運転所の事故。
レールに油を沢山塗って、車輌を50mで止まらなくして
事故ったのが名古屋の事故
ちゃんと理屈通りシステムが動作していることを身をもって証明した。

317 :名無しでGO!:04/06/04 22:20 ID:Sdc3q0sR
新幹線の運転モードには、本線モードと入れ替えモードがあり
30km/h以上の速度が出せるのは本線モード
入れ替えモードは車輌基地内や駅構内でATC進路ではなく
地上信号で運転する時使う。
この場合も03信号等の停止信号は有効
本来は分岐器割り出し、民家にお邪魔事故は起きないハズだった。
ATC信号を受信すると自動的に本線モードに切り替わる。
結構よく考えある。

318 :名無しでGO!:04/06/04 22:24 ID:Sdc3q0sR
よくATSは点制御、ATCは連続制御と言われる。
ATSは地上子のある点でしか情報を伝えられないけど
軌道回路電流を使うATCは連続して情報を伝えられるから
でも、連続制御の新幹線ATCシステムの中でP点だけが点制御
だから「点」「point」のPなんです。

319 :名無しでGO!:04/06/04 22:25 ID:BIZSxQAi
>>316
岡山新幹線運転所のは公道にお邪魔しただけなので誤解なきよう。
岡山電車区と岡山駅を行き来するウテシ達や岡山電車区ヲチヲタの利用率が高い道路。

320 :名無しでGO!:04/06/04 22:30 ID:Sdc3q0sR
最初は設備図等の線路図に黒丸書いて「P」と書いて
単にココで絶対止まるという事を表していたら
みんながこの印を「ぴーてん」「P点」と呼び出して。
後から、意味的に「点点」という変な事になった
と、P印を考えた人のこばれ話が何かの本に書いてあった。
絶対停止点とかの方が意味がわかるよね
とか言ってた。

321 :名無しでGO!:04/06/04 22:39 ID:Sdc3q0sR
ATCの受信機は前と後ろの先頭車両方についている。
そして必ず進行方向の受信機が信号を受けているんだけど
P点の受信機は点制御なので、進行方向に関係ないので、片方の先頭車にしかない
なので、P点の地上子も上下線で、軌道回路境界からの距離が400m違ってる。
で、このP点の受信機のついてない方の先頭車には列番装置が積んであった。
0系の話しなんだが、これは間違ってるかも…

322 :名無しでGO!:04/06/04 23:27 ID:EZHxr9VK
>313-321
重ねて詳細THNX!ナマのお話はおもろい! でも321は半信半疑(w
 変周型の車上装置なら安いから両方に載せてるんじゃないか?という気がして。

>312
鳥飼事故で採られた対策は
O3長さの延長と、カーブ塗油装置の厳重管理。過走の原因が油の塗りすぎとされましたから。

でも、真因は初期の新幹線に採用された国鉄型のフラット防止装置じゃないかと思ってます。
あれは、前後の台車の速度差を検出すると、滑走発生と判断して前後両方のブレーキを緩解してしまう。
再粘着しても、同じ強さのブレーキがATCから掛かるから、また滑走、の繰り返しで、さらに各車バラバラ
にその滑走制御をやるもんでドンドン制動距離が伸びて1km〜1.3km過走なんて恐るべき事故を起こした。

#在来線は、103、201試作車でそのフラット防止装置を付けただけで、量産車には付けなかったから助かったんだと思います。
北の130km/h運転じゃ4軸独立制御ですし、走るんですシリーズも台車毎制御みたいだから、こちらはアンチスキッド装置。
せめて低速側台車だけ緩解するとか、回ってる限りは緩解しないとか配慮してたら、岐阜羽島も名古屋も鳥飼も起こらないで
済んだ気がします。

323 :名無しでGO!:04/06/04 23:32 ID:KBCusWBQ
>304

ST-1とS-1は互換性がありません。倒壊だけ信号錠を変えました

324 :名無しでGO!:04/06/04 23:42 ID:EZHxr9VK
安全側線云々は、過走余裕の問題で、事前に速度照査による制限がないと意味がなくなります>315
三河島は元々ATSがなく暴走可能。
今は過走余裕がない場合に、安全側線で補ってる訳で、
といってもSxに速度照査がないんでアブナイですけど、Y現示速度が良く守られて、危うさが
表面化しないですんでますが。


ATC 30信号は、確かに停止信号と理解した方が妥当ですね。
確認扱いで、例外的にP点まで30km/hで進めると考える。

325 :名無しでGO!:04/06/05 09:01 ID:fciUomId
とりあえず、停車列車なので事前に30km/hに速度は制限ざれてます。
また三河島事故の
っていうのは信号暴進のことではなく(一般的にはこっちのことが問題だけど)
列車防護といって、自分が事故った時に、他の列車を守る必要があるんだけど
安全側線で暴進列車を脱線させても、隣接線の車輌限界を支障すると
多重衝突事故が起こる。
って問題に対する、対策なんだよね。

326 :名無しでGO!:04/06/05 09:08 ID:fciUomId
確かに、安全側線は過走防護のために在来線では設備してるんだけど
考えとしては、在来線の安全側線を分岐器の手前に作って
分岐器を割り出させない(守る)ためではなく
脱線した列車が隣接線の限界を支障しないように考えた設備

327 :名無しでGO!:04/06/05 09:15 ID:fciUomId
>322
P点によるブレーキ制御が信号のシステムなんだけど
もともとP点の地上子と車上子は、信号のためのものではなくて
通信の無線装置を繰り替えるためのもので
このために8種類の情報が必要だった。
それを3種類の地上子(たしかW・X・Y)を2個組み合わせて
作っていた。

328 :名無しでGO!:04/06/05 09:21 ID:fciUomId
3種類のコイルを2個で使う場合の組み合わせは9通りあるので
通信で使用しない、組み合わせのものをP点に使った。
だから、P点のためにわざわざ2個も地上子を設置している。
また、普通P点なんて踏まないから、車上装置が故障しても発見し難い。
だけど、無線の切り替えは常時動作させるの、故障を発見しやすい。
って理由もあった。
だけど、今、通信は空間波からLCXになってるから
過去の遺物って感じです。今のP点。

329 :名無しでGO!:04/06/05 09:33 ID:fciUomId
03の設備も2種類あって、
簡単な方は、いつもは 03出していて
ルート構成されて、ATCの現示が出た時、信号を出さないやつ。

もう1種類は、IRといって列車が03コイル内に突っ込んだことを検知するコイルを
持っていて、暴進を検知すると、ATC地上(駅)装置が他列車に02Eを
出すようになるやつ。

330 :名無しでGO!:04/06/05 18:19 ID:KG5WnZ41
>>325
× 信号暴進
○ 信号盲進

331 :名無しでGO!:04/06/05 20:00 ID:ExvDUiMd
阪急の出発信号機、停止現示の場合でも外方は45の速度照査しかありません。
私鉄で他にもこのようなところはありますか?
警戒で入場した場合はS点で15キロの速度照査があるようです。

ちなみに神戸高速鉄道の場合、高速神戸駅では阪急用の1・3番線は上記の通り。
阪神用の2・4番線はA点で25キロの速度照査あり。

332 :名無しでGO!:04/06/05 22:14 ID:fwCfvu3W
>>330
×信号盲進
○信号冒進

333 :名無しでGO!:04/06/05 23:31 ID:UbIp7sq5
>328
こないだ全廃された呼出式の公衆電話もその地上子でチャンネル切り替えてたんですか?
あと、セクションの自動切換をやってるけど、そいつもその地上子ですね。
へ〜〜〜〜!の機能。

>328
「02E」は駅など分岐・合流周辺しか使ってないんですか?

たしかに一般閉塞じゃ、どこからその信号を送信するか、問題になりますね。
前列車が既に居るんだから。

334 :名無しでGO!:04/06/05 23:57 ID:yS3hnpPU
>>331
場内Y→出発Rのときは、Yで45照査、あとは直下まで無し
場内YY→出発Rのときは、YYで25照査後、S点で15照査、ってことでいいですか?
よかったら阪神のパターンも教えてくれたらウレスィです。

ちなみに、他にザルなのは名鉄でしょうか・・・。R手前の最後の照査が65なんてのがあったような。
25以上でRに突入できる会社といったらそれくらいかな?

335 :名無しでGO!:04/06/06 01:44 ID:LU8LPATS
お話の途中申し訳ありませんが、ひとつご教示くださいますでしょうか。
駅のホームに「列停ボタン」が設置されていますが、
実際にホームにて部品などを取付作業する「部署」は何という部署ですか?関連会社?
また、管理と作業では担当が違うのでしょうか。
いろいろググってみましたが、信号通信区というところでしょうか。
同じホーム上でも、たとえば電光掲示板や時計などを設置する部署は
また違いますよね?

JR東日本の場合をお聞きしたいです。よろしくお願いします。

336 :名無しでGO!:04/06/06 03:14 ID:QE8PjOM8
>334
私鉄13社に対するATS機能基準の通達が1967/01に出されて、私鉄各社はそれに従ったということなので、
赤信号突入速度が45km/hとか65km/hとかおっしゃられても、にわかには信じがたいのですが、
もしあれば根拠を教えて下さい。

通達の引用文では、ATS自動投入常時速度照査、最高速度100km/h超の路線で3段階の速度照査、
最低速度照査速度は20km/h以下、というのですが、実際には25km/h以下の社があり、
しかも別の通達で警戒信号25km/hという速度が決められているので、
20km/hは引用文献の誤植で、ホントは25km/hが正しいのかも知れませんが、
通達の対象となった社がそれ以上というのはどうも釈然としません。
当時運輸省通達は天上の神の声だったわけで、それに逆らったとは考えられないのですが。
京成、都営、京急は、そのATS通達でATSの速度照査段階を増やす改造をしています。
(制限に当たったときの動作は変えていませんが)

337 :名無しでGO!:04/06/06 11:32 ID:1mhFAZfW
>>303
まぁ、てこといいつつ東海道新幹線だっていまや臨速てこなんてないしね。
ごくごく一部のATC未更新駅を除き、臨速は駅間>区間>速度とボタン押していくタイプ。
気が早い人がささっと押すと反応しないのんびりした代物だけどw

338 :名無しでGO!:04/06/06 12:58 ID:27BtPoD8
>337
その動作遅れ対策で、キークリック音”ピッ”が必須になるんですが、騒音の大きいとこじゃ意味なくなるし。
新型券売機みたいに画面を直接指で押すヤツはもっと不安定ですね。
#「デンモク」がまともに動かないのは、操作してるヤシがもう枯れかかって水気がなくなってるとか(w

339 :331:04/06/06 15:58 ID:WT/bQzTy
>>334 
阪急のパターンは書かれているとおりです。阪神のパターンは

「閉塞・場内」
150m手前→A点25キロ
 60m手前→T点15キロ
 30m手前→S点 0キロ

「出発」
場内Y→A点25キロ、
場内YY・入換→T点15キロ

設置位置は統一されておらず、基本的に直下までこの速照ですが、
場内YでもT点やS点が設置されている駅もあります。

>>336
阪急は運転台のATS表示灯に照査速度が表示されており、出発Rw@で進入の場合45表示のままです。

340 :名無しでGO!:04/06/06 18:07 ID:hiM/EQ/R
>>336
名鉄に関してですが、前スレにもあった気がするんですが、
どうも乗ってると、常用最大で出発信号の5m手前にある停目に一発停止したりと、
Y→R間の速度照査が無い印象を受けるんです。

で、資料館で運転取扱書(昭和50年位だったかな)を探してみたのですが、
「Y=65km/h以上、YY=25km/h以上でATS非常が動作する」といったモノ以外に記述が無くて。謎です。

>>339
(・∀・)サンクス! かなり緻密なんですね。

341 :名無しでGO!:04/06/06 18:13 ID:D5fg+4yc
再掲恐れ入ります。
お話の途中申し訳ありませんが、何卒ご教示ください。
駅のホームに「列停ボタン」が設置されていますが、
実際にホームにて部品などを取付作業する「部署」は何という部署ですか?関連会社?
また、管理と作業では担当が違うのでしょうか。
いろいろググってみましたが、信号通信区というところでしょうか。
同じホーム上でも、たとえば電光掲示板や時計などを設置する部署は
また違いますよね?
JR東日本・首都圏の場合をお聞きしたいです。よろしくお願いします。
ここしか伺うところが見当たらないんです。
適当なところが他にあるのでしたらご誘導ください。

342 :名無しでGO!:04/06/06 18:24 ID:yvHfYZow
ここで聞け ttps://voice.jreast.co.jp/user_input.asp

343 :名無しでGO!:04/06/06 20:00 ID:D5fg+4yc
そこに聞くのはたやすいことですが、お手を煩わすことになるので
最後の手段として考えています。
ここのスレは現業の方の住人もおられると思ったので、まずはこちらで
伺ってみたのですが。
ご教示くださいませんでしょうか。

344 :名無しでGO!:04/06/06 20:11 ID:1mhFAZfW
>>343
そこまでしつこく聞く度胸があるのなら直接聞けばいいのでは?
そんな心配するほど忙しくないから。

345 :名無しでGO!:04/06/06 20:29 ID:lpfer5HT
>>343
ちゃんと回答が返ってくるから大丈夫だよ。
漏れの知ってる例だと常磐線103系のさよなら運転の時期を質問した人がいる。
どっかにスレに回答メール全文が転載されてるはずだ。

346 :名無しでGO!:04/06/06 20:38 ID:OBTamNnG
>>344-345
皆様ありがとうございます。わかりました。
しかし、皆様がここで回答できない複雑な理由でもあるのですか?
ご存じないからご回答くださらないのでしょうか。


347 :名無しでGO!:04/06/06 20:54 ID:uUJzja0f
>>346

>皆様がここで回答できない複雑な理由でもあるのですか?
>ご存じないからご回答くださらないのでしょうか。

・仮に東日本の社員が見ていてたとしても、会社の内部事情を
 ペラペラしゃべるバカなんていない。
・いくら事情通でも東日本の内部組織の事情なんて知るよしもない。
・あなたみたいな「教えて君」はどこへ行ってもミンナから嫌われる。

そもそもネットの掲示板だけで気軽に済まそうってのが間違い。

348 :名無しでGO!:04/06/06 20:57 ID:1mhFAZfW
>>346
漏れは東の社員じゃないし。
だから海の幹線のことならかけるけど、東の首都圏の話なんて知らない。
あと、どの設備がどこのものなんて、あんまし細かくはかけないよな。いまやJRの社員なんて
減ってきている(外注化が進んでる)から下手なこと書けば身元特定できそうだしw

ちなみに幹線だと、列停ボタンなんてものはなくて列車防護スイッチ
これは信号通信所の管轄。けど取替えとかの工事を実際に施工するのはその下請けさん。
電光掲示板は電力所の管轄で、こっちも工事の施工は業者さん。
時計はややこしくて、電波時計だと信号通信所、普通の時計は駅の備品か設備所の管轄か・・
ただ電光掲示板に内蔵の時計は電力所の管轄だったりするという・・


349 :名無しでGO!:04/06/06 20:58 ID:1mhFAZfW
あともうひとつ。

2ちゃんねるでそんなものを求めるなってw

かくいう漏れも↑みたいなこと書いてるけど、これが本当とは限らない(ゲラ

350 :名無しでGO!:04/06/06 20:59 ID:OBTamNnG
>>347
私はすぐ上では冷静に伺ったつもりですが、なぜ貴方はそんなにけんか腰なんですか。
気軽に済まそうってなんか一切思ってませんでしたけど。
>>343をご参照くださいませんでしょうか。

351 :名無しでGO!:04/06/06 21:02 ID:1mhFAZfW
釣りごくろーさんw

352 :名無しでGO!:04/06/06 21:05 ID:OBTamNnG
>>348さん、書きにくかったかどうかはわかりませんが、どうもありがとうございました。
 
私は>348下段のような程度のご回答でじゅうぶんなのですが・・この程度でも
「軽々しい」ものなのでしょうか。
他の皆さんは厳正に受け止めておられたみたいですが、私の聞き方が悪かったかも
しれません。すみませんでした。

353 :名無しでGO!:04/06/06 21:30 ID:/7HeRvmy
まぁ慇懃無礼のお手本みたいな奴だったな。

354 :名無しでGO!:04/06/06 21:47 ID:cmM717PO
>353
というより、漏洩源調査員みたいな雰囲気がして、引いてしまう。
内容が普通の話題とはかなり違うモン。
347をけんか腰というなら、346の方にトゲがあって引き金を引いてるよ。
346へのResとして347は酷いことは言ってないと感じる。
入札に参加したい!受注したい!という立場の質問というならまだ分かるけどね。
障らぬ神に祟りなし!と。(w

355 :名無しでGO!:04/06/06 21:57 ID:dWgDe2L/
質問してから2〜3日経ってるならともかく、半日強しか
経ってないのに、再度質問して手早く回答を得ようと
思うなんて図々しいにも程があると思います。
あれでは例え知ってる方がいたとしても答えてはもらえないでしょうね。

慇懃無礼
いんぎんぶれい

【人間心理】
・ネット上のコミュニティにおいて、「どこぞ」の「誰か」に自分の宿題を押し付ける際の正しい態度。
 篤志家に対する挑戦状。
・それを知ってか知らずか、「とりあえず、何でもかんでも回答しまくっているバカな奴らがこの質問に
 飛び付いてくれるよう、無礼が無いように真摯な態度を装っておけ」とばかりに、奇妙な敬語を駆使した
 不快で不躾な質問を投げつけてくる、「素人」「初心者」と名乗る、情報の搾取者が好んで装う態度のこと。
・見分けるポイントは、必要以上に意味も無く「スイマセン、済みません、申し訳ありません」と感情のない
 言葉だけで謝っているんだか、何しているんだか、そういう語句を何回も何回も繰り返すところ。

356 :名無しでGO!:04/06/06 22:02 ID:dQglq17U
>内容が普通の話題とはかなり違うモン。
ならどうして誘導していただけなかったのでしょうか?
 
>>353 >>355 やっぱりあんたらみたいな変な香具師が多いね。
去ってからもシツコく罵る。ここで訊いて損したよ。


357 :名無しでGO!:04/06/06 22:04 ID:dQglq17U
>図々しいにも程があると思います

なんで1つ質問したくらいで藻前にそこまで言われないといけない訳?
あんたこそ無礼者だぜ

358 :355:04/06/06 22:05 ID:dWgDe2L/
コピペ忘れがあったので追加

・だからさ、もうバレているんだって、アンタが自分で何とかしようとする意志の無いこと、教えてもらったことを
 コミュニティにフィードバックしようとする意志の無いこと。
・どんなに丁寧な物言いで取り繕っても、無駄ってもんですよ。 突っ込めば・・・ほら、やっぱり本性出して
 逆ギレしてやんの♪

ttp://www.geocities.co.jp/SiliconValley/5634/t82A2_0005.html

359 :353:04/06/06 22:19 ID:/7HeRvmy
>>356-357
耐性ないね。余裕もない。いい歳してみっともないよ。

360 :名無しでGO!:04/06/06 22:45 ID:cmM717PO
けんか腰の強制割り込み!という雰囲気は最初からあるよ>335, 341
案の定、そこを何人かから指摘されると、切れて噛み付くんだから、
最初から雰囲気を感じて引く判断をした人は正解だった。

質問したって必ずしも回答が返る訳じゃないとこから、回答がないって切れられてもねぇ。
>342氏など、かなり丁寧に回答してるのに、>343はないよ〜。

本や雑誌にはない面白い内容が、ここんとこ何本かず〜〜と流れてたのに、
質問はイイが、善意の人達にむやみに噛み付かないでよ。
言葉だけ丁寧で、その中味はワニ鮫!
思わず答えたくなる質問術も磨こうね。って漏れもか!トホホ。

361 :名無しでGO!:04/06/07 07:47 ID:QvPmbOcZ
長い書き込みは…自分も(怒)なんだけど…

新幹線の列車無線について
今はLCXだけど大昔は空間波(UHF帯無線)
用途は運転指令用電話、業務用電話、公衆用電話
最近、廃止されたのは、この内の公衆用電話の機能
要するに列車無線は業務用のみに使用するようになった
ってことだね。

362 :名無しでGO!:04/06/07 07:48 ID:QvPmbOcZ
基地局(動かない地上側の局)は20kmおきに作ってあって
それぞれの基地局がカバーするエリアをゾーンという。
要するに無線の電波は20km位届くようになってる。
で隣り合う基地局は違う周波数の電波を使わないと混信するので
ゾーンを6種類に分けてある。
A1、A2、B1、B2、C1、C2

363 :名無しでGO!:04/06/07 07:48 ID:QvPmbOcZ
基地局(動かない地上側の局)は20kmおきに作ってあって
それぞれの基地局がカバーするエリアをゾーンという。
要するに無線の電波は20km位届くようになってる。
で隣り合う基地局は違う周波数の電波を使わないと混信するので
ゾーンを6種類に分けてある。
A1、A2、B1、B2、C1、C2

364 :名無しでGO!:04/06/07 07:49 ID:QvPmbOcZ
移動局(列車ね、動くから)は
このゾーン切り替え(基地局の切り替え)を行って
自分が移動しても通信が切れないようにするんだけど
携帯電話のように、それぞれの基地局からの電波の強さから判断して行う方法もあるけど
新幹線では、地上に切り替えの目印を置いて
その情報をもとに、確実に基地局を切り替える方法を採用していた。

このために3種類の地上子x、y、zを用意して

365 :名無しでGO!:04/06/07 07:49 ID:QvPmbOcZ
ゾーン     下り列車  上り列車
A1⇔B1   y→x   x→y
B1⇔C1   z→y   y→z
C1⇔A2   z→z   z→z
A2⇔B2   x→y   y→x
B2⇔C2   y→z   z→y
C2⇔A1   x→x   x→x
B2⇔A1   x→z   z→x
アンテナ切換  z→x   x→z

366 :名無しでGO!:04/06/07 07:50 ID:QvPmbOcZ
で、y→yが無い
これがP点の地上子
全ての組み合わせで2つの地上子は20から22mの間隔で線路中央に設置されている。

無線関係の車上装置は全て(アンテナとかは含まない)
1号車に積んでいる(0系の場合はボンネットの中)
ので、P点は1号車でしか検知していない。

367 :名無しでGO!:04/06/07 18:49 ID:vyj/hxB2
>>361
空間波を大昔って言うな・・(涙
こないだまで山陽新幹線で使ってたのにw
(やっとこさ博多までLCXが開通したけど)

368 :名無しでGO!:04/06/07 23:28 ID:lRWhGxWq
>361-366
Oh!サンクス。メモメモ!
普段P点までは進まないということですね。主要は通信チャンネルの切換用の地上子。
P点は閉塞境界手前150mとあったけど、逆方向は400mを足した550m点に付いてる訳だ。
6連だと、16連より250mも手前で停まる。

A1〜A6じゃなくて、A,B,Cそれぞれの1,2,というのは?ハード的に特別の理由がありそう。

369 :名無しでGO!:04/06/08 01:22 ID:IZ4SJ4Cv
速度段の意味は
210 計画最高速度200km/hに運転手の操縦調整余裕10km/hを見込んで設定
160 210km/hから160km/hまでの減速に必要な距離と
   160km/hから停止するまでに必要な距離(約3km)がほぼ等しいため選ばれた
70 分岐器の速度制限のため

駅中間でのATCパターンは
列車進行方向は→
210、160、30、先行列車

370 :名無しでGO!:04/06/08 01:23 ID:IZ4SJ4Cv
駅に停車する場合
210、160、(70→30)、停止目標、03
(70→30)のところにB点があって、
分岐器を先頭部分が通り抜けたら30信号を出す様になってるようだ。
(今見てる手元資料によると)
要するに分岐器曲線側は70km/h以下でないと脱線しちゃう
かと言って30km/hではノロ過ぎる。
から分岐器を先頭車が通り過ぎるまでは70km/hで走って
ホームにさしかかったところで30信号を出してようだ。

371 :名無しでGO!:04/06/08 01:24 ID:IZ4SJ4Cv
で、停止限界標識の先のところにはP点は無くて03がある。
03を踏むと非常ブレーキがかかる。
また、この03区間に列車が突っ込むと
IR(進入検知コイル)が検知して、
少なくとも駅構内の全てのATC信号は02Eになる。
場内信号と出発信号ね
当然、場内信号の手前のATCは停止パターンになる。

372 :名無しでGO!:04/06/08 01:25 ID:IZ4SJ4Cv
新幹線のATCは機器集中式といって
約25kmから30km間隔で機器室があって前後12〜15km位の軌道回路を
制御してるから、02Eはもっと広範囲に出されるのかもしれない。

373 :名無しでGO!:04/06/08 01:37 ID:vT+937oA
>333 > あと、セクションの自動切換をやってるけど、そいつもその地上子ですね。
それは× 信号伝達方向が違う。在線検知で給電接続を切換てゆく。

374 :名無しでGO!:04/06/08 02:00 ID:vb6tzvU1
>370-371
RJ掲載、斎藤氏の新幹線駅説明図
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/atc1d.htm#f010203
東海道山陽では今は速度段階が若干上げられているんだそうです。

逆方向O3コイル手前の絶縁が「B点」ですね。

>369
図示すれば、右側グラフの緑:210km/h分割
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300spd/spdref.htm#doc
なるほど!と思いました。

得難い詳解、サンクス!       kita

375 :名無しでGO!:04/06/08 07:39 ID:IZ4SJ4Cv
信号装置による列車の停止方法はあと2つある。

駅中間の列車防護スイッチは短絡型といって
押すと左右のレールを短絡して、短絡箇所から後方列車に対して01信号が出る。
短絡箇所より前方(ATCの送信側)の列車は止まらない

376 :名無しでGO!:04/06/08 07:41 ID:IZ4SJ4Cv
駅構内の列車防護スイッチは開放型といって
いつもはスイッチが閉じていて電流が流れている。
押すと。電気が切れて、コレを連動装置が感知して
ATCに対して02Eを出させて、関係列車を停止すようになっている。

普通は駅の上り方と下り方に1つずつ、合計2つのループを作ってある。
ただし、高崎駅の下り方は上越分と北陸分があるの2つのループになってる。
駅全体では3ループね。

377 :名無しでGO!:04/06/08 07:41 ID:IZ4SJ4Cv
信号装置によらないものとして、在来線も使ってる列車防護無線がある。
これは、防護無線を受信すると運転台の防護無線表示灯が点灯して、
これを見て、運転手が列車を止める。

もう一つは運転席の保護接地スイッチ(EGS)を押す
って方法もある。

378 :名無しでGO!:04/06/08 07:44 ID:IZ4SJ4Cv
コレを押すとパンタグラフのトコにあるバーが動いて
架線を地絡させる。
架線が地絡すると、変電所の遮断器が動作して、停電となる。
新幹線はATC信号を復調するために、架線電圧をパイロット信号として使用しているので
架線が停電すると自動でブレーキが動作する。
これによって、EGSを押した列車と同じ変電所のエリアにいる列車が停止する。
従来の列車は変電所が停電しても、惰性で走り続ける。
電圧計を見て、運転手がブレーキをかけたら止まる。

379 :名無しでGO!:04/06/09 08:45 ID:XYVc1Dxy
>>372
機器集中式は正解。けど機器室の間隔が違うね。
今は東海道の場合、もっと狭くて6km間隔くらいで機器室があるよ。
デジタルATC化したときに(まだしてないとこもあるけど)一気に機器室が増えました。
おそらく同じ方式を用いている九州なんかも同じような間隔なのではと思う。

380 :名無しでGO!:04/06/12 02:49 ID:LrKV/uHP
sage

381 :名無しでGO!:04/06/12 15:46 ID:CjcUSCK/
人気age

382 :名無しでGO!:04/06/12 23:03 ID:dDheu2/M
>>377
質問!某ゴム栓って、ウテシが音だけで判断するんだと思ってマスタ。
在来線とは違うんですか?

383 :名無しでGO!:04/06/14 00:30 ID:6tmDxd3+
>378 > 新幹線はATC信号を復調するために、架線電圧をパイロット信号として使用しているので
>   架線が停電すると自動でブレーキが動作する。

海底トンネル内や、脱出孔から遠い場所で停電した場合、都合の良い場所まで走るってのは、
無理なんでしょうね。
巨大地震でそんなとこに停まられたくないけど、閉塞を無視して走る訳にも行かない。う〜〜む!

そうか!電源同期搬送波がらみで停止だったんですか。なるほど。02扱い。



384 :名無しでGO!:04/06/15 13:29 ID:N4EixKqa
こんな質問が別スレに来てるけどどーよ。

Q1
下記配線駅等にて2番線の列車が一旦下り本線に出てから折り返し4番線に
進入し、停車中の列車に連結する場合aは入換信号、bは入換標識となる事
で理解していいですかね?(△a,bは入換標識+紫色灯付として)

          ──4-■■───────
        /                    \b△
━━━━━━━━━3━━━━━━━━━━━━━━━━━ →
   /     \           a△/
  /        ─2─■■────     
/        /             \
━━━━━━━━━1━━━━━━━━━━━━━━━━━ ←
Q2
また上記配線にて2番線列車が下り線に出てから単に4番線に引き込むだけの
場合(毎日のダイヤとして)a、bは共に入換信号の運用で宜しいのでしょうか?
Q3
さらに上記配線にて4番線がダイヤ上運用に入ってない場合はa,bは共に入換
標識の設置だけで事がすむということでしょうか?

385 :名無しでGO!:04/06/15 21:10 ID:gCx8L+Ed
>>382
>在来線とは違うんですか?
今の車輌には設備されてないかも知れないが、0系では
沿線従事者が線路に異常を発見した時、携帯用防護無線機で発報する
この無線の受信を表示する。

在来線の列車防護無線は車輌の運転席から発報するのでは

386 :名無しでGO!:04/06/15 21:14 ID:gCx8L+Ed
運用としては
在来線の列車防護の発煙筒の代用品
新幹線の場合、速度が速いので発煙筒(のろし)では発見できないから

今でも在来線の列車見張り員って、発煙筒を持っていて
防護無線機は持っていないと思う。

387 :名無しでGO!:04/06/15 21:40 ID:gCx8L+Ed
とりあえず
昭和30年代に高速鉄道のために考えたモノと
昭和50年代に人員削減・合理化のためのモノという点が
一番大きな 違い では。

388 :名無しでGO!:04/06/15 22:15 ID:gXr+/QwV
 新幹線のATCがデジタル化されたら、速度段数はどうなるのでしょうか。
たとえば東海道新幹線なら現在の信号表示は0,30,70,120,170,230,255,270
ですが、これがもっと細分化されるのでしょうか。
 また、運転台の表示はどのようになるのでしょう?例えば東急の新ATC
みたいに丸型の回りに矢印で制限速度を示すスピードメーターに変わるとか。

 以前も質問があったのですが、明確な答えがなかったもので・・・・・・


389 :名無しでGO!:04/06/16 00:00 ID:jUcmFUyu
東北のやつは横方向に延びるバーグラフ*2で
許容速度と現在速度を表示してました。

↓現物の動画と写真
http://www.aba-net.com/hayate/index.html


390 :389:04/06/16 00:03 ID:jUcmFUyu
追加
http://www.aba-net.com/hayate/image/hayate01.jpg

391 :名無しでGO!:04/06/16 15:18 ID:mcCKdFHw
>>384の回答例

Q1
b.は入換信号+誘導信号でも可(こっちのほうが楽?)。
Q2
然り。
Q3
入換信号にするか入換標識にするかはダイヤとは無関係。
結果的にそのようになっていることはあるだろうけど。
標識にすると旗振らないといけないから面倒だし。

392 :名無しでGO!:04/06/16 20:13 ID:1B/PuOA4
>>386
漏れ在来だけど防護無線機持ってますよ。。

393 :388:04/06/16 21:43 ID:rtOtnmgE
>>389
>>390
 早速のレス、ありがとうございます。デジタルATCではこんな風になる
のですね。この場合、上下のバーのどちらが指示速度になるのでしょうね。
また、信号段数は何段なのでしょうか。

394 :名無しでGO!:04/06/17 13:03 ID:fwTMWLmr
>>393
釣り?

395 :名無しでGO!:04/06/17 13:53 ID:UqIoT1Zi
>386 > 防護無線機は持っていないと思う。
東海道線富士駅冒進支障事故では、ATS非常停止後、信号誤認出発の機関車を
駅側が防護無線を使って停止させてるから、在来線の地上側も防護無線発報が
可能なようですよ。
太めのビヤ樽腹のヤシには線路上を発煙筒持って800mも走れませんて。ふ〜ふ〜。

396 :名無しでGO!:04/06/17 19:19 ID:DaF9qTai
>>386
ウヤ情2004-4のP13右下に、携帯用の防護無線機が載ってますよ。。


397 :名無しでGO!:04/06/20 03:39 ID:9weey9md
>>393
>上下のバーのどちらが指示速度になるのでしょうね。
この写真を見る限り、答えは一通りしかあり得ないが。

398 :名無しでGO!:04/06/20 17:10 ID:K3oP62xt
> ATCがデジタル化されたら、

一般論で言えば、デジタル化されても設計仕様次第。どうにでもなります。

D−ATC,DS−ATCはどうなってるの?という設問なら、
基本は、ATS−P方式の位置基準の速度照査が導入されたことが大きな違いです。

 停止信号に対しては、標準制動性能と勾配を元に停止予定点から逆算しての
制限速度を設けている「一段制動方式」だから、従前の閉塞毎一定制限とは違う。

 また、分岐制限速度なども、制限開始点を基準に手前に制限速度を逆算。
速度段階については、在来線では1段階5km/hで0〜31(=0〜1FH:5ビット)
0〜155km/hだから、新幹線でも踏襲されて(たとえば0〜3FH:6ビットなど)
5km/h毎の任意の値を採れると思われますが、
 制限速度の管理上の基準としては、最高速度の2乗の均等割を基準に段階
分けしているでしょう。(車上計算の瞬時制限値は連続値です)
実際の運用では従前の速度段階がほとんどそのまま踏襲される可能性が高いと思います。

なお、停止予定点は、ATS−Pでは閉塞手前10mですが、D,DSは閉塞とは別の基準点を
採用している様に読めますが、具体的には良く判りません。

399 :名無しでGO!:04/06/21 06:53 ID:Rea8J86y
sage

400 :400:04/06/21 11:07 ID:CnH2BOGI
第400閉塞進行あげ!!!

401 :名無しでGO!:04/06/22 21:28 ID:/U1h+3Te
>>400
駅にはいつ着くのでつか(w

402 :名無しでGO!:04/06/22 23:19 ID:kA/LoM/W
>>401
いや、駅ならすぐ着きますよ。棒線なだけで。
#第0閉塞ってやるのは西だけ?

403 :名無しでGO!:04/06/23 11:50 ID:0ISRy/bu
>>402
メトロも

404 :名無しでGO!:04/06/23 15:45 ID:acUfQmOP
>>395
それ違う。駅員は発車しようとしていた普通列車の運転士に防護無線の発報を依頼したんだよ。


405 :名無しでGO!:04/06/23 17:48 ID:rsyqU4o4
>>404
信号所で防護無線の設備があるのはかなりレアだと思う。

406 :名無しでGO!:04/06/27 14:54 ID:dNEjsGXj
>404
THNX!そうだったの!

01/4/28付け毎日報道を確かめたらやはり「4/18、
「駅係員が普通列車との衝突を避けようと防護無線スイッチを作動させた」
となってます。

 これは取材落ちというより、リーク記事くさいですね。
駅係員が緊急停止手段を持ってない部分はちゃんと隠されてる。>405
そんな発想をするとこは、
と考えると、鴨関係じゃなく倒壊サイドのリーク!!

事故の公表は賛成なんだけど、鴨虐めだけ選択的にやられるのは抵抗ありますね。
直後の倒壊のヤシのATS停止無断出発は隠した訳でしょ。
こんな陰湿な扱いじゃなく、みんなオープンで発表して貰いたいもの

407 :名無しでGO!:04/06/27 17:12 ID:LILaxTQq
>>385
書き方がよくなかったかも…
沿線従事者には駅員さんは含まれない
(保線区、信通区、電力区とかの保守作業をする人のことです。)

大昔の話しだから…
保線屋さんは、線路点検等で、よく線路内(軌道内ではなく柵内ね)立ち入りしてた。
その時、レール締結装置や溶接箇所とかに異常があったら、とか
盛土が危険な時とかに、列車を防護するための防護無線。

ほとんど、保線屋さんが使ったものと思われる。

信号やは昼間は、あんまり柵内立ち入りしないし。
電車線も、鳥の巣なら、夜取るし
(よくサゲズカとかに作ってあるよね)
凧とかは、もうキ電停止とか事故だよね。

昼間柵内で働いてる信号屋さんや電車線の人いたら、すみません。
(あくまで新幹線の話しだから、在来の話しではなく)

408 :名無しでGO!:04/06/27 19:21 ID:8mGGQesa
>>400-401
京王など、民鉄ではキロ程を閉塞信号機の番号に用いている鉄道会社がありますね。

例)起点から40.0kmの地点にある閉塞信号機→「400」

409 :名無しでGO!:04/06/27 22:30 ID:dNEjsGXj
>408
へ〜〜〜っ!調布駅手前の151信号というのは15.1km信号ですか!
いくら何でも本数が多すぎるとは思ってた!
この信号と、第1場内の間に過走防止速照対が3組あります!
#じゃあ、支線が分岐するとどうなるんです?(相模原線など)

410 :名無しでGO!:04/06/27 22:48 ID:clnkebba
>>409
それは、支線の起点から数えます。

411 :名無しでGO!:04/06/27 23:54 ID:yqDfKHLJ
京三製作所は何で修理が遅いんですか?

412 :名無しでGO!:04/06/28 19:41 ID:rK3oV4+w
>411
申し訳ありません

413 :名無しでGO!:04/06/28 20:56 ID:O8h2awTT
>>408
他に、東急、相鉄がそうですね。
下りは奇数、上りは偶数を使うとか・・・。

>>409
相鉄いずみの線では +1000して、1001から付けていますね。

414 :名無しでGO!:04/06/28 21:47 ID:XMcqrlS8
日本信号は何で修理が早いんですか?

415 :名無しでGO!:04/06/28 22:09 ID:wmUYlAUa
>>411>>414
仕様でつ。

416 :名無しでGO!:04/06/28 22:22 ID:e6rR0dAf
>>402
キンテシにもある

417 :名無しでGO!:04/06/29 20:29 ID:UIIDKPqE
>>416
第0閉塞は、近日や大阪市交にもあるけど酉のとは意味が違うなぁ。

418 :名無しでGO!:04/06/29 21:52 ID:ZUjondU/
最近中央線の東京〜新宿間でATSーP?の地上子を新しいものに交換してる。
ATS-Pの地上子にもいくつかのタイプがあるね。京葉線は初期にATS-Pが
導入されたためか、地上子が少し大きめ。

419 :名無しでGO!:04/06/29 23:33 ID:1UaOHzjf
>>418
うpきぼんぬ。

420 :名無しでGO!:04/07/02 20:56 ID:aQ+13NlH
スレ違いだったら申し訳ないけど、首都圏のホームにある列車停止ボタンに
使われてるCD管(コルゲートチューブ)って、どこのメーカが納入してるやつ?
丈夫そうなんで家庭での配管にそこの使いたいんよ。イニシャルでもいいから。

421 :名無しでGO!:04/07/02 21:04 ID:k81Zkt+w
>>420


422 :名無しでGO!:04/07/02 21:08 ID:aQ+13NlH
>>421
うーんMだけでは・・・もうちょっと追加お願いします!

423 :名無しでGO!:04/07/02 22:13 ID:g9bG3pjx
>>422
イニシャルでいいって言ったじゃね〜かYO!なんちて。

424 :名無しでGO!:04/07/02 22:15 ID:ElKWNYQe
ごめんなさい・・・○ECですか?そこのだったら黒しか無いみたいですが
多く見られるグレー色のものはどこのなんでしょう?

425 :名無しでGO!:04/07/02 23:10 ID:imaCDc+r
>>424
http://www2.hi-nobori.net/madarakuma/GUN.htm

426 :名無しでGO!:04/07/04 00:20 ID:RhkeLKER
あげ  627〜

427 :名無しでGO!:04/07/04 20:25 ID:FFZkOFsv
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1086481820/727

>727 名前:名無し野電車区[sage] 投稿日:04/07/04 20:20 ID:Z0Hg+MdM
>なんで10両のままだったんだろね?鬼のようにT車作って、主要駅だけ延長して、車掌二人乗せて
>「この列車は20両編成です。なお後10両は新宿を出ますと終点東京までドアが開きません…」
>みたいな運用でも良かっただろうに…

428 :名無しでGO!:04/07/09 01:31 ID:+8mCTimM
あげとくよ

429 :名無しでGO!:04/07/09 21:19 ID:WUmg/bEO
落ちは勘弁age

430 :名無しでGO!:04/07/11 21:37 ID:3Acdv1X4
○三系の鉄道工事会社の信○工業は最悪だ。高齢者ばかりで専門知識がないうえ癒着だらけだ

431 :名無しでGO!:04/07/12 22:41 ID:XHMioLoZ
>>430
共産からの天下り最高。

432 :名無しでGO!:04/07/16 03:18 ID:5XcUHa33
>431
そんなに実力者ばかりなの?!共産って!

433 :名無しでGO!:04/07/16 04:36 ID:n3647zsj
どうかご教示下さい。最近もらった古いファソに九州C57のお召しの写真がありました。
列車の真横に信号機、後方に分岐が見えますので信号場からの出発と想像できます。
問題はその信号機で1柱2基?というのでしょうか。上は普通の3灯式で場内信号と
思いますが下は背板が四角で上と真っ直ぐに並べられています。背板が四角という
と遠方ですが場内と同じ位置では違うか、と。腕木式では通過信号ということで
しょうが場内が色灯式では必要ないのではないかと。うーん・・・

434 :名無しでGO!:04/07/16 11:54 ID:Ff5eKfBr
>>433
こんなんあるらしい。
http://www.lazyjack.co.jp/products/2signal.html

435 :名無しでGO!:04/07/16 23:18 ID:n3647zsj
>>434
なるほど、ありがとうございます。件の信号は通過なんですね。
場内が2灯式なら出発の予告に通過があってもいいと思うのですが
3灯式なら注意も出せるし不要なんではと。
この場内信号は「側は3灯式でも2現示」なので通過が付いていると
言うことですね。なんかもったいない気がしますが・・

436 :名無しでGO!:04/07/17 01:44 ID:NMD/AOdI
>>435
10年くらい前だけど、北近畿タンゴ鉄道宮福線でその信号機見たよ。
たぶん今でもあると思うけど。

437 :名無しでGO!:04/07/18 23:42 ID:icXgyvji
>>435
神戸電鉄三田線にもあったような気がする。

438 :名無しでGO!:04/07/20 00:50 ID:w4sNYZsq
>>436
一畑電鉄にもあったよーな・・・

439 :名無しでGO!:04/07/21 12:42 ID:5rROp31Z
>>436
KTR宮福線って開通当時から特殊自動閉塞CTCじゃないの?
通過信号機なんてあるわけなさそうに思えるんだけど。

440 :名無しでGO!:04/07/21 21:34 ID:FGzcHg6F
>>435
松電にも、今もあると思う。深夜のノンストップ列車の運転も
少なくなったけどね。

この前東京へ行ってきたが、中央線東京行きに乗り、東京駅
到着前のATS−Pの激しいチンベルに萌え。
相模線あたりも面白いらしんだけどね。

441 :名無しでGO!:04/07/22 00:09 ID:dbe1wCt7
ところで、AFO5型使ってるトコロあります?

442 :442:04/07/22 00:45 ID:2AbUP3pj
>>435
俺は確か島原鉄道で見たよ。あと三岐鉄道でも。

443 :名無しでGO!:04/07/22 02:08 ID:rCJR9bcY
「ATS-Sx 速度照査」でググると結構盛んで面白そう!総研系は-Sx系にデジタル信号重
畳型で、信号独占から見ればおいしい方式。その昔洗濯機に「マイコン」と入っただけ
で定価が1〜2万円上がり、コストは逆に下がった旨味を鉄道周辺業界が享受中?(w

 3番目のアナログ車上ボード方式が安価で、実現可能と思えるんですが、逆に周辺が
儲からないから放置かもしれません。
あとは2CH のスレばかり!Sxに速照は付きますか!?

> 第144回 鉄道総研月例発表会要旨 www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2001/Getsu10/g144_7.html
> 第169回 鉄道総研月例発表会要旨
> ... JR各社で使用されているATS-Sx(STS-S形の改良型)である現行システムと併
> 用可能な速度照査式ATSの開発を進めている。本ATSシステムでは、現行のATS-Sx
> と同じ変調信号に加えてディジタル信号として停止現示の信号機までの ...
> www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu05/g169_1.html

> ATS-Sx速度照査付加案. 目覚まし時計と揶揄されるATS-Sxにも、
> 車上装置の工夫次第で2段階の速度照査が可能なことが判りました。
> 04/02/21 ATS-Sx速度照査付加案 www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/ 8897/FIG/310/spdrefsx.htm

> JRQ鹿児島線事故調報告に一言【中継厨房2】 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1063940346/l10

444 :名無しでGO!:04/07/22 13:35 ID:wBoZ+Wfw
>>439
神鉄などは自動閉塞なわけだが。

445 :名無しでGO!:04/07/22 13:38 ID:0G1sUpg+
通過信号、色々残っているんですねえ。
色灯式に取り換えたなら場内を3現示にすれば省略できるものをわざわざ
取り付けたのは疑問です。
先に色灯式に取り換えられていたと思われる遠方を3現示に改良する費用を
惜しんだのでしょうか。それとも運転関係から腕木式と同じ現示にするよう
要請でもあったのでしょうか。エロイ人なら知ってますか・・・?

446 :名無しでGO!:04/07/22 23:34 ID:BiAIs5uh
>>444
神鉄の通過信号機ってのも眉唾だなあ。単線で交換駅で通過列車の
ある駅ってのがそもそも神鉄にあるのか?誘導信号機かなんかの見
間違いじゃないのかな。

島原とか三岐ならさもありなんだが、神鉄と既出の宮福線はどうも
ダウトだね。詳しい人、日ごろ良く利用している人、レポよろ。

447 :名無しでGO!:04/07/23 10:10 ID:YSOBo74t
>>446
どうやって誘導信号機と見間違えるのかと小一時間(ry

448 :446:04/07/23 12:06 ID:0AATOKIO
何と間違えたかなんてしらねーよ。とにかく神鉄とKTRの通過信号機は
ダウトだってこと。文句は436と437に言えよ。

449 :446:04/07/23 12:22 ID:0AATOKIO
おぉ、IDがTOKIOだ。。。

450 :名無しでGO!:04/07/24 02:25 ID:J/lp64PI
色灯式通過信号機の利点は回路条件の単純化?

451 :名無しでGO!:04/07/24 23:28 ID:jZVNss8Y
Rearl Player

匠の息吹を伝える〜“絶対”なき技術の伝承〜
(21)技を受け継ぐ(安全はすべてに優先する)〜保線技術〜
(29分)
http://sc-smn.jst.go.jp/byyyymm/meta/mD010502-021.ram

452 :名無しでGO!:04/07/25 06:09 ID:B3ttiWdF
あのー、機械式入換信号機ってのは、
現役でありますか?

453 :名無しでGO!:04/07/25 09:50 ID:ED3vCZq8
>>452
たしか高麗川の太平洋セメントの専用線に最後のやつがあったけど
専用線が廃止になったからもうないと思う

454 :名無しでGO!:04/07/29 23:21 ID:nD0pbhyV
age

455 :436:04/07/30 00:25 ID:V+R+CrzX
久しぶりに来てみたんだが、>>448を見て夏休みを実感したわ。
神鉄のは恐らく遠方と間違えたんだろうな。で、くぐってみたら三岐の通過信号の画像あったわ。
ttp://yonkaku.pro.tok2.com/sanasake/sanasake.html

456 : ◆PJ125713uk :04/07/31 21:09 ID:dyiiPqux



457 :名無しでGO!:04/08/01 20:11 ID:jSxNUHJ+
7月31日の午前、某中小私鉄(単線)の下り列車に乗り、日
中はたいてい列車交換がある駅に到着した時のこと。
上り列車の到着するホームには多くの人が列車を待っていて、
自分の乗った列車が交換待ちをしている状況。当然こちらの
出発信号は停止現示である。なお、その駅に安全側線は無い。
ところが何を思ったのか、まだ対向列車が到着していないのに、
下り列車はドアを閉め、運転士がノッチを入れたではないか!
すぐさま「ガッシャーン!!」とものすごい轟音が響きわたり、
列車は急停車。運転士はATSを復帰させ、無線で何か連絡し
てた。その後ほどなくして上り列車も到着。
漏れはK福・発坂のことが頭をよぎったから、車掌にどうして
上り到着の前に発車しようとしたか尋ねたところ、列車の停止
位置が所定より手前だったため、停止位置を直しただけとのこと。しかし、ATS(誤出発防止装置かもしれない)を作動させたのは間違いがなく、あの大音響は下り列車の乗客のみならず、上り列車をホームで待つ乗客も驚かせたはずだ。しかも、最初の
停止位置はその駅の有効長(って言うのかな)からして、運行に
支障をきたすほど手前すぎたとはいえないはずだった。
漏れが目撃した出来事は、やはり運転士が交換列車が無いと勘違
いし、出発信号もきちんと確認しなかったために起こったのだと
思う。

458 :名無しでGO!:04/08/04 00:40 ID:IaToApx5
>457
>停止位置を直しただけ
の場合なら、非常制動は使わないでしょう。
誤出発防止装置に制動中に当たったばあいは位置を直せるけど、
一旦停車してドアを開けたあと、位置を変えるなんて考えがたい。
ホントは誤出発じゃないの??

大昔OERが経堂駅で通常ダイヤとしてやったウルトラCだと、停車位置を直すのがあったそうな。
各停を準急が追い越すんだが、その準急を各停の前側にバックで待避させ、急行が待避線の
各停と準急を追い越した!各停はバックして、前に準急が待避するスペースを作った!
まさか!と思うが、ホントらしい(w

459 :名無しでGO!:04/08/04 12:45 ID:mfjX9Tzm
進路表示機についてなんですが、
2進路のものは出発信号機に、3進路のものは場内信号機に付いている事が多いようですが
なにか決まりがあるのでしょうか?

>>458
京急で似たようなことしてなかったっけ?

460 :名無しでGO!:04/08/05 03:01 ID:h7HnMOfs
>>459
前スレ?にあったと思いますが、「出発信号機は3進路以上を共用してはならない」
みたいな規則があったような・・・?(素人でスマソ)
「だから3進路用は場内信号機にしか付いていない」とか書いてありましたよ。

でも例外として博多駅には出発信号機+3進路用があるらしいです。
博多駅の写真も誰かがupしてました。

461 :名無しでGO!:04/08/05 12:40 ID:BqXsv9XF
>>460
なるほど。 となると場内信号機+2進路用は、どこかに有るのでしょうか?

462 :名無しでGO!:04/08/05 17:47 ID:19tWkhMo
>>461
東京駅の東海道線は(場内信号機+進路表示機2進路用)×2で4線だぞ。
ただし進路表示機は数字が出るやつだけどね

463 :名無しでGO!:04/08/05 18:12 ID:tMWS0PY8
なぜ、3灯式、4灯式、5灯式の信号機が混同している路線が多いのでしょうか。
個人的にはどこも5灯式で統一したら良いと思うのですが…。コストの問題でしょうか。
統一しないと、出していい速度に影響してしまいますよね?
(例えば、5灯式なら「警戒」が出せるのに、3灯式だから「停止」の指示になったり…。

どなたか詳しい方教えてください…。

464 :464:04/08/05 19:24 ID:kKqK14zA
>>461
予讃線宇多津駅の下り第2場内(2番線・3番線)に2進路用の進路表示機が併設されている。

>>463
詳しいことは解らないな。でも,5灯式の信号機は第1閉塞や場内信号機でよく見かける。

465 :名無しでGO!:04/08/05 19:31 ID:q5DulIk9
>>462

数字は出ません。

466 :名無しでGO!:04/08/05 20:22 ID:jFDMpfPk
>>463
逆に言えば、5灯式だと注意現示なのに3灯式なら進行現示という状況もある。
同じ閉塞の分け方なら3灯式の方が列車を詰め込めるわけ。
それによってダイヤが変わってくるし、当然コストも違う。
できるだけ3灯式にして、必要なところだけ現示を増やすのが一番効率的ってこと。

第1閉塞は、場内が注意なのか進行なのかが分かった方が良いので減速が出るところが多いし、
場内は無通告着線変更のために警戒が出るところが多い。


467 :463:04/08/05 21:32 ID:tMWS0PY8
>>466さん、464さん
ありがとうございます。
確かに、一時間に三十本入れてる京王では3灯式多いですね。
ほかに手として、一閉塞区間を短くしても列車を詰め込めると思うのですが、
(確か、信号の表示は前の列車が何閉塞前にいるかで決まっていましたよね?)
閉塞区間はどこまで縮められるのでしょうか。編成長は必要なのかと思いますが…。
続けてですみませんが、こちらもどなたか詳しい方お願いします。

468 :名無しでGO!:04/08/05 23:03 ID:FTZbfrdv
>466 > 逆に言えば、5灯式だと注意現示なのに3灯式なら進行現示という状況もある。

ありえない!
必ず安全側を取るから、段階を増やすことで1ランク上がることはあっても、逆はない。
5灯式が駅手前に集中するのは、時間間隔が同じなら、低速の方が距離間隔が詰まるので
それに合わせて閉塞を短くする必要があるが、減速性能は変わらないので中間の速度段階が
必要になる。
 京王線も、駅手前〜2場では4灯式が多い。低速部をクリア出来れば高速走行部は3灯式で足りる。
閉塞長は現場の諸条件で決めていて、京浜東北に20数メートルというのがあるとのupをみた。
停止位置から逆算した制限速度以下に信号現示を合わせるから、YG現示が4つも連続する
タイミングのある区間もある。論理演算で繋いでる訳だ。
最高速度からその先のYに減速するのにYGをそれだけの距離取らないと常用制動では減速し
きれない区間ということ。

469 :名無しでGO!:04/08/05 23:11 ID:vtXu6jsd
閉塞割りとの関係も考えなきゃダメだよね。
3灯式よりも5灯式の方が閉塞割りが短ければ
列車間隔を詰めることができるし。

470 :470:04/08/05 23:12 ID:kKqK14zA
>>462>>465
数字が出るタイプの進路表示機は関西のJR線では非常に多いよ。関東のJR線も何処かで見たなぁ。
あと一部の路線では主信号機の下に数字が書かれた1灯式の表示灯を併設して進路表示機にしている
所もあるよ。(下図)






@A





471 :名無しでGO!:04/08/06 00:07 ID:NVsFC3/4
>>465
出てるって。よく見てみ。

472 :459=461:04/08/06 00:09 ID:Sl1B9hlM
おぉ、レスがいっぱい。dd。

進路指示器(場内)が徐々に数字式に切り替わっているような気がします。

入換信号機も線路毎に1個から、数個まとめた物になっているようですし。
(これも数字式の表示機です)

473 :名無しでGO!:04/08/06 06:50 ID:fhPAxBWW
>>468
元のレス(>>463)をよく読んで。「5灯式で統一」って話だから。


474 :名無しでGO!:04/08/06 10:45 ID:I6UvcaHM
>473
> 同じ閉塞の分け方なら3灯式の方が列車を詰め込めるわけ。

5灯式4灯式の部分は、閉塞を短くする必要からそうなる。
5灯式の閉塞長で3灯式では減速距離が取れず、
無理矢理そうするにはY現示2連続とか面倒な話になるから、
同じ手間でもっと適切なYGを加え4現示に。
YG連続現示はそうするほか手が無いから採用だったが、最近YGF(京急)があったりして(w
3灯式と同じ閉塞長ではないヨ。そもそもの仮定が誤り。

> なぜ、3灯式、4灯式、5灯式の信号機が混同している路線が多いのでしょうか。
停止や低速走行で列車間距離の詰まる駅入口と出口は閉塞を短くすれば
その分接近可能になるから4〜5灯式の意味があるが、
車間の開く駅間では5灯にしてもG現示が続くだけで、利点がないから3灯式で良い。

先行列車が発車して、すぐYYになるのは区間が短いからであり、3灯式で発進が
遅い分は、先行列車が先の駅に30秒停車中に追いついてしまうので無関係になる。

すなわち、現行の「3灯式を基準に、駅付近で4〜5灯式」というのは妥当な設置方法で
「混同」など無い。

475 :名無しでGO!:04/08/06 10:50 ID:VOHeYd7/
>>471

必死にごくろうさん。
数字ではなく右鍵、左鍵でした。
数字は新幹線側のやつね。
あれは入換進路開通標識なので場内信号機とは別物。



476 :名無しでGO!:04/08/06 23:08 ID:Sl1B9hlM
今ひとつ判らないんだが

●●●
○○●
○○●  これは左へ行け(東海道・東京駅なら7or9番線)

●●●
●○○
●○○  こちらは右へ行け(同、8or10番線)で合ってますか?

(●=点灯)

477 :477:04/08/07 00:38 ID:JPS2/Fff
>>476
3進路用の場合,中央の番線に入る列車への現示はこう表示される。(○=点灯/●=消灯)

●○●
●○●
●○●

>>476と白黒が逆ですみません。
でもこの方が,どの表示灯が点灯しているのかが判りやすいと思う。

478 :名無しでGO!:04/08/07 00:39 ID:TOCug5YR
では、これだったら?

○●○
○●○
○●○

479 :477:04/08/07 00:42 ID:JPS2/Fff
>>478


480 :478:04/08/07 00:47 ID:TOCug5YR
>>477
スマソ。直前に回答もらったね。俺のも●=点灯です。
確かに点灯=○、消灯=●の方がわかりやすいね。

481 :476:04/08/07 01:07 ID:Uvh6jcyF
う〜ん、判りにくくてすみません。

○○○
○●●
○●● (○=点灯)

↑(中央以外の場合)点灯している所を矢印の様にみなせば、左へ。
下から上へ、右に曲がれと見れば、右へ。 どっちだ〜〜

482 :478.素人ですが、:04/08/07 01:30 ID:TOCug5YR
>>481
>下から上へ、右に曲がれと見れば、右へ・・・こちらが正しいです。

(以下、○=点灯)

○○○
○●●
○●●
   ・・・進路が中央より右方に開通しているとき

○○○
●●○ 
●●○
   ・・・進路が中央より左方に開通しているとき○○○





483 :名無しでGO!:04/08/07 01:30 ID:eDk2VGGR
○○○
●○●
●○● 

484 :478.素人ですが、:04/08/07 01:40 ID:14rH4xdl
>>481
>>482の最後の「○○○」は無視して下さい。単なるタイプミス orz

485 :478.素人ですが、:04/08/07 01:54 ID:14rH4xdl
>>481
ついでに2進路用は、

●○○
  ○
   ・・・進路が右方に開通しているとき

○○●
  ○
   ・・・進路が左方に開通しているとき
です。
ちなみに、電球式の場合レンズの直径は90mm(入信と同じ大きさ)です。

>>483
???

486 :名無しでGO!:04/08/07 08:01 ID:RTlwEkPI
>>483
ワラタ

487 :名無しでGO!:04/08/07 10:41 ID:EUiJTM7D
4灯式の信号で【赤】の表示を一度も見たことがありません。

【黄・緑】【黄】だけです。赤はどんなとき出るの?

488 :名無しでGO!:04/08/07 12:01 ID:eWif7+hX
四角い板じゃない?だとしたら遠方信号機。
その場合
 YG・・・内方の場内信号機がYY現示
 Y・・・内方の場内信号機がR現示
になる。

489 :名無しでGO!:04/08/07 16:04 ID:3bz4xvLf
たしか遠方信号機は赤の無い信号機。
遠方信号機は場内信号機現示の予告役ぽい。

ちなみに歩いて二時間くらいのところにある遠方信号機は
遠方G…場内G
遠方YG…場内Y
遠方Y…場内R
のパターンです。


490 :名無しでGO!:04/08/07 18:31 ID:w8K91clZ
…じゃあ、やっぱり駅の前後は閉塞区間が短くて、駅間では長いということですね。
>468さんの
京浜東北で、一閉塞区間は20数メートルまで縮められるというのは、
ATCだからですよね?ATSではそこまでは短くはならない気がしますが…

491 :476:04/08/07 18:44 ID:Uvh6jcyF
>>482,485
ありがd!!

そういえば、3灯式のGやYを潰したのがありますね。(四角ではないです)

492 :名無しでGO!:04/08/07 21:56 ID:yfYGlhog
P誌の遠方信号と中継信号の違いの説明から・・

『どちらも地形等で主信号機が見えにくい場合の補助的な役割をするものだが、
遠方が2位式(≒非自動閉塞)の信号区間において場内信号機の現示の1つ
上位の信号を現示し、駅構内の進入に対してブレーキングの必要性を喚起
するものであるのに対して、中継は3位式(≒自動閉塞)において場内、出発、
閉そくの各信号機が見えにくい場合、単に同じ現示を出して見通し距離の
不足を補うという違いがあり、中継では多灯式信号の現示を忠実に予告する
だけなので「停止」も出るのである』

この説明だと中継信号は2位式の自動(特殊)や特殊自動、通票では無いように
受け取れますが、因美線や宮津線ではカーブしたホームに出発の中継信号が
建てられていますね。こういうのはレアケースなんでしょうか。

493 :名無しでGO!:04/08/07 22:29 ID:n02+N2U8
>>492
その説明は微妙だなぁ……。
ま、中継信号機は3位式じゃないから、2位式の区間で使われていても問題ないよ。
単に信号現示の確認距離を延ばすだけだから。


494 :名無しでGO!:04/08/08 00:20 ID:kFTAQgH8
>>491
確か京王線新宿駅3番線ホームの出発信号機はGが潰されてるよ。

495 :名無しでGO!:04/08/08 00:31 ID:44sFVs1n
ポイントの速度制限があるんじゃねえの?

496 :名無しでGO!:04/08/08 01:12 ID:uN3T1V6o
>>493
中継信号機って2現示のがあるからって事ですか?
(縦と横だけ、しかも真ん中の灯も無しって言うのを見たことがあります)

497 :497:04/08/08 02:14 ID:5VZiVNPP
>>491
Gが潰されている信号機は主に場内信号機でよく見かける。
Yが潰されている信号機は単線特殊閉塞区間の出発信号機でよく見かける。(G/Rの2現示のため)

498 :名無しでGO!:04/08/08 02:53 ID:sblQNVcs
>>496

多分それは別物。駅構内とかにあるなら入換合図器だと思う。
大阪の交通科学博物館に説明入りで展示されてた。


499 :名無しでGO!:04/08/08 05:11 ID:2UhqAWYr
>>496
>真ん中の灯も無し・・・これは中継信号機ではあり得ないでしょう。
やっぱり>>498の言う入換合図器(上下左右に1灯、計4灯)じゃない?

>>497
最近はG・R2現示信号機ってないのかねぇ?
俺がリアル工房の時、某路面電車の専用軌道区間で2現示信号機(元々2現示用)が
たくさん見られたけど・・・路線が廃止されてしまった。
撤去工事の時、1つだけ売ってクレって言いたかったなぁ(w

500 :名無しでGO!:04/08/08 05:29 ID:AkTswNNm
>>499
売ってもらったは良いが、案外重いよ。

501 :496:04/08/08 07:26 ID:uN3T1V6o
>>499
> 入換合図器(上下左右に1灯、計4灯)
そうかもしれないです。

> 最近はG・R2現示信号機ってないのかねぇ?
川崎(南武線)の場内信号機がY,Rの2現示+進路表示機(2進路)ですね。

502 :名無しでGO!:04/08/08 08:31 ID:kJZEYy9R
>>499-500
昔の金属製のやつは重かったな。3現示(取付金具は除く)で45kgくらいだったか?
2現示だったらリア工でも気合入れたらどうにか持ち運べたかもな(w
それにしても最近はFRPの軽量型が多くなって、信号屋さんも楽になったのかね?
最近見た特殊信号発光機(5角形のやつ)なんか、横から見るとスゲェ薄っぺらで軽そうだね。

503 :名無しでGO!:04/08/08 10:38 ID:Re3WhM89
これから信号機は重くなるよ。

504 :名無しでGO!:04/08/08 11:35 ID:mhwpxRT2
昔はローカル線貨物があって小さい駅でも貨物扱いがあると信号機が2つあったりして萌えたなあ


○●
○●
 ●   こんな感じ

505 :505:04/08/08 12:48 ID:XDP/ghtY
>>499
G/Rの2現示式の信号機は地方路線・私鉄に行けば大抵見られますが。Y/Rの現示式は近鉄でも多く見かける。

>>502
現在でも一部の私鉄では金属製のタイプが新設されているような気がするが?

506 :名無しでGO!:04/08/08 21:37 ID:EuOiREHQ
>>493
すいません。古い資料を当たったら国鉄運転局の方が書いた説明が
ありました。

主体の信号機が2位式のとき
停止中継信号

○ ○ ○

進行中継信号
    ○
  ○


また、腕木式に3現示(進行・警戒・停止)のものがあったり
遠方、通過に腕木式、電気式以外に「機械式または電気式」
なるものもありました。機械式なんてのはもうさすがに残ってないで
しょうねえ・・

507 :名無しでGO!:04/08/09 14:11 ID:XDmDFWat
>>493
八戸線に腕木式の出発信号機に対して中継信号機が
あるけど>>506の様な動作をしているかは不明

508 :名無しでGO!:04/08/10 00:41 ID:7xg4hojk
そういや新幹線だと入換信号機に小さな中継付けてることがあるな。

509 :名無しでGO!:04/08/11 00:08 ID:Wt7uzVvD
>>506を見てふと思った。
この灯列って腕木を摸しているのね…(今さらながら)。

510 :名無しでGO!:04/08/12 14:28 ID:+KEQaT6g
保全あげ

511 :名無しでGO!:04/08/14 04:00 ID:lBWRvSj2
小学生の頃から鉄道信号機には興味があったが、「色灯式信号機のレンズは
各色2枚組で外側のレンズは透明だ」って最近初めて知った。今まで約20年間、
レンズは色付き1枚と思ってた・・・_| ̄|○

512 :名無しでGO!:04/08/14 04:07 ID:NfM1cCss
信号機のレンズってフレネルレンズ?
近くで見たとき円状に凸凹が沢山あった。

513 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/08/14 14:16 ID:aDdILgZ+
松本付近のPってもう作動してるの?

514 :名無しでGO!:04/08/15 17:43 ID:ZiexrYf7
5灯式って100mぐらいずつおける?

515 :名無しでGO!:04/08/15 22:59 ID:lACdCNpR
>513 > 松本付近のPってもう作動してるの?

>>208 レポート参照!松本まで稼働中らしい!

516 :437:04/08/16 00:52 ID:ICACHzEE
色灯式の通過信号機は、神鉄は道場南口にありますた(上下とも)。
その駅で交換があるときは「場内進行、通過注意!」な光景が見られるかも。

>>514
減速度および速照速度によりけり。

517 :名無しでGO!:04/08/16 13:23 ID:OlCmiRhz
質問です!
入替信号機には過走余裕のインターロックは義務付けられてないんですか?
これじゃATCが可哀想!過走余裕がなければ同時進入の現示は出ない規則ですよね。
〔中目黒駅92/06/16脱線事故関係〕
1992/06/16 08:50 日比谷線中目黒駅回送電車衝突事件:対向列車同時発車を許容するシステム
  導入で過走余裕10mと大幅不足になり、入替信号停止現示見落としにより冒進激突!
Http://members.jcom.home.ne.jp/head-light2003/kako/h187.htm

518 :名無しでGO!:04/08/16 14:45 ID:ICACHzEE
>>517
同時進入に関する制限は、(通常)車輌の入換えには適用されない。

519 :名無しでGO!:04/08/16 21:15 ID:OlCmiRhz
>518
即Res.THNX!
では、お客を乗せた列車に、過走余裕の確保されてない回送列車が
冒進、激突は有り得る事故ですか!それならヤバ!

520 :名無しでGO!:04/08/16 21:29 ID:OlCmiRhz
>519  (続:P.S.)
KO線つつじヶ丘駅と調布駅の上り線は、本線、待避線共、YY現示ATSの25km/h進入で
4対の過走防止速照対が設置されてて回送車も防護されてる様です。
これは、政令や行政指導じゃなく、KOが独自にやってる安全策ですか?

521 :名無しでGO!:04/08/17 01:44 ID:kYaRj6Tx
>520
そこは本線上だから、もともと付いてて良い場所。
入替信号に対して過走余裕がきちんと織り込まれているかどうか?

522 :名無しでGO!:04/08/17 11:00 ID:LCb9Tiid
回送「列車」と入換「車輌」の違いを理解してからレス汁・・・

523 :名無しでGO!:04/08/17 13:17 ID:E4L8mjRx
>522
夏ですから

鉄電協の信号概論とまではいかないまでも
交友社の信号くらいは嫁と言いたい今日この頃

524 :名無しでGO!:04/08/17 16:10 ID:R7ILOSob
あんまり食いつくとまた粘着されるぞ。路車板のどこぞのスレみたいに。

525 :名無しでGO!:04/08/18 00:18 ID:mXKk7YOW
>522
1.5.3 自動信号区間の信号現示の要素
(4) 安全側線および過走余裕距離(P16)
b. 過走余裕距離は、列車または車両を停止するとき操縦誤りなどによる過走距離を想定し、
  この場合でも事故が生じないように設けた区域の長さを言います。
  その事例として信号機または列車停止標識の内方に一定の過走余裕距離を設けた場合は、
  同時進入進出が出来ると考えられて います。
by 信号概論1 鉄道信号一般:日本鉄道電気技術協会刊

この現場教育テキストのシリーズは、実務上の詳細を述べ、総論部がかなり省略される傾向が
あり、ここでも「列車」と「車両」を分けた記載が見つかりません。(P44, 49 入替信号にも無記載)
−Sxの欠陥の詳細≒なぜ−P方式照査が優れているか!といった原理的記載がないのが惜しい!
良い本でお勧めですが。(#7.ATS・ATC)

車庫内はいざ知らず、本線脇直近の入替で激突というのは勘弁して欲しいんじゃないですか?
これは「列車」と「車両」じゃ分けられない。
この92/06/16事故以降の営団の入替制御は、本線脇は過走余裕を取り入れてませんか?

526 :某掲示板でおもしろいの見つけた:04/08/18 20:01 ID:VUZ29nuR
No 1760 name:スーパーあさひ
785系「スーパーホワイトアロー」は今後140q/h運転が実施される。
(785系は140q/hから600m以内に停止できるブレーキを装備して
いるので踏切区間でも140q/h運転は可能になっている)最高速度
130qから140qに向上させても札幌ー旭川間は4分しか短縮しない
ため、JR北海道では最高速度向上によりできるだけ停車駅をふやす
方向にいくとしている。キハ281系も140q/hから600m以内にとまれる
ブレーキをもっているので今後おこなわれるだろう。JR北海道以外で
踏切区間で140q/h運転が予定されている路線は北陸線
(681系によっておこなわれる)がある。JRは踏切区間でも160q/h運転
をめざしている(現在、踏切区間では140q/hが限界だが、電磁吸着
ブレーキが開発されており、踏切区間でも160q/h運転が可能に
なろうとしている)。JR東日本は秋田新幹線、山形新幹線、中央東線と
常磐線で160キロ運転を行うことを考えている。鉄道評論家の川島令三氏は
札幌ー旭川間と札幌ー長万部間はさらに200q/h運転すべきだと主張
している。在来線を高架にし、最小曲線半径を1400mにすれば強制振り子車
200q/h運転は可能だからである。実際、踏切のない湖西線では強制振り子車
によって200q運転が予定されている。

527 :名無しでGO!:04/08/19 01:24 ID:Vy777Uij
>>526
なんか途中からデムパになってるなw

528 :名無しでGO!:04/08/19 01:30 ID:IYCY69lK
線路表示器

529 :名無しでGO!:04/08/19 08:52 ID:Q9HZ8fiB
駅舎を観よう!
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1089029958/l50
復活して欲しい路線や駅
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1090467433/l50
【名前に】この駅名にダマされるな!【偽りあり】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087433238/l50
安全側線、脱線転轍器、車止めを語ろう!
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1066663800/l50
パンタグラフ・架線・架線柱スレッド
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1054028489/l50
信号・標識・保安設備について語るスレ2
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/l50
踏切警報機総合スレッド
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1086172890/l50
【Men】駅のトイレについて語るスレ【Women】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1058177879/l50
いわゆるゲージ論のスレッド
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1058823210/l50



530 :名無しでGO!:04/08/19 12:38 ID:00T+t/MP
No 1779 name:スーパーあさひ
>ただ、在来線での最高速度は実際130キロが限度だと思っています。
在来線踏切区間では「最高速度から600m以内に停止しなければならない」という規定がありますが、785系と
681系とキハ281系とE653系は140キロでも600m以内に止まれるので、踏切区間でも140キロ運転は可能に
なっています。JR北海道は「スーパーホワイトアロー」と「スーパー北斗」の最高速度を今後140キロに引き上げる
ことを計画しています。JR西日本も北陸線と新快速の最高速度を今後140キロに引き上げることを考えています。
「フレッシュひたち用」E653系も140キロから600m以内に止まれますが、JR東日本は140キロ運転をおこなう
意思は今のところありません。

>130キロでは相当揺れてます
揺れについても軌道強化をすればいいです。名古屋の新快速も313系に最高速度から600m以内に止まれる681系、
785系と同じブレーキを装備して140キロ運転を行ってほしいものです。踏切区間での160キロ運転も将来の技術発達で
可能になります。実際、JRは踏切区間で160キロ運転を実現させるため、レールブレーキを開発していますから。

>ほくほく線は新幹線に近い造りなので
新幹線に近いつくりというか、湖西線と同様、最小曲線半径1400mを基準につくられた路線となっています。
在来線(湖西線などの高規格路線)で200キロ運転ができる車両の開発も鉄道総合技術研究所で
おこなわれています。在来線での200キロ運転も夢ではなくなってきているのです。

http://www.fureai.or.jp/~s-itoh/jr103/cgi-bin/minibbs.cgi

531 :名無しでGO!:04/08/20 13:58 ID:dnqLrMeN
>>526
こりゃ一部で超有名な梅本*吾の文章だな。真剣に反論しても
体力の無駄だぜ。

詳しくはこちらをどうぞ。

ttp://www.megabbs.com/cgi-bin/readres.cgi?bo=tetuwota&vi=1066045950

532 :名無しでGO!:04/08/21 09:33 ID:oSLbA/G5
160km/hからの600mブレーキって車内事故が起きるから
現実的でないと結論してなかったっけ?


533 :名無しでGO!:04/08/21 13:41 ID:YDaKIHH4
>>530
その掲示板、こんどは内房線方式で直流化だとよ。

>No 1787 name:女性の鉄道マニア
>通信用語の基礎知識に載っていたのですが、地磁気観測所の観測機器も
>最近は、進歩して常磐線が、直流電化にしても観測の影響が、ほぼゼロだと
>いうことが分かったためJRは、速急に、土浦までの直流化を検討している
>との事でした。でも、ちかく投入される車両は、交直流両用のE531系なので、
>直流化は、今すぐではなく、常磐線が、東海道線と直通できるころになるのでしょう。

534 :名無しでGO!:04/08/21 16:09 ID:Zj7UJ6tO
>>532
-7km/h/sくらい必要だわな。軽飛行機並みだ。

535 :名無しでGO!:04/08/21 19:31 ID:2gMvAMZ8
>534 >532
空走1秒、等減速度として減速度6.4km/h/sだから、そんなもんだ。
0.18Gだから、高速バスみたいに着席が条件になったり、
G変化率制御と制動警告が義務付けられたりはあるだろうが実用できる範囲。
最近制動距離600m制限を外したのは、高速化の準備では?
ほくほく線じゃ実現させたし、お客が付けば拡がる。
候補は?常磐?湖西?北?NEXみたいな五月蠅いのはご勘弁!

# (for 夏ROM弘法:物理学が暗記物だなんて情けないこといわないために)
停止距離=空走距離+制動距離 より、制動定数、平均減速度を逆算
空走距離=時速/3.6×空走時間
制動距離=時速^2/制動定数
減速度km/h/s=制動定数/7.2
だから
減速度=時速^2/制動距離/7.2
      =時速^2/(600−時速/3.6×1秒)/7.2
      =6.4km/h/s


536 :名無しでGO!:04/08/21 21:23 ID:B0nKZWmY
>>535
ほくほく線は踏切無いけど。(160km/h区間)

537 :名無しでGO!:04/08/22 13:26 ID:8+6g3cfU
踏切がなけりゃ600m規定が特認されたのは結構昔からあった。
湖西線とか、北陸トンネルとか。
(485は130km/hから600mで止まれない。)

538 :名無しでGO!:04/08/22 15:00 ID:Rvr0OfCJ
しかし、コヒの化け物シリーズはブレーキも化け物だね。
140km/hから600mで止まれたりしてなかったっけ・・・。

というか、いくらシューを高性能にしても結局は踏面が滑走しちゃうので、
わざわざ加工して高μにしてた希ガス

539 :名無しでGO!:04/08/22 15:09 ID:Rvr0OfCJ
すぐ上で既出だった orz

仮に一両35.0tを-6.0km/h/sで減速させると、減速力は約58000[N]
滑走限界は343000[N]*μで、0.17か・・・。

雨の日は140km/h禁止とかなりそうだ(w

540 :名無しでGO!:04/08/22 20:23 ID:O0pdoCf4
素朴な疑問。

JR東日本/東海のATS-P搭載車がJR西日本のATS-P区間を走行したら、どういう
挙動をするんだろう...? その逆はどうなんだろう...? 詳しく説明している
サイトとかありませんかね?

541 :名無しでGO!:04/08/22 21:04 ID:vjHujZ8w
ATS−A,B,C=S,Sn=SN
  -ST=SW=SS=SK≒SF:Sx,P,PF,Ps,L,SP   って
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/atsatc.htm#doc

にあったが…どうなんだろ?


542 :名無しでGO!:04/08/22 23:01 ID:m/ktlmyZ
>540
西明石ブルトレ事故を機に開発された「H型ATS」にコンパチ。コードは同一。
違いは、東の電車の車上子位置が運転席直下なのに対し、
西が中間、機関車が空きスペースで、その位置関係で、制動パターンに当たりやすいこと。

サンライズが当初中央取付で、入線試験時に試験時に当たりまくり、先頭に付け替えたそうだ。

確認できないが、出発時に、西車はPモニターを見ながら、地上子を過ぎてから加速とあるが、
東電車ではPモニターを発見できない。
これは地上子取付位置が噛んでるのではないかと思う。
主に分岐過速度防止としてHが導入されたが、
停止信号に対するPの動作試験は開通前の京葉線(運転席直下取付)で行っているから、
このデータのママ(閉塞10m手前が放物線パターンのV=0)、西の取付位置にされたら
その差分当たりやすくて当然だろうと思う。基準になる取消地上子位置が180m手前
なのに対して、車上子位置が10mも違ったら、運転士は苦しい。

543 :名無しでGO!:04/08/22 23:40 ID:Rvr0OfCJ
>>542
基本的な質問 ('A`)ノ

パターン受信中は、前方の現示がClearになっても
消去する地上子を踏むまでトロトロ進行しないといかんのですか?
もしかして、そうしなくてもいいように、各停止位置に合わせてウマーい具合に配置されてるんでしょうか?

544 :名無しでGO!:04/08/22 23:55 ID:m/ktlmyZ
>543 > 消去する地上子を踏むまでトロトロ進行しないといかんのですか?

原理的にはその通り!
しかし、実際に制動を行うパターンと、パターン接近警報のパターンがあって、
テキストを読むと、両パターン間には加速可能なゆとりがあることになってるが、
確認試算をしてみると、現示アップで緩解は可能だが、加速すると当たると思う。
ここは、Pでの運転経験者じゃないと分からない。だれか〜〜!教えて。
180m取消地上子以降がその前提で設置されている。

「とろとろ」って、接近警報を受けたら常用制動で減速してないとパターンに当たる!
とろとろ走れるのは、警報後即ぶれーき扱いをして、現示アップがあった場合だけです。
また、信号に従ってY現示速度以下で走ってることが前提です。

545 :名無しでGO!:04/08/23 00:07 ID:QafA3j0L
>>540-541 >>543
この図じゃど〜よ! ATS−P 警報パターン、制動指令パターン、実制動パターン
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atspaln2.gif

546 :542 544  :04/08/23 00:14 ID:hj+o3YGb
>545
あ!それです!

547 :名無しでGO!:04/08/23 12:10 ID:KCSQH0aO
>>534
JRのレールブレーキ試験では減速度8.0近くになったという
結果が出ていますが、バスの急ブレーキより格段に緩く、欧米の
LRTは減速度10以上が義務づけられているので、それが問題
になったことはありません。

548 :名無しでGO!:04/08/23 18:09 ID:jJplQB0i
ttp://mackoy.cool.ne.jp/make/ より、
>地上子の置き方
ATS-P の即時停止地上子は、出発信号機では 25m、場内信号機・閉塞信号機では 30m 手前です。
パターン発生・更新地上子は、絶対信号機では 50m, 85m, 180m, 280m, 600m、閉塞信号機では 85m, 180m, 600m です。

…とありますが、こうやって見ると1閉塞600mが基本的な考え方なのでしょうか。
ATS-Pは過密運転に向いているようですが、複雑でよく分かりません。
実際はどのような閉塞の分け方をしているのでしょうか?(中央線など)
また、どのように配置すると過密運転できるようになるのでしょうか…。
上のほうにあったように、駅周辺では閉塞は短く、駅間の高速部では長いのでしょうか?

教えて君で、すみません。詳しい方、お願いします…


549 :名無しでGO!:04/08/23 22:10 ID:hj+o3YGb
>548 > …とありますが、こうやって見ると1閉塞600mが基本的な考え方なのでしょうか。
 違います!地上子位置と閉塞長は独立です。
極端な例では600m以下の閉塞が多数在り、その場合、閉塞外にPの地上子は設置されません。

 閉塞は、走行曲線を描いて、等時隔を基準に列車密度から割られるので、低速の駅付近は短閉塞になり、
列車密度の低い線区は長閉塞になります

 P地上子位置は、停止現示閉塞手前10m位置で速度ゼロ(停止)にする基準点として、
各地上子では、手前の閉塞に設置のものを含め、この点までの距離と(下り)勾配を車上に送り、
車上では、自車の常用減速度と空走時間を元に、制限速度を算出し、これと瞬時速度を常時比較して、
越えれば常用最大/非常制動で、このラインより手前側にパターン接近警告のパターンを生成してるはず。
Pは閉塞長に全く関係なく、常に停止予定点を基準に動作しています。

P地上子が停止点までの距離を送るというのは徹底しており、停止R手前はその停止点までの距離を
送りますが、YY,Y、YG、GもそのR現示停止予定点までの距離を送りますので、閉塞長が短くて
600mや180m地上子が省略されても、その手前区間の地上子が、それに代わって同じ情報を送るので
支障ありません。

高密度運転は良いんですが、システムの制御範囲で余裕時間もあるもんで「過密じゃない」というのが公式見解(w
Pは停止点基準だから、ATCより車間を詰めることができ、ATC化不能だった中央線に採用できました

550 :548:04/08/23 22:14 ID:tpJxSXrd
ありがとうございます!参考になります!

551 :名無しでGO!:04/08/23 22:28 ID:PzdBgwtB
545< その図は、一般には公表されてない設定数値を仮定して作図したものですから、
図だけ一人歩きされては困るのでどうか解説付きの以下urlから見て下さい。   (作者)
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atsppos.htm#doc
テキストには、空走時間(受信時間+応答時間)も、警報パターンの設定も記述がないので、
ATS−Sの操作に概ね準拠で、
制動曲線の空走時間分手前に制動パターンを置き、
これに対し警報5秒で当たる位置を仮警報パターンとし、
運転規則が停止信号手前50mを標準停止位置にしていて
取消地上子も50m位置にあることから、警報パターンを更に50m手前
として作図しています。警報パターンは信号機=閉塞から50m手前というのも有り得るの
ですが、それだと取消地上子を通り過ぎて停止も有り得るので再出発が面倒になり、
制動パターンを基準に10〜14m後に下げたものとしました。

#パターン発生、消去の具体的内容については何処にも解説がありませんが、
各車両毎の最高速度が設定されていれば、制限速度がこれより低くなると「パターン発生」、
高くなると「パターン消去」と考えられます。が、この前スレで「Pに最高速度設定は存在
しない」というアップがあり、それだと、1度地上子を踏んだ後は常に距離情報が与えられ
ますから常時、制限速度は算出されており、パターンは発生しっ放しということになります。

552 :名無しでGO!:04/08/23 22:39 ID:9iR2czQ8
(続)
 この動作図(>>545 >>511 )をみると、現示アップで即加速出来る領域はかなり在りますが、
地上子通過直後に現示アップした場合には、加速は無理で、ブレーキ緩解だけが可能です。

 動作を考える上で見落としがちなのは、パターン接近警報を受ける時点では、
Y現示制限速度で走行していることです。
そして180m地上子が、現示アップを伝えるとそのままY現示制限速度で走る様に決めら
れていること。だから、電車ではY制限を無視して過速で接近しないかぎり180m地上子
より手前でパターンに当たることはありません。(減速度設定の低い貨物は別)

553 :名無しでGO!:04/08/23 22:44 ID:SCZiNDGv
>549
補足
600m というのは、最高速度から非常制動で停止できる距離として最近まで制定されていた基準で、
ATS−Sxも−Pもこれを基準に諸定数が決められています。

554 :名無しでGO!:04/08/25 00:47 ID:TVm/ziUy
>548 > パターン発生・更新地上子は、
×> 絶対信号機では     50m, 85m,     180m, 280m, 600m、閉塞信号機では    85m, 180m, 600m です。

  パターン発生・更新、直下地上子の基準位置は、
○> 絶対信号機では 25m, 50m, 85m, 130m, 180m, 280m, 600m、閉塞信号機では 30m, 85m, 180m, 600m です。
出発信号、場内信号で6地上子、閉塞信号で3地上子が標準で、最大8個設置可能。
(130mと直下が抜けてます)
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atspal.htm#doc

  それぞれの地上子位置の意味については、
T−600地上子        =600m:最高速度で進入した列車も所定停止点までに止められる位置。
(しかし常用最大では止め切れないことも有り得るので、実際は前&前々閉塞YY/Y/YG/G現示から受け取った値で動作してる。
念のため、算出パターンと実際の速度の差が大きいと非常制動にしてるのだろうか?その辺の資料なし!)
T−180地上子        =Y現示速度55km/hが電車の常用最大パターン速度となる点の取消地上子:
   ここまでに現示アップがあれば、減速無用。
T−25/T−30直下地上子=停止現示では非常制動コマンド、他では距離&勾配送信、
T−50,85,130地上子  =は概ね、現示アップ後、加速可能になるまでの時間が同程度になる位置
T−280地上子        =は、数値としては、貨物列車で、Y現示速度45km/hが常用最大パターン速度となる点の取消地上子
   ここまでに現示アップがあれば、減速無用だが、テキストにはこの辺りの解説がない!。

555 :名無しでGO!:04/08/27 15:21 ID:6g5M2qR1
保全あげ

556 :名無しでGO!:04/08/28 01:27 ID:nTtub2/J
>554
> T−180地上子 =Y現示速度55km/hが電車の常用「最大」パターン速度となる点の取消地上子:
> T−280地上子 =は、数値としては、貨物列車で、Y現示速度45km/hが常用「最大」パターン速度となる点の取消地上子
制動パターンは、常用最大ではなく、常用で作られる。
パターンに当たると常用最大(自動ブレーキでは非常)
混同がありました。

#コードも見ておけば分かりやすい。おなじHPの関連ページ。「電文」という呼び方は苦笑。苦労がありそうですな信号屋さん(w
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atspcd1.htm#doc

557 :名無しでGO!:04/08/28 07:31 ID:w+KVPRvs
首都圏の非常停止ボタンの黄色い箱の側面に、最近、
市販されている電磁波よけのようなグレー色の円盤みたいなのが
貼られていますが、あれは何すか?

558 :名無しでGO!:04/08/29 02:29 ID:xDw0oqD0
>>478
昔の南海難波場内?6

559 :559:04/08/31 13:24 ID:FDP/yZsC
定期保守

560 :名無しでGO!:04/09/02 01:45 ID:wUBeu6gL
定期保守 2工区目

561 :名無しでGO!:04/09/03 12:51 ID:nDeeQPXv
車両側の欠陥は、ATS/ATCでは救えない!
名鉄岐阜羽島、西武田無は積雪時の噛み込みみたいだし、
近鉄惨事や関東鉄道は、ATS異常時に、ATS部を切り離すんじゃなく、エアを抜いたチョンボだし

新幹線過走事故380m、1000m余があった直後の鳥飼基地出口過走脱線は、
なぜか塗油過剰と湯あか原因説で幕引きされたが、その後も名古屋で50m〜80m過走事故!

在来線じゃ試作車採用だけで、量産時には断固拒否の「国鉄型滑走防止装置」をなぜ
0系100系では使い続けるんだろう?
 滑走検知で、滑ってない高速側まで緩解したらフラットは防止出来ても、長距離の過走に至り
やすい。ましてATCに拠るブレーキだから一旦過走しても、緩解すればまた、同じ強さの制動を
して再度滑走を繰り返す。
 こいつが使われてる限り、どんな優秀なATSでも保護しきれない!
                                        704〜 あげ

562 :名無しでGO!:04/09/03 14:40 ID:nDeeQPXv
>561
× > ましてATCに拠るブレーキだから一旦過走しても、緩解すればまた、同じ強さの制動をして再度滑走を繰り返す。
○ > ましてATCに拠るブレーキだから一旦緩解再粘着しても、また同じ強さの制動をして再度滑走を繰り返す。
スマソ、深夜作業はノーミソが腐って(w

再粘着の検出に両緩解を使ったのかも知れないが、安全確保を考えれば速度差逆転で検出じて
時素で滑走検知を再開するなど、制動力を確保すべきだった。

今の在来線VVVFの再粘着検出は微分型検出のはず。+加速度を再粘着と見なして加圧。

563 :名無しでGO!:04/09/04 20:54 ID:6UsGiBT5
コピペ?

564 :名無しでGO!:04/09/05 17:35 ID:vTU8Askw
>>557
検査データだか機器情報だかが入ってるチップだよ。
いろんなもんに付けてるから探してみるのも楽しいかと。

565 :名無しでGO!:04/09/05 20:32 ID:McqDO4em
質問です。
 JR西日本の茨木駅とかで見られる、白い四角の中にに緑の丸が表記された
標識は何を意味するのでしょう?

566 :名無しでGO!:04/09/06 02:04 ID:McJnwvrf
>>565
過走したけど、○にしてokですよ、という標識

567 :名無しでGO!:04/09/08 09:55 ID:1xBVD8js
保全

568 :名無しでGO!:04/09/08 10:29 ID:hq4XV7Dy
>>566
逝つて呉給へ。

569 :名無しでGO!:04/09/10 11:11 ID:Px2r7bOH
age 639〜

570 :名無しでGO!:04/09/10 22:17:27 ID:Px2r7bOH
>563
> コピペ?
oshigotoごくろうさまで〜す。  でも放置でいいのかなぁ??

571 :名無しでGO!:04/09/11 01:55:56 ID:rx4IknGz
ATS-Pヲタ乙

572 :名無しでGO!:04/09/11 11:50:24 ID:OOxpeFDA
>571
お墨付きありがとうございます(w。

国鉄型滑走検知装置はフラット防止装置ではあっても、制動距離を保障するアンチスキッドじゃない!
と思ったのが'88/12東中野事故を調べていて。

 103系も201系も試作車には取り付けられながら、量産車には共に不採用で、試作車からも取り外して
いることで、更に読み込むと、その動作は、前後車輪の速度差が一定値以上になると滑走発生と見なして
(高速側=未滑走側も含めて)制動緩解し、差が無くなると再粘着と見なして加圧する。

 これだとフラットは抑えられても、制動は2の次のシステムで、ATCブレーキなど強さが一定の場合、
再度滑走−緩解−再粘着−込め−滑走−を繰り返してしまい、安定した制動ができません。

これを避けるには、せめて、遅速側だけ緩解にするのと、再粘着検出を速度差の逆転に採って込めるか、
現在の技術を使うなら滑走輪が正加速度になった瞬間を検出して込める(マルチモード)などの改良が
必須だった訳です。
 それなのに0系、100系が先頭軸のブレーキ断制御以外は放置で過走事故を繰り返しているなんてどうも納得出来ません。
 それと、200系は100系より旧型だから同じ問題を抱えていないのか?
 なぜ名古屋、岐阜羽島、鳥飼だけで過走事故が発生したのか?特に名古屋は多い!
裏では、何か納得できる原因が突き止められてるのと違いますかね?

573 :名無しでGO!:04/09/11 14:39:41 ID:I6sfAjOn
元々の配管配置が軸単位の圧力制御に対応してない可能性は?
もしくは、在来線と新幹線では滑走が起きる場面についての仮定(→目的)が違うとか。
例)局所的な急カーブに入ることで号車間の摩擦係数差が顕著になる

574 :名無しでGO!:04/09/11 14:55:36 ID:qr18cdu5
>573
 ATS速度計軸である先頭1軸だけを切り離し滑走検知後停止まで緩解する制御で一応の
過走対策としていますので、逝けるんじゃないかと思います。
 というより、前後台車の制御を分離できる改造をしたって大したことにならないでしょう。
古いから引退で済む車両もあるでしょうし。
 過走は停止場面なもんで新在共通でしょう。
高速での粘着力低下は顕著で、旧型新幹線が制動力をきちんと速度の関数にはしていない
問題は残りますが、あれは2段切換で済ましてましたか。

# 雲上人が先に原因を宣言してしまったために、それに縛られて、優秀な若手がそれに
反する原因を突き止めて居るのに公表できず、内々では103系201系量産車への搭載を
断固拒否し在来線の安全性を確保した!という筋書きは有り得るかもしらん。国鉄らしい(w

575 :557:04/09/11 21:36:37 ID:5frEgrnk
>>564
レスサンクスでした。

576 :名無しでGO!:04/09/14 08:16:20 ID:EPfQbNrk
上のほうの閉塞の話を見ていて思ったんですが、
原則として、「一つの閉塞には一本しか入れない」・・・のなら、
列車が閉塞を跨ぐとき(例えば、第二閉塞区間から第一閉塞区間に入る途中で、列車が両方の閉塞に入っているとき)
はどう考えれば良いのでしょうか?
(両方の閉塞に1本ずつ入っているとカウントされるのでしょうか?)

577 :名無しでGO!:04/09/14 08:22:35 ID:2eFvUmw9
>>576
1つの列車は複数の閉塞に入ってはいけない、という訳ではないのでは?

578 :名無しでGO!:04/09/14 08:36:22 ID:EPfQbNrk
>>577
では、やはり両方の閉塞に1本ずつ入っているとカウントされるのでしょうか?

579 :名無しでGO!:04/09/14 08:49:13 ID:8o5oQNB0
>>578
そういうことだ。3閉塞に1列車がまたがることもあるぞ。

ちなみにデジタルATCは先行列車最後尾までの距離を測るからこの
概念とは異なる。

580 :名無しでGO!:04/09/14 19:56:33 ID:MerXgntT
>>579
>ちなみにデジタルATCは先行列車最後尾までの距離を測る

これは間違い

ちなみにデジタルATCは先行列車最後尾の閉そくまでの距離を測る

が正当


581 :名無しでGO!:04/09/14 19:58:21 ID:MerXgntT
デジタルATCの場合
信号現示変化は先行との距離から随時減算だが
在線検知は従来通り軌道回路

582 :名無しでGO!:04/09/14 19:59:31 ID:MerXgntT
http://www10.plala.or.jp/search/atcats/d-atc.htm

583 :名無しでGO!:04/09/14 23:16:52 ID:exevpsSv
先行列車最後尾までの距離から減速パターンを生成する。
ってのはATACSじゃないか?

584 :名無しでGO!:04/09/16 03:35:09 ID:XortVjJj
普段京急を利用している者ですが、
カーブ区間に等間隔で並んでいる緑色のLEDの信号みたいなもの、何の為に付いているか解る方
いたら教えて頂けませんか?その時によって、点灯していたり、点滅していたりしています。
自分なりに調べてみたのですが、解らなかったもので…御願いします。

585 :かかか ◆NEURONllNY :04/09/17 12:08:34 ID:Ab7YITx0
ついででスマンですが、京急品川駅ホーム中ほどにある
「○」とか「ト」ってなんですか?

586 :名無しでGO!:04/09/17 22:05:40 ID:547pV3A7
>>584
列車接近警報表示装置。
http://www.kaneko-ks.co.jp/products/mea-prod/ks301/ks301-j.html
保線関係者向け。くれぐれもこれを見て横断しようなどとは(ry

587 :名無しでGO!:04/09/18 00:05:40 ID:1ExIzO96
>>586
横断時に使用してますが何か?
カネコ式はフェールセーフ性に優れてるから信用していいのでは?

588 :586:04/09/18 01:04:43 ID:9UDXRi3D
>>587
スマソ。
一般人が踏み切り以外の場所で、という意味。


589 :名無しでGO!:04/09/19 12:32:55 ID:FMLrI2zO
場内信号と出発信号は閉塞信号と、どう役割が違うのですか?
場内信号=駅構内への進入許可、出発信号=出発の許可と覚えていたのですが…
考えてみれば、機能的には
場内信号=閉塞信号、出発信号=閉塞信号+発車時間にGを出す機能
にはならないですか?

590 :名無しでGO!:04/09/19 13:26:41 ID:GP3Cwedv
>589
発想がアベコベ!
自動信号だから、先の閉塞が空くに従いR→Y→Gと現示アップするのが基本だが、
出発信号と場内信号(共に絶対信号)は、人為的にこれをRできる梃子(実際はスイッチ)
を持っていて駅(及び権限移譲を受けたCTC)がこれを操作している。
例えば、構内入替作業中は一切の進入を禁止するとか、
出発時間まではR現示にしておくとかの使い方がされる。

591 :名無しでGO!:04/09/19 13:27:08 ID:9nd5xZiO
>>589

場内・出発は絶対信号機(Rは絶対超えてはいけない)
駅長の指示を伝える役割を持つ

閉塞信号は一定の条件下でRを超えることができる
列車の追突を防ぐ役割を持つ


まあ、最近は「進行の指示運転」なる恐ろしいものもある。
それはまた別の話。


592 :名無しでGO!:04/09/20 04:17:30 ID:tWYI7nrk
>>589
鉄道信号というのは、単線非自動閉塞に立ち戻って
考えないと、とんでもない勘違いをするよ。

593 :名無しでGO!:04/09/20 22:36:10 ID:GSOHVS3o
今、>>592がイイことを言った!
いや、煽りとかそういうのじゃなくてマジで。


594 :名無しでGO!:04/09/21 21:09:57 ID:ao4oYXI0
>>246
すっげー亀レスだが、除雪車へのウィングだの
フランジャーだの投雪方向の開閉指示標識って
オチはどうよ?
あれ確か標識自体は黒で縁が黄だかオレンジだべ


595 :名無しでGO!:04/09/21 22:26:19 ID:JHmAMCmT
>>593
どこがどうイイことなのか解説してほしい。

>いや、煽りとかそういうのじゃなくてマジで

どう解釈すれば>>592を煽りと捉える恐れがあるのか?

596 :名無しでGO!:04/09/22 08:29:19 ID:j17Yd7ZI
>>595
 なんか意味を捉え違えている気がします。ちなみに>>593は2ちゃん慣用句です。

597 :名無しでGO!:04/09/22 10:11:58 ID:IENQq1ze
>>595
鉄道信号の考え方は単線非自動の時代に
衝突を避けるため閉塞をいかに確保するかというところから
始まっているということかと


598 :名無しでGO!:04/09/22 23:28:28 ID:K6/KUayJ
>>585
「ト」は 側扉を閉めても良い
「○」は 出発しても良い
だったと思います。


599 :名無しでGO!:04/09/23 01:25:55 ID:BawsnXRD
>>598
鉄道ピクトリアル(今月号)にあったね。

600 :600:04/09/23 03:14:18 ID:WeSS8lvu




601 :名無しでGO!:04/09/23 11:55:23 ID:mUYAUqnj
600

602 :名無しでGO!:04/09/25 02:33:10 ID:Aei7WnLo
http://www.jreast.co.jp/development/system/atacs.html
ATACSは実現しそうですか?

603 :名無しでGO!:04/09/25 14:02:20 ID:08dnxFfA
>602
何があってもクリアされない絶対位置をどうやって得るかと、
通信遮断対策で、常時フェイルセーフを保障できるかどうか。
&車両側のブレーキ性能の安定性如何がカギでしょう。

在線がクリアされたら終わりの特殊自動で信楽事故が起こってることは
重視する必要がある。
新岐阜暴走、田無追突、重なる新幹線過走事故をみると、
制動安定性と、衝突余裕の採り方はかなり重要になると思う。

今の信号設備が高価すぎて、それを大幅に省略できる移動閉塞採用を促進してるのかも。

604 :名無しでGO!:04/09/25 17:54:18 ID:Y8MkSC3R
ATACSって「アタックす」って読むのか?なんか縁起(ry
移動閉塞のデジタル版か?

605 :名無しでGO!:04/09/25 19:10:33 ID:5h6FRkW1
ヲタックス

606 :名無しでGO!:04/09/25 20:09:41 ID:SEHiz0dW
>603
>通信遮断対策,フェイルセーフ
ATS-Pのパターンを随時更新するようなものでしょ
更新されなければ最新のパターンで停車

信楽事故は特殊自動とは関係ないでしょ

>移動閉塞採用を促進
促進どころか開発段階ですが?
列車密度の増加と遅延伝播の抑制が目的

ってマジレスしちまったが
603=561のデムパだったか

607 :名無しでGO!:04/09/25 23:44:56 ID:nyhyARB8
電波というか、自分が技術を持っていると思いこんで、実際の
技術に手を入れられないと嘆くかわいそうなアカの人なので、
そうっとしてあげてください。

あと電波の人は鹿児島事故スレに帰って下さい。

608 :名無しでGO!:04/09/26 03:41:27 ID:8QzR3OwR
粘着電波

609 :名無しでGO!:04/09/26 12:08:02 ID:PC4ZUWif
>606 > 信楽事故は特殊自動とは関係ないでしょ
自動なら信楽誤出発で信号所の現示はRになって衝突していない。
& 誤出発検知装置が「何等かの理由で」クリアされて衝突に至った訳だが、
一種のメモリー式である特殊自動は誤動作を復旧できない。

 停電事故などでシステム再起動時にどうなるかが重要。
特殊自動では在線記録がなくなり、誤動作のリカバー機能がない。
仮に記憶をバックアップしてもそのデータの保証は?
とか、様々な問題があり、幹線じゃ絶対使わない。

移動閉塞は、一目瞭然ではない不安感と、この再起動時の状態把握の問題があって
現場は採用にあまり乗り気でないが、それを押して開発着手するほど信号機器が高価。

過走380m〜1000mの事故後、改良しても80mの過走事故を起こしてるが、
根本的な解決をしていない。
ところがP方式速度照査は、安全のための余裕を極限近くまで小さくしている方式だから、
前提であるブレーキ性能に不安定があると、もろ事故になってしまう。
雪がらみだが、名鉄新羽島や、西武田無型の制動不安定は今後も有り得るので、
そうした事態を想定した「余裕」をどれだけとるかは重要。
# 無用に攻撃的なレスはスレを詰まらなくしてROMさんに迷惑だからいい加減やめられないカネ。  いつもいつも自分で間違っては逆恨みして訂正者にしつこく粘着は実に見苦しい

610 :名無しでGO!:04/09/26 12:17:41 ID:UhfdUWg3
>603
× > 新岐阜  暴走、田無追突、重なる新幹線過走事故をみると、
○    新羽島  暴走、田無追突、重なる新幹線過走事故をみると、

新岐阜はワンハンドルの操作方向勘違い逆アクション。

611 :名無しでGO!:04/09/26 16:53:33 ID:xUHT6UGf
お、いつものパターンで逆ギレ粘着始めたね

612 :名無しでGO!:04/09/26 18:36:16 ID:XGO0Glgf
はだかの王様ってところでしょうか

613 :名無しでGO!:04/09/26 23:13:41 ID:jzLuU5fi
>>611
パターンとか言っているとATS-P(略

614 :名無しでGO!:04/09/27 11:21:58 ID:xmxpbfay
相変わらず行く先々で必ずトラブル起こしてるのか
懲りない奴だこと
なまじ頭でっかちだから始末が悪い

615 :名無しでGO!:04/09/27 15:26:59 ID:285Iet6i
> 857 名前:名無しでGO![] 投稿日:04/09/27 12:49:28 ID:/ta2U5Y3
> > 856
> 呼称の問題ですがまさに「束のインテグレート」でありまして、
> 他社の張架方式の合理化を「インテグレーティド」と呼んではいけないらしい。
> 某倒壊なんか意地でも使わないとか。
>  んな訳で、>855の記述の方が客観的事実に合致してます。
> 張り替え理由も担当者が某鉄ヲタ雑誌に書いてる通りだし。

> まぁ、おだやかに説得的に行こうは同意。

   ↑ほんとうにそう思ってるのかねぇ

616 :名無しでGO!:04/09/27 17:10:33 ID:VyepRloY
結局、いくら保安設備を強化しても、スリップしたら意味が無いのか…。

617 :名無しでGO!:04/09/28 18:49:48 ID:4PxO3RPV
>616
そうです。制動や速度センサーの不安定分を十分に吸収できる余裕が必要。
ATS−P搭載車の、後日の増圧改造は、この余裕が不安だったためと思われる。
最高速度向上改造説もあり一定の説得性がありますが、現実のATS−P動作が
T−180地上子(閉塞180m手前設置)にY現示速度で当たって閉塞内で停まる条件だから
ここでの制動距離の余裕を取りたい動機の方が強そう。55^2/20+55/3.6=166.5m
180mに対して余裕13.5mというのは降雪などの悪条件下にはやはり不安でしょう。
西では車上子が車体中間に付いてる分10m余列車先頭は先に出る訳だから尚更です。

 固定閉塞では先行列車が閉塞の一番手前に居るとは限らないから若干の余裕が加わるけど、
移動閉塞では必ず先行列車が居るわけだから、尚更、確実な過走余裕を採る必要があります。

618 :名無しでGO!:04/09/28 21:24:10 ID:DCFwkH/t
>617 > ATS−P搭載車の、後日の増圧改造は、この余裕が不安だったためと思われる。
そいつは当たるも八卦!当たらぬも八卦!(w
物理的要素としては当たってるが、公式理由は分からないなぁ。
現場には解説書など設定変更理由は降りてくるんですか?数値変更指示書だけが降りてくるんですか?

619 :名無しでGO!:04/09/30 23:24:52 ID:eOT75QPJ
相変わらず名鉄の保安装置が怖い、というか点で照査するタイプはみんな怖い orz
新岐阜で進出列車と進入列車が簡単にゴッチンコできる orz

620 :名無しでGO!:04/10/01 09:23:13 ID:FSjXkFv1
>619
名鉄の保安装置、誰か具体的に説明キボンヌ!
時素(ST)型点速照は新岐阜だったけど、信号地上子の制限は車両側に記憶されないの?

621 :名無しでGO!:04/10/01 12:49:11 ID:H/WeWIf3
どうやればST型の照査速度が車両側で記憶されるのか教えていただきたいw

622 :名無しでGO!:04/10/01 13:50:00 ID:FSjXkFv1
>621
読みマチガイか、構造知らず(w。残念!

ATS−Sxは実質3種類の独立した安全装置群で、会社によってはSとxが別表記だったりする。
このうちの時素型は、過走防止などとして設置されてる。
(地上子3種の動作は、130kHz警報、123kHz非常停止、108.5kHz対=時素式速照)
地上子式は点制御だが私鉄では速度制限値として車上に記憶されて連続速度照査、
時素式は照査ポイントだけ動作だから新岐阜で「ハンドル操作方向勘違い」で加速でき事故に至った。

名鉄が私鉄仕様と違う信号現示制限ATSを使ってるのかどうか、詳細知りタシ。
# 運輸省通達では「常時速照」が必要条件になっていた

623 :名無しでGO!:04/10/01 20:44:51 ID:uGqsgOVg
>> > ←これでレス指定するのやめてくれない?
いまマンガ喫茶からだから、専用ブラウザ使えないんだよね
コピーして貼ってくれると見やすいです。
次のレスからそうしてください。

624 :名無しでGO!:04/10/01 22:06:17 ID:53JQuOiP
そのコピペは要らないよ>623

625 :名無しでGO!:04/10/02 14:23:58 ID:3+zuDt38
>>622
>時素式は照査ポイントだけ動作だから新岐阜で「ハンドル操作方向勘違い」で加速でき
新岐阜は、場内で35、ホーム中程に15のATS速照がありますが、クリアした後は加速OKってことですな。

>運輸省通達では常時
気になるのはここで、名鉄がATSを設置した1968年はどうだったのか?
連続照査に改良したという話は聞いたことがないし・・・。

なので、新岐阜の場内が停止の場合、警戒で入ってきた列車がトチ狂って加速したら・・・?
倒壊みたいに、R手前にアホみたいな数の地上子が並んで鉄壁の防御(?)ならともかく、
最後の閉塞信号から場内を超えて単線になる部分まで(600m位)、地上子が2対しか無いので心配になった次第。

626 :名無しでGO!:04/10/02 15:33:55 ID:3zZEkJ4E
名鉄はYG85 Y65 YY25 R15で全て時素式点速照

627 :名無しでGO!:04/10/02 22:06:45 ID:3+zuDt38
・・・.さすがに場内と出発は絶対停止ダヨネ (´Д`) ?

628 :名無しでGO!:04/10/02 22:41:31 ID:3zZEkJ4E
絶対停止は無いよ。1号ATSも無いけど15連続速照で名鉄は何も無し。
1号は絶対停止つけるんでしょ?

629 :名無しでGO!:04/10/03 01:14:46 ID:pV+xlzAo
>>628
1号型ATSは、国内でATCはおろか、国鉄形ATSも実用化される以前の
ものだからね。
ようやく更新されるようだけど、50年近く前のシステムで、
高加速高減速、120km/h、急カーブ、過密かつ複雑なダイヤ、平面交差など
何でもありの所で、ATSがらみの事故を起こさずに実用になってる
のは、誠に優秀。

同じ国鉄B型車警をベースにしながら、惨憺たる実績のATS-B。
当時は国鉄のメンツもあったんだろうけど、首都圏・近畿圏の過密線区は元々
B型車警が付いていたのだから、1号型ATSをそのままか改良して使えば
良かったのにな。
列車防護という本来の目的に関しては、高価なATCやATS-Pなぞ導入しなくても、
1号型で充分だったはず。



630 :名無しでGO!:04/10/03 02:01:30 ID:xqZcuvnV
>629
安全性で速度照査機能を持つ1号型が格段に優れているのはその通りだが、
長い閉塞だと低速走行時間が長くなり、輸送量を確保できなかったのでは?
 1号型ATSは「B型車警の拡張」を自称して国鉄を立てているが動作原理にB型とはまるきり違う部分があり、
それが致命的なので5秒タイマーを追加しただけのATS-Bは東中野事故を機に全廃された。

 −Bは、あくまでR現示警報に留める方針で、線路の信号電流の電圧降下を監視し、
その電圧でR現示約600m手前に接近と推定、一定時間信号電流を断ってR現示を伝えたから、
接触抵抗などで動作位置は不安定で、手前区間動作や直下警報にも難点があった。

これに対し1号型は、常時速度照査機能があり、Y現示区間、R1現示区間に踏み込むと直ちに
信号電流断時間の違いで信号現示が車上に伝えられるて、B型の様な不安定な位置検出をしていない。
しかも、無閉塞運転中を含めて15km/hの速度照査が働くので、大事故に至らない。

後日、67/01運輸省通達で3段階の速度照査を義務付けられ、現在のYG,YY、R点を含んだ4段階に改良された。
 冒新許容型なので、安全性がSxと変わらないかの誤解があるが、それは大きなマチガイで、
15km/hでの冒進での制動距離は15^2/(20/0.7)=7.875mだが、
Sxは最高速度で突入可能で、Y現示制限55km/hに落として居ても
55^2/(20/0.7)=105.875mの制動距離が必要。安全性ではダンチ。死亡事故にはなりにくい。

631 :名無しでGO!:04/10/03 02:18:43 ID:N1/qLiXg
確かに1号は優れているけどYGF YG 68B点 YY は点速照で、
YY以外は一律45km/hまで減速してしまうのが惜しい

632 :名無しでGO!:04/10/03 12:20:20 ID:0LqA0GYy
1号形って、確認ボタンの誤扱い対策はどうなってるの?

633 :名無しでGO!:04/10/03 14:11:20 ID:pfA1L4pp
>Sxは最高速度で突入可能
たとえば、Rの50mくらい前に25の照査を置くとか、直下の10mくらい前に15の照査を置くとか、
そんな創意工夫って未だ無いんですか?
誤出発防止くらいしか聞いたことないですが・・・。

634 :名無しでGO!:04/10/03 14:16:20 ID:JEEw3fDN
>>631
まぁ非常制動よりはマシということで。

>>632
漏れも気になる…。

>>633
STの出発信号機の手前がそうだな。
物凄いことになっている。

635 :名無しでGO!:04/10/03 14:36:55 ID:l2YSgO6o
、>632
第2停止信号が一旦停止まで確認扱いでの解除不能なのと、
制限速度(45km/hと15km/h)以下に減速しないと解除不能というのが
誤扱い対策になってると思うが

>631
ベースは1960/12/04開通の都営1号+押上線の45km/h&15km/h連続速度照査で
1967年通達を、点速照付加でクリアしてる様だから、そういう動作になる。
あくまでATSだから、安全領域を外れた運転がされた場合の強制措置として、
常用制動で45km/hまで減速とか、非常制動で停止とかに纏められる。
ポイントで制限速度が守られていれば安全範囲だからYG,YGF制限は有効。
突然の非常制動だけのSxよりはかなり穏やかといえるのでは。

>>626
ほんまかいな!そりゃぁ恐ろしい!でも−Sxよりはずっとシッカリしてる。

新岐阜公称15km/h時素地上子は20km/h設定のようですね。
倒壊の過走防止装置は、Y現示45km/h進入で支障限界内に停車できる設定みたい。5対10個構成。
KO過走防止だとYY25km/h制限で進入し4組8個地上子構成で冒進しない設営と、新宿駅に15個14対構成のがある。

636 :名無しでGO!:04/10/03 15:04:28 ID:qCXTeSZR
>633 > たとえば、Rの50mくらい前に25の照査を置くとか、直下の10mくらい前に15の照査を置くとか、 そんな創意工夫って未だ無いんですか?
>634 > STの出発信号機の手前がそうだな。物凄いことになっている。 < OER & KTRの新宿を見られたし。もっとすごい!

過走防止の最外方が手前80mだったってのが東海道線富士駅冒進死傷事故。
45km/hで冒進、支障限界内に停止したが、まあ屁のツッパリ程度。
そもそもの45km/h速度照査がないのが致命的!

だが、良い改良案がある。ロング地上子警報でY現示速照を噛ませればイイ。
これで少なくとも旅客改良55km/h、貨物45km/hが保障できる。
そして、「ロング警報後は一旦停止後、25km/h以下で停止位置変更」という規則だから、
ロング警報5秒後から照査速度を徐々に落として25秒後くらいで25km/h照査に落とすと
R冒進速度が半分以下で私鉄ATS通達並に安全性が高まる。現示アップは確認ボタンで対応。
更に1号型に準じて信号電流を拾いR現示冒進で非常停止/15km/h照査とすれば安心。
これがあれば、沼津片浜も鹿児島も事故にならなかった。
25km/h照査は簡単な論理ボードを車上に積むだけだから超安価で貧乏鉄道向き。
無閉塞運転15km/h照査も−B型のアンテナを積んでそのボードに繋ぐだけ。
ATS−Pを採用しないJRには行政指導で採用を強制して良い内容だ。

637 :636:04/10/03 15:07:43 ID:ijJm+d3b
>636
× > 富士駅冒進死傷事故
○    富士駅冒進支障事故。  めんご

638 :名無しでGO!:04/10/04 02:50:22 ID:e4A3qVzf
μ鉄の話題ばかりでスマソが、

枇杷島分岐点下り(庄内川橋梁上)の場内信号機手前に地上子がないのは如何に?
その先の本線・犬山線の各場内信号機にはアホみたいに設置されているけど、
ここはそれほど重要視されていないってこと? てことは、犬山線行きの電車と
本線上りの電車がゴッチンコしてもOKと思えて・・・。

639 :名無しでGO!:04/10/05 13:03:12 ID:U8kMrKxF
この前乗ったけどあったよ。
通常の信号よりかなり手前に設置されているだけだと思う。

640 :名無しでGO!:04/10/06 00:14:16 ID:v+jsOKut
>>638
橋のカーブを出たところと、橋の中程にあるよ

641 :名無しでGO! :04/10/06 22:08:29 ID:tWHkozWu
>>638
枇杷島分岐点第一場内信号機のことかな?
これは本線と犬山線の電車を安全に振り分ける重要な
役割を果たしているのからね。信号を過ぎるとすぐ
ポイントだからかなり手前に地上子は設置されている。

642 :名無しでGO!:04/10/08 00:48:23 ID:yeUdtSR7
>>638
制動距離を無視して捜してませんか?−Sxだと約600m手前ですし、
>626 に拠れば、R15は 最悪YY25+5km/hで突入してくるから、
制動定数20、空走2秒として
停止距離=(25+5)~2/20+(25+5)/3.6×2=61.67m
支障限界から更に62m以上手前にR15地上子、

YY25地上子には最悪65+5km/hで突入だから同様に
停止距離=70^2/20+70/3.6×2=283.89m
284m以上手前でないと支障限界内には停まれない。

これらの条件で捜せば、妥当な位置に地上子が設置されてると思います。
新岐阜みたいなワンハンドルの操作方向ミスは時素方式ではまるでダメです(w

# KO、OERの主方式なら制限値を記憶してるからこれに当たれば非常制動でOKですが。
これも制動パターン照査がないので、新宿駅では時素地上子を12〜15個も
並べてますが。両社とも2種類の時素を使ってる様ですね。

643 :名無しでGO!:04/10/08 02:24:18 ID:qrtJbrc1
>>642
ATSオタ

644 :名無しでGO!:04/10/09 21:44:29 ID:aPwiaC4C
>642
要するに、その地上子の制限速度から制動距離を推定して捜すんじゃなくて、
その手前の制限速度から捜せ!ということね。
トップの速照は、停止限界点に最高速度で突っ込んで停まれる位置。

#Sxロング地上子は確かにその位置だが、警報だけなんで問題になる訳だ。

645 :名無しでGO!:04/10/10 05:08:44 ID:vtff8nYH
>>639-641
なるほど〜確かにありますね。
進岐阜の二の舞にならなければOK。

スレ違いだが、あの橋梁の架け替えは無いのだろうか・・・


646 :名無しでGO!:04/10/10 22:57:51 ID:dkT4O5WV
>>645
あの橋梁は過去に架け替えが行われてます。
岐阜・犬山行きの列車から見て左側の両岸に旧橋梁の橋台が残ってます。

647 :名無しでGO!:04/10/11 01:10:09 ID:HhrnDCHj
あげとこう・・・
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097328837/

648 :名無しでGO!:04/10/11 06:36:42 ID:RIX28Yv5
>>646
そういえばそーだった。それでももう50年は経つ訳で。

知人の駅員氏に聞いたら
「落ちたら架け替えるから・・」と冷たい返事。案外そうなるかも試練。

649 :名無しでGO!:04/10/11 22:03:26 ID:mqERq3m7
>>648
もし架け替えが決まったら仮線(仮橋)をどこへ作るか見もの。
名古屋側は急カーブ、岐阜側は分岐点があるし・・・

650 :名無しでGO!:04/10/11 23:56:08 ID:Pxv9HwbP
>>642
R15地上子をうーんと前に置くことで特攻防止ですか。
しかし、25km/h以下でソロソロ進入してきても、60m手前に止まらないとスパーン!と来るとは気を抜けない・・・
(まぁ、15km/h以下で近づけば何処までも行ける訳ですがw)

一方、新岐阜場内を見ると、直下地上子は信号機の20mほど手前。30km/hで特攻したら単線部分にレッツGOか?

651 :名無しでGO!:04/10/12 00:40:30 ID:GVRk22iE
>650
若干、意味の取り違え!
 R信号より奥(内方)に支障限界があり、最悪の場合でもここを越えないことを基準に考える。
だから、直下地上子(この場合15km/h地上子)が外方20mで、ここに25km/hで突入して停止
距離が62mということは、支障限界は信号内方42m以上先が支障限界でないとぶつかってしまう。
 その手前の25km/h地上子には最悪65km/h+5で突入されるから、支障限界手前284m以上、
すなわち信号外方242m(=284−42)に設置されることになる。略図を描いてみてはどうだろう?
 冒進を予定しないATS-Pが優れているが、それでも国鉄型ATS-S&−Sxが、物理的には最高速度で
直下地上子に突っ込め、Y現示速度だとしても55km/hで突っ込んで大事故になっているのと比べると、
20km/hは格段に安全性が高く、あの程度の被害に抑えてはいるわけだ。  名鉄:YG85 Y65 YY25 R15

652 :651:04/10/12 00:52:18 ID:GVRk22iE
補足
試算の制動定数を列車基準の20で採っているが、
電車だけの線だと 20/0.7 の方が妥当かもしれない
(ATS-Sxの地上子設置基準:ちなみに貨物は15)

653 :名無しでGO!:04/10/13 00:02:02 ID:zdArQabc
>>651
先生!展望ビデオ見て復習したんですが・・・。

東枇杷島駅 信号 25m 地上子 55m 地上子 70m 信号 150m 地上子 40m 地上子 90m 場内 70m 支障限界

こうなってました(距離は50制限を45で進行したとして通過時間から推定)。
で、問題は、手前の閉塞信号がいずれも3灯式。YY出ません。
ということは、支障200m手前でMAX70km/h出ている計算に・・・?(((( ;゚Д゚)))

654 :名無しでGO!:04/10/13 01:14:57 ID:YHz0LGS6
>653
信号だけで言えば手前Y現示制限の70Km/hで引っ掛かるから支障限界手前420〜475m
で引っ掛かりそうだからOKだ。支障限界を原点に取って
   0m 支障限界
   70m 【R】現示  0km/h
  160m [T1]  20km/h(=15+5)制限?
  200m [T2]  ?      MAX70km/h突入
  350m 【Y】現示 65km/h
  420m [T3]  70km/h(=65+5)制限?
  475m [T4]  70km/h制限? MAX 90km/h
  500m 【G】現示 最高速度突入だが200R以下の制限は?仮に90km/h
これを
電車制動定数Kb=20/0.7
空走時間2秒として計算すれば
B(70)=70^2/(20/0.7)+70/3.6×2=210m
 計測が正しければT2 で10m突っ込むけど、誤差5%なら実際は丁度なのかも。
B(90)=90^2/(20/0.7)+90/3.6×2=333.5m こっちは余裕で停まれる。
 [T2]地上子で当たって、丁度支障限界という設定だと思いますけどね。

655 :名無しでGO!:04/10/13 01:21:48 ID:YHz0LGS6
>>653
こらこら!夜釣りはイカン!現場はたしか200R以下の急カーブでその制限がある!
展望VTRに45km/h制限標識は映ってないの?(w
名鉄東西枇杷島 (長すぎてupできないんで、繋いで見てね)
Http://www.mapfan.com/m.cgi?MS=1&KN=0&CI=R&OMAP=E136.52.20.7N35.11.26.5&SMAP=E136.52.5.6N35.11.30.9&SP=1&CT=&CW=&u1=%2Fkeywordsrch%2
Ecgi%3FSRCHKIND%5F%5FSRCH%5FSTATION%7E%7EPARAM%5F%5F%25C0%25BE%25C8%25FA%25C7%25C7%25C5%25E7%7E%7E&s1=%B1%D8%CC%BE%A5%AD
%A1%BC%A5%EF%A1%BC%A5%C9%A1%A7%C0%BE%C8%FA%C7%C7%C5%E7&s2=%20%C0%BE%C8%FA%C7%C7%C5%E7%B1%D8%A1%CA%CC%BE%C5%B4%CC%BE%B8
%C5%B2%B0%CB%DC%C0%FE%A1%CB&MAP=E136.52.20.7N35.11.26.5&ZM=10

656 :名無しでGO!:04/10/13 01:35:03 ID:hVD8+NGL
>>655
URL長すぎw
ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E136.52.20.7N35.11.26.5&ZM=10

657 :名無しでGO!:04/10/13 02:15:55 ID:SX6sm53M
>>656
ATSオタなので許してやってください。

658 :名無しでGO!:04/10/13 07:41:40 ID:YHz0LGS6
>>654
名鉄は、空走時間の想定が国鉄(2秒)とは違うかも知れません。
国鉄の2秒は、自動ブレーキの場合の空走時間として設定されてますから、
応答性の良い直通ブレーキ車ばかりの私鉄では、1.5秒設定かも。
そうだと仮定すると、70/3.6×0.5秒=9.72m短くなって200mでホボOK!

#値がリアルに過ぎますね。実は関係者?(w

659 :名無しでGO!:04/10/13 09:35:44 ID:QcAxGNBN
μ鉄にもいもむしがいたぞ。

660 :名無しでGO!:04/10/13 10:46:48 ID:XX28s96U
ちなみに栄生→東枇杷島の信号機は停止、警戒、進行の3現示だよ。もちろん進行
現示でも50キロ制限だけどね。

661 :名無しでGO!:04/10/13 15:13:23 ID:xc6J9Rjs
なるほど。
しかし50制限とはいえ、Rの直前がYとはビクーリ

まあ、あのカーブに69km/hで突っ込む奴はいないかw

662 :名無しでGO!:04/10/13 23:37:02 ID:YHz0LGS6
>656
えっ!経緯度と縮尺段階の間のDATAは要らないのっ!最初、JR琵琶島駅が出てそこから探し回った履歴か〜〜。
THNX!

663 :名無しでGO!:04/10/16 15:37:03 ID:Owh04UQ6
どなたか教えてください。
JRの場合、併合作業するような駅なんかの場内信号機の下に
誘導信号機って付いてるぢゃないっすか?
あいつの防護区間は現示位置からどこまで?
まさか出発信号機まで?んな訳無いですよね??

664 :名無しでGO!:04/10/16 17:00:48 ID:OlwuHZQK
>>663
くっつき元の場内信号機と同一です。
…防護区間もへったくれもないような気もするがw
(ああ見えて一応主信号機)

665 :名無しでGO!:04/10/17 08:26:58 ID:uQ0i/5Y3
中央線・武蔵小金井駅の上り第1場内信号機って進路表示機が無いので
本線と副本線のどちらが開通しているか分からないと思うのですが、どうなっているのでしょう??

666 :名無しでGO!:04/10/17 10:37:44 ID:4JCmgYSt
>663
信号制御には場内からホームトラック手前までの
軌道回路条件と
ホームトラックの落下条件が入っています
併結する車両が無いと現示が出ません

667 :名無しでGO!:04/10/19 00:28:32 ID:9U83rc9g
>>664>>666
レス産休です。なんとなくわかったような、わからんような(汗
入換合図の代用でしか無いようなのに主信号機なんですね。
↑この認識が間違いなのかな?
信号は難しいです…勉強して出直します。

668 :名無しでGO!:04/10/19 00:49:19 ID:5PU/qsZb
>>667
ここは分かりやすく解説している
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0103_01.html


669 :664:04/10/19 01:38:31 ID:I2wUIFrS
>>668には「誘導信号機は防護区域を持っていないと考えるべき」とあるね。

個人的な意見は>>664の2行目なのだがw

670 :名無しでGO!:04/10/21 17:41:54 ID:xvx/e6kZ
>>668のページの下の方も見ましたが・・・「カラーの入信」には驚いた。
こんなの初めて見た。JR西以外ではまだないのかな?
進行現示の緑色も見てみたいです。

671 :名無しでGO!:04/10/21 18:52:31 ID:cZ1QqXWM
>>670
欧州でも使っているところあったよ。
束でも試行したらしい。
周囲に色灯式もあると、特に夜は一緒に見えてしまって良くないとか。
入信がずらり並ぶ車両基地ではいいと思うけどね。

672 :名無しでGO!:04/10/21 20:09:15 ID:NdGH3iZO
京王は昔から入信もGとRの色灯式。

小田急・京急はJRと同じ灯列式。他はどうでしょう?

673 :名無しでGO!:04/10/21 20:12:42 ID:5/gbTUxY
>>670
入信のカラーは赤だけだった記憶が。
停止って言うのを強調するのに赤にして、進行は通常の白色だったっていうカキコがそのHPにあったような

674 :名無しでGO!:04/10/21 20:57:39 ID:4Y/tTqGV
>>672
関西は2灯色灯式でも
R/G現示 阪神、大阪市営
R/Y 阪急

灯列式  南海、京阪、近鉄
近鉄は2位式、3位式両方使い。




675 :名無しでGO!:04/10/21 21:08:42 ID:xtdPfCMm
大阪市営はR/Y現示。神戸高速・大阪モノレールはR/G現示。


676 :名無しでGO!:04/10/22 00:26:18 ID:/2MUiW5o
東京メトロの入換現示にYYもあったような…?
勘違いだったらスマン

677 :名無しでGO!:04/10/24 11:50:03 ID:5wBPNY+v
警報機100形ってベル音だけ発するの?

678 :名無しでGO!:04/10/25 09:40:01 ID:DaR472xf
>>673
緑もあるでよ。

>>670の言っているカラー入信は、
灯列式の右下のがR、上のがGのヤツだね。

679 :名無しでGO!:04/10/26 01:41:36 ID:I3rLE+ZQ
とき325号の脱線時の走行&信号記録が車上に残ってるはずだけど、どこを捜せば分かりますか?教えて下さい。

680 :名無しでGO!:04/10/26 20:22:10 ID:1nG4D3EQ
>>679
車上

681 :名無しでGO!:04/10/26 21:56:06 ID:d9J2wHnp
>>680
AHO!(w そのデータがどこ行けば見られるのヨ〜。

682 :名無しでGO!:04/10/26 22:03:39 ID:IUskqJcH
脱線列車に不法侵入

683 :名無しでGO!:04/10/26 22:18:41 ID:d9J2wHnp
>>682
もうとっくに回収済みで、そのコピーは事故調査委員会に出してるよ〜〜。(w
0系だとロール紙に速度と信号現時をプロットしたヤシだったけど、
今の200系はどうしてるんだろ?
ATS−Pだとフロッピーに読み出せる機能があるらしいが。

684 :名無しでGO!:04/10/27 14:22:30 ID:94EWiqY7
ATS-Pでもフロッピーなのか…って、実戦配備されたのって15年以上前だしなw

685 :名無しでGO!:04/10/27 16:41:15 ID:y/rP1hd0
しかも2DDとか5インチだったりして

686 :名無しでGO!:04/10/27 16:41:46 ID:y/rP1hd0
正しくは5.25インチだっけか?

687 :名無しでGO!:04/10/28 00:06:19 ID:9Cqcxpc6
>>684
1986年にH-ATSとしてF66の16両に装備されたのが最初だから、
3.5インチフィロッピーの可能性があるぞ。
PC-9801-UVの出た年で、FUJITUの方はその前にFM-77とか3.5
インチ搭載機種が続々と出た時代だ。
もうデビュー18年になるのかね:ATS-P

688 :名無しでGO!:04/10/28 02:34:45 ID:IW88T+/6
8インチ希望w

689 :林家ペ−ヨンジュン:04/10/29 20:36:08 ID:S7+4P/i9

                          _____  
     ∬◆∬∬∬∬◆∬        /
    ∬◆∬∬∬∬∬∬◆      /        ハーーッハァー!
   ∬∬∬∬∬∬∬∬∬∬    <  ヤーダァ!
  ∬∬│  ヽ    ノ │∬     \
  ∬∬(│  V   V│∬        ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
  ∬∬◆     >  │◆   ___   ☆
 ∬∬∬│ @    / /∬∬ |  口四|彡☆
 ∬∬∬丶    ▽  /∬∬∬(|_ ◎ |  パシャ
∬∬∬∬∬丶___/∬∬∬∬ | | ̄ ̄
          | |         | |
       / ̄\/ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄  |
      ││     | ̄ ̄ ̄ ̄ ̄


690 :名無しでGO!:04/10/30 05:09:26 ID:/N7+0vzw
>688
漏れも互換のために一箱だけ買ったことがあるが、結局使わなかった(w
3.5インチは1箱10枚¥15,000.だったんだよなぁ〜。sage

691 :名無しでGO!:04/11/02 21:35:55 ID:O37rsWPm
保守あげ

692 :692:04/11/06 00:38:07 ID:jjoAvruA
定期保守

693 :693:04/11/08 13:04:15 ID:gKNFZzvd
定期保守

694 :名無しでGO!:04/11/09 00:36:50 ID:c2nLNRSV
>>674
京成も3位式

>>678
ヲタQのも右下赤だけど

695 :名無しでGO!:04/11/09 01:35:55 ID:4mseW6Sx
>>694
??
京成の3位式って?
宗吾とか高砂ではJRタイプの灯列式しか見かけぬが。
地下駅にはあるのか?



696 :名無しでGO!:04/11/12 00:31:48 ID:CURlbrR3
営団(小田急)代々木上原引き上げ線への第1入替信号は、灯列で45km/h制限みたい。
パット見で3位かどうかワカランかった。  685〜あげ

697 :名無しでGO!:04/11/16 00:19:58 ID:T54tjSXg
からあげ

698 :名無しでGO!:04/11/16 16:58:29 ID:cs9gZsYt
ageついでに質問です。

都営新宿線で見かけは3位式3現示の信号機で、背板が四角の物を見かけましたが
どういった標識でしょうか? 真ん中の注意のところのみ点灯していましたが。

699 :名無しでGO!:04/11/19 19:36:20 ID:pmxABakg
調布駅1・2#の第2入信age

700 :名無しでGO!:04/11/19 22:00:33 ID:Zqd+CSn2
七百げっと
かな?

701 :名無しでGO!:04/11/25 11:41:49 ID:Fo0s1Z2t
AGE

702 :名無しでGO!:04/11/29 02:28:28 ID:M+6ZggaA
あげ 721〜

703 :名無しでGO!:04/11/29 22:03:33 ID:Bl0cd+Uq
JR奥羽線、衝突防止線に進入 鯉川駅ホームで止まれず−−琴丘町 /秋田
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041129-00000020-mailo-l05

704 :名無しでGO!:04/12/01 00:52:45 ID:Cz2LKaqN
衝突防止線って何だ?安全側線なら知っとるが(w

705 :名無しでGO!:04/12/02 14:27:57 ID:QpmBQUzV
何故JR東海は在来線をATS-P化しないのかな? 少なくとも、東海道線と中央線と御殿場線はP化して良いと思う。

706 :名無しでGO!:04/12/03 01:56:26 ID:aKC93KZv
>>705
その代わり東海区間に乗り入れる東日本車はSN’搭載してるじゃん

707 :名無しでGO!:04/12/05 17:14:16 ID:5l8zw/gV
Pは金がかかるからやりたくないんだろ。
特に在来線に金を使いたくない東海はね。


708 :名無しでGO!:04/12/07 13:11:44 ID:42N00VNJ
伊豆Qみたいに東から113を購入してPだけ移植するとか

709 :名無しでGO!:04/12/08 22:47:27 ID:UaxakIJv
>705
地上死1個のお値段…P=20〜30万、ST=5万円ってオーダー。
その他Pの場合、有電源だから中継箱とか考えたら馬鹿にならん。
低密度線区が多い倒壊の在来にはPは不要〜。

710 :名無しでGO!:04/12/09 15:23:44 ID:UVVaurdh
>709
名古屋など大都市近郊や折返し追い抜きを考えると、少なくとも
物理的には最高速度で冒進可能なシステム:ATS=Sxというのは危なすぎ改める必要があります。
ロング警報を受けた地点でY現示速度制限をチェックして非常制動とか、
そのロング警報受信から時素で制限速度をYY現示制限まで落とすとか、
冒進をB型車警同様信号電流ゼロで検出して15km/h/非常停止とか、
簡単安価なボード1枚増設で、ATS-ST地上設備のままで私鉄ATS並の安全性が確保できる!
P不採用でST改良も拒否では怠慢というしかないのでは。

711 :名無しでGO!:04/12/09 17:32:58 ID:KmcCLSZ/
非常に簡単な質問だと思いますが教えてください。
信号ってレール間を短絡して変えてますよね?
ということは、1閉塞ごとにレールとレールを絶縁してあると思うのですが、ロングレールも
そうなんでしょうか?
そうすると閉塞ごとにレールの繋ぎ目があって絶縁してるということでいいんでしょうか?

なにとぞ…

712 :名無しでGO!:04/12/09 18:02:44 ID:huk3TURG
>>711
基本はそう。
例外は青函トンネルだけだったと思う

713 :名無しでGO!:04/12/09 19:52:23 ID:SFhy7WiI
>例外は青函トンネルだけだったと思う
いや、現在では「無絶縁軌道」はほぼ一般的。

無絶縁軌道とは、閉そく毎の周波数を変えて、軌道回路としている。
よって、13.5kHz・・・14.8kHzとか、隣接する軌道には別の周波数を使っている。
最近の軌道回路はほとんどそうです。
導入例は、S48開業の公団P線方式で開業した京王相模原線とか、もう30年以上も前。

714 :名無しでGO!:04/12/09 19:56:05 ID:huk3TURG
>>713
そうなんだ。スマソ orz

715 :名無しでGO!:04/12/09 20:38:57 ID:feLxqZ3d
>>709
低密度線区が多い倒壊の在来にはPは不要

倒壊って名松線を除く全ての在来線の無線にBタイプを入れていると思う。
低密度線区にBタイプ使っているのって他にないんじゃない?
無線スレじゃないのでこの辺で・・・

ところで1号型ATSイイって良く目にするけれど、もし国鉄が採用していたらな
死重積むかクモハばっかになっちゃう?


716 :名無しでGO!:04/12/09 22:45:42 ID:2x3NpdyJ
>>715
Mcと1号型は全く関係ないぞ。
あれは赤い会社がせっかちだからMcなだけ。
B型だってTcで問題なかっただろ?

717 :名無しでGO!:04/12/09 23:02:09 ID:UVVaurdh
>>715 > 死重積むかクモハばっかになっちゃう?

ならないと思うが。
京成の、「電動機なし台車付全電動車」の無モータ台車は両端だった。
B型ATS全盛時代だって、Tc先頭車で走ってるから、「先頭M車」は京急線内だけの基準になっている。

1号型が親のB型車警に比べて優れてるのは、
中間現示区間に踏み込んだ途端、2種類の速度制限信号を送受してることと、
電流値により列車位置を検出する(B型車警&ATS)なんて不安定なことをしてないこと。
付随車でも信号のための軌道短絡には支障ない。

#低密度でもぶつかるのは02/02/22のJRQが身を以て証明した。

718 :名無しでGO!:04/12/10 01:01:04 ID:ajBqhYL9
>>710
要はコストv.s.投資効果。折り返し、追い抜きが多いからって理由なら、出発進路外方に
アホみたいに沢山ついている速度照査用で十分でしょ?

制限速度オーバーが問題なのではなくて、誤出発とか過走が一番多い事故なんだよね〜。
貨物の機関車とか電源切ってまで出発の分岐器割り出しているぐらいだからねぇ。
ちなみに、名古屋は通称「偉大なる田舎」昼間の東海道線はMin2両編成です。
しかも倒壊は複々線を全く持たな会社だしね。(稲沢線は別線だからね〜。)


719 :名無しでGO!:04/12/10 01:01:53 ID:ajBqhYL9
もっというなら、シート交換だけでいいっていうんだけど、信号保安置のプログラムの開発とか検証、フィールド試験、
それから全編成への展開とモニタラン、PGMバグ対策等々、少なくてもビリオンオーダーの金かかるんだよね〜。

私鉄のJRの信号保安装置の違いってのは何かっていうと、私鉄は線区に特化した保安装置作ることできるんだけど、
JRの信号保安装置って、どの線区にも使えるように、汎用性および自由度っての考慮しながら作らなくちゃ
いけないんだよね〜。その証拠に、在来線のエリアの比較的狭い倒壊はSTで全路線(しかも名松線にまで)カバーしてるもんね。

P化不要は同じ考えだけど、少ないケースに対してSTをむやみに改良して多機能化対応をさせるよりは、
次の更新で束のPnみたいなPsみたいな安価多機能な方法とる方が得策だね。

720 :名無しでGO!:04/12/10 01:02:56 ID:ajBqhYL9
>>715
Bタイプ化は単に倒壊の中で標準化を進めたいだけでは?
社内で2種類の無線型式を管理する必要ないからね。

721 :710:04/12/10 12:00:13 ID:O8atQMqr
>718-719
マジレスV.THNX!事故件数の原因別パレート図はおっしゃる通りなのですが、
● 事故の重大性
● 安全装置としての原理的機能追究
● 他私鉄ATS基準と大幅な差違と、それによる被害の相違
の各点からみて、ATS−Sxはコストパフォーマンス論では捨てきれない弱点を
抱えていると思います。英国鉄道式に割り切って、安全投資より事故の損失と補償
の方が安ければそれでよいとして惨事を繰り返す「経済的合理性」は日本の鉄道に
は定着させたくないでしょう(倒壊を先頭に(w)。
  1967年私鉄ATS通達以降、私鉄では故障と誤扱いを除いて重大事故が起こってい
ません。その要因を子細に見ますと、私鉄ATSもATS-Sxも冒進許容型で共通ですが、
冒進可能速度の違いで、無制限の−Sx系が派手な事故を繰り返し、20km/h〜25km/h
照査で最悪Y現示速度での冒進に留まる私鉄ATS系が、停止距離も短くてぶつかり
にくく、報道されない程度の小事故に収まっていることがわかります。
  100km/h〜120km/hで急曲線に突っ込んで1列車丸ごと脱線転覆なんて事故を3度も
重ねたのは−S、−SN下でした。北鴨:函館本線でしたが(w

722 :710 続:04/12/10 12:01:31 ID:O8atQMqr
  −Pnは−Pそのものといって良く、信号停電時のフェールセーフ性を考えると
現−Pの送信専用地上子は無電限の−Pnに置き換えた方が良いくらいですし、
  −Psは−Sxの上位コンパチで、絶対信号手前にパターン速照地上子対を2組
増設するもの。停止位置基準速度照査方式導入の優秀性は認めますが、まだ高価で
倒壊は食いつかず、付けろ!の強力世論も起こらない。
  これに対し、現ロング地上子基準で運転規則を基準にすると、物理的には最高速度
で踏んで5秒後に非常制動で外方に停止する位置に設置されている地上子は、規則上は
Y現示速度(45km/h〜55km/h)以下と定められており、+5km/hの余裕をとって60km/h以上
で非常制動は当然でしょう。
  またロング警報を受けた場合は、一旦停止後 25km/h以下で停止位置を直す規則です
から、これを基準にすれば、ロング警報5秒後から制限速度を時間比例で順次下げて
30km/hまで落とす。これだけで全閉塞にわたり私鉄ATS並の冒進速度に抑えることが
できます。万一の事故被害も私鉄並みで済むと。しかも一般閉塞にも有効です。
  速度照査判断部は、CPU−デジタル方式ではなく、アナログ式の速度電圧比較型で
いけば1号型などの実績も長く現有の古い技術で収まり開発費高騰の心配はありません。
たまのノイズ誤動作停止はご愛敬で、KHKもそれで稀に停まる様ですが。
  車両側に−STボード/−Sn’ボードを増設した程度の僅かな手間で、非常に安価に速度
照査付ATSに変身できる訳で、是非採用を検討して頂きたいものです。

723 :710:04/12/10 12:22:44 ID:O8atQMqr
× 現−Pの送信専用地上子は無電限の−Pnに置き換え
● 現−Pの送信専用地上子は無電源の−Pnに置き換え>722      スマソ!
  車上データを拾う地上子は元々1基だけですから、他の地上子のPn化はメンテ時に
やられるんじゃないでしょうか。

  B型車警アンテナで冒進を検出し、非常制動/15km/h制限、という機能も一緒に付けれ
ば安価で、鹿児島本線02/02/22や沼津片浜97/08/12の様な事故は起こらなくなります。
1号型は主部もB型なんで冒進時制限速度を付けやすかったのはあるでしょうが。

724 :名無しでGO!:04/12/10 16:06:19 ID:TGBeV2rs
電車区構内では、軌道回路境界の絶縁継ぎ目が片側レールのみというところがあります。
当然入換信号機はついてます。一体どーなってるの?

ATS-Pで信号冒進があったらしいですね。

725 :165系:04/12/10 16:39:50 ID:NBnoVkZX
篠ノ井線に乗り入れる東海の383・313とかにはATS-Pは付けないんだろうな。
国府津のE231とか長野の115には速照機能付いてるのに。東海が付けさせた?

726 :711:04/12/10 22:53:11 ID:2YzVmQde
>>712-714
納得しました。絶縁箇所を見つけようと、電車に乗ってるときは目をこらして流れるレールを
見ていたんですが、もうやめることができます。
ありがとうございました。

727 :名無しでGO!:04/12/10 23:21:17 ID:O8atQMqr
>>724
初耳!ですけど、絶縁の無い側だけ運転電流の帰線として、インピーダンスボンドの中点はオープンで
接続しなければ自動信号として動作可能でしょう。インピーダンスボンドの不平衡直流は、本線とは違い、
在線して力行した場合だけしか流れないから、その時は車軸に短絡されて受信する信号電流が無いので、
確かに動作に支障はないですね。

Pが動作していての冒進ですか?切っての冒進ですか?
豊田電車区の冒進の場合は、Pが有効になる前にポイント4つを壊して入線した訳で、Pでの冒進では
無いようですが。

728 :718:04/12/11 00:17:56 ID:lXTKbpZ1
>>721,722
どんなに小さな改修したって、やっぱ結論は起こってない事故に対して、
起こるかもしれないからって、多機能に対応するために、新たに地上子
そんな機能のもの、閑散線区にいれるんかいな?って気がするよ〜。
私鉄並みって連呼するけど、そんな私鉄ほど密度高くないもの。

もともと、STだって飯田線北殿事故が発端で、あちこちにポコポコ
出発や終端にアホみたいに地上子つけはじめたって経緯あるから、
とりあえず仕様凍結を急いで作ったっていう感じはするけどね〜。
結局あんないっぱい地上子つけて、保全性の悪さと故障率上げる
結果になっちゃってそうだよね。いずれにせよ、速度下げるように
改修っていっても今のST改修は合理的じゃないね。
堂々巡りなるかもしんないから、これぐらいでおわっとこかな。

729 :名無しでGO!:04/12/11 00:37:11 ID:lXTKbpZ1
>>722
ちなみに有電源のP=NFS、Pn=FSっていってるけど本当ですか?

有電源のPは地上子の状態監視が可能で、ちゃんと自己照査して健全性を
常時チェックしている筈ですが、Pnは無電源であり状態監視をする術がなく、
車上装置が通過して初めて健全かどうか分かるといった状態です。

信号システムの全体としての信頼度では、地上子の監視が可能であるPの方が保安度が高いといえます〜。

基本的にPnはP=有電源トラポン方式の問題点であった設備コストを
下げるために開発されたものだけど、当然設備のグレードとしては落として
作られてますよ。

だから地方都市圏の輸送を担う線区に投入されていくんでしょう、今後は。

地上子のコイル切れたら、PでもPnでも情報波送信できませんからね。
基本的にPとPnのハードウェア的な違いとしては、地上からの電力供給か、
車上からの電力波送信による電力供給かとして考えるべきでは?

730 :名無しでGO!:04/12/11 00:40:04 ID:UczXGR+O
>>727
ATS-Pのソースはこちら。
ttp://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2004_07_12/n5974.htm

>◆土浦駅構内でATSーPの冒進があった。
>水戸支社は「ATSーPは列車の衝突を防ぐためのもの」と回答したが、
>これまで会社が言っていた「ATSーPは冒進しない」という説明と異なるものであった。(水戸)
これだけではよく分からないけど、職場の事故掲示には出ていないところを見ると
なにか事情がありそうな希ガス。

731 :名無しでGO!:04/12/11 02:26:00 ID:zunAmQXb
◆10月25日にATSーPを開放したまま東京地下ルートに入れと指令が指示したが、保安装置のないまま運転させたことは問題だ。(銚子)


これはいいの?

732 :名無しでGO!:04/12/11 08:05:47 ID:5RKiUPCh
>>713
> 13.5kHz・・・14.8kHzとか、隣接する軌道には別の周波数を使っている
絶縁していないところに複数の周波数の信号を流しても、結局列車がいれば
全部の信号が短絡されてしまうように思えるのですが。

733 :素人の推測:04/12/11 12:55:14 ID:YVDfLms5
>>732
車軸の抵抗値は微小であるのに対してレールは抵抗値が比較的高いので、
送信機(閉塞の始端)と受信機(閉塞の終端)の間に車軸が載っていれば、
車軸から受信機までの間は両レール間の電位差がゼロになり、
受信機は送信機が発する波形が拾えない。

受信機より外側の場合、受信機のところにあるバンドパスフィルタで送信機が発する波形を拾える一方、
それより外側の車軸では電位差は微弱。

複数個の送受信機が無絶縁軌道上にある場合、重ね合わせの定理より上記の波形の重ね合わせになる。

・・・でよろしいでしょうか?>詳しい人


734 :名無しでGO!:04/12/11 22:25:06 ID:jjCd0T9o
>>728 >新たに地上子 、そんな機能のもの、閑散線区にいれるんかいな?って気がするよ〜。

それは誤解です!地上設備は一切いじらないで済むはず。−Ps化なら地上には増設、車上は換装ですが。
過密線乗り入れ車だけ「運転規則遵守ボード」を載せれば良いんです。運転時の操作は現Sxと全く
同じですが、警報5秒後の非常制動機能は、55→25km/h速度照査があるので外すことができます。

制限速度を時間比例で下げるアナログ回路は、ミラー積分回路といって良く枯れた実に安定したものが
あり、トリガ付オシロスコープ(シンクロスコープ)の時間軸発生回路とか、今は亡きアナログ・コン
ピュータに使われたものでオペアンプ1個で高性能のものが構成できます。

# 一つ心配なのが、「ロング警報で一旦停止後25km/h以下で停止位置変更」という規則を、現在、
誰も守ってないのでは?ということです。例を挙げられた−STの過走防止装置の地上子配置をみます
と、5対の時素速度照査対が45km/h進入を前提に配置されており、KOやOERの25km/h前提の時素型
過走防止装置の地上子対配置とは明らかに違っています。25km/h制限は社のアリバイ用で、現場はそん
な制限を守ってはいられない過密ダイヤなのでは?もしそうなら、ますますR現示直前の25km/hは重要
性を増します。網干駅急行追突後に行った中間現示速度制限導入のような実証実験をすれば分かると思
いますが、R現示直前の接近速度を25km/hに抑えたところで、結局停止ですから、時間遅れにはなりま
せん。却って低速で走る間に現示アップがあってY現示45km/hに引き上げやすいこともあるでしょう。

735 :名無しでGO!:04/12/11 22:26:21 ID:jjCd0T9o
>>729 >フェイルセーフ問題、舌足らずでスマソ。ROMさんへの説明をかねまして、
  ATS−P/Pn地上子が車上へ送ってる主要情報は停止閉塞位置までの距離と下り勾配です
(パターンじゃありません。そいつは車上で各々の減速性能に合わせて瞬時限界速度として刻々算
出され照査されるものです)。
  R現示では次の閉塞までの距離ですが、他の現示では、可能性として最も近いR現示入口までの
距離が送られます。3位式G現示では、次がY、次の次がRと仮定して3つ先、4灯ですと4つ、
5灯ではおそらく5つ先の閉塞までの距離を各地上子が送信します。
  1信号に地上子が最低3個として、3つ先の閉塞までに9個の地上子から同じ情報が送られて、
誤動作、拾い漏れをカバーしています。(これを「ATS−Pの冗長性」と呼ぶようです)。ダメ
地上子は故障扱いで自動的に切り離すはず。でもパターン取消タイミングが次の地上子に遅れるだけ
で故障があっても危険側には転びません。監視しているから安全、検査しているから安全、というこ
とではなく、故障情報がオンラインで即座に通報されるかどうかだけの問題です。

  ここで信号電源が停電した場合(予備回線も停電!)、−Pでは距離情報が更新されなくなって
停電時に記憶の位置(G現示なら3閉塞先)で停止ですが、−Pnの場合は、信号リレーが落ちます
から、地上子情報がR現示と同じ、その区間末に変わり、停まりきれなくて次区間には進入しても、
先の先区間には入りません。−Pnの方が早く止められるんです。

  ということは、現−Pの送信だけの地上子を−Pn同様無電源化(厳密には車上電源化:同意です)
すれば、簡易化が図れて、しかも異常時にも早く止められるということです。

736 :名無しでGO!:04/12/11 22:27:08 ID:jjCd0T9o
  検査、監視が、安全や品質を作るのではなく、元々の原理的改善が基本!というのが日本の工業製
品の高品質のもとになっています。この辺の頭の切換は量産会社の製造現場に入って大いに苦労する
ところです。いくら検査を強化したところで駄目な物はダメなんですから。
  余談ついでですが、日米半導体摩擦時に、検査主義の権化、テキサス・インスツルメント社が米半
導体業界幹部として米国製半導体輸入をゴリ押しした訳ですが、もともと製品不良率が日米で10倍も
違って米製品が使い物にならず、半導体チップは日本製で、それをマレーシヤなどに輸出して組立
(ボンディングとパッケージング)を行い、米系企業製品に化けさせて辻褄合わせを行いました。
当時の米戦闘機搭載のD−RAMの半数が日本製でしたから、本気で日本製半導体輸入をストップして
しまうと米国産業自体が立ちゆかなくなってしまう。米系企業まで日本でチップを作り、他国組立の半
導体に切り替えた訳で、検査主義の終焉となりました。(日本企業がもうかったの何のって、日米自動
車摩擦と同じ(w)
  日米製品不良率10倍!のデータを公表したのは米ヒューレット・パッカード社。計測器と科学計
算用パソコンの大御所。ごく薄い取説で、プログラムのシロートがあっという間にソフトを組めてし
まう優れたパソコンやプログラム電卓を出していました。価格でPC-9800に完敗だけど、製品開発現場
でのソフト開発費用を含めると大逆転だったのですが、残念〜。

#  この論議は「支障検知装置」の設置についてもあります。大月Sあずさ事故みたいに同時突入
では防御しようがないので、タイミング次第では有効だから無いよりマシだけど、支障しない対策が
本筋なんだと、いくら具体例を挙げて力説しても、文系記者氏は理解してくれず「支障検知装置つけろ」
記事を書き続けた!上下隔離柵とか、線間を離して脱線だけでは対向列車に衝突しなくすることが本筋だったら〜〜(w

737 :名無しでGO!:04/12/11 22:27:45 ID:fSMaALHp
>>731
別に問題ない。


738 :名無しでGO!:04/12/12 00:29:18 ID:R07VwHR3
>>734

[運転規則遵守ボード」…運転規則を遵守しない運転士なんていらないでしょ。
何のために1人数千万円の投資をして教育しているんだ!

技術屋のマスターベーションはそれはそれでいいんだけど、鉄道会社だって民間会社なんだから
「運転士のモラールを高めたほうが、投資効果は高い」って判断することもあるよね。

要は思想の問題だね。在来線一般の保安の考え方は「人間の能力」に依存することが大きいから、
「人間の能力の限界あるいは抜ける所」に対して「だけ」、保安装置でバックアップするという
思想が大前提にあることが抜けていると思う。

新幹線は「信号の視認性や判断に要する時間等、高速運転をする上で人間の能力を超えている」
ために、機械優先なんだよね。いい例だけど、盛八のDS−ATCは、パターンで停止位置まで
止めないで、逆に運転士優先のエリアの速度を30→65に上げたってのも思想だよね。
しR全般で、高密度でありながら民鉄・メトロの好きなTASCを入れないのも思想だよね。

そういう意味じゃ「機械で何でもやれる!なんでやらないんだ!」というのは技術屋のエゴだね。

739 :名無しでGO!:04/12/12 00:45:09 ID:R07VwHR3
>>735

だから〜、故障モードを「信号予備電源もダウン」しか洗い出してないよね。
それでPn>Pっていうと誤解生むぜ〜。

真面目にやるならFTAとかFMEAで作ってみて、どっちが
確率的に高い故障モードに大して安全側に制御できるか?

信頼度ってのを故障監視でバックアップしているのが一般的な有電源。
でその故障監視は「自分が地上子として電文送信できてるよね」ってのを
フィードバックしているよね。監視は手段の問題っていうけど、
運行管理している側にオンラインに通知されるのが大事なんだって〜。

別に無電源地上子でPのシステム構成実現できるんだよって話。ただし、
自己照査の機能がないから、いわゆる「検測車」相当が通らないと分からんってこと。

いいたいのは「常時監視」>「定期検査による予防保全」ってこと…。

740 :名無しでGO!:04/12/12 01:39:10 ID:NghzR4UC
>738    ありゃりゃ!今度の方は超精神論ですか!(w
より直截に言えば、国鉄JRのATS−Sxは、どの特性を管理すれば安全を保証できるのかの原理
的検討抜きに、思いつきでドタバタ無効な手を打った、安全装置としては最低最悪な反面教師システ
ムだということです。現象面だけを捉えて次々ドタバタとパッチを当て続けてもいまだに欠陥ATS
から抜け出せないのが現実(−Psが全閉塞に付けばそれはOK)。

  そもそも安全装置というのは、オペレータがエラーを冒すのを前提に、その場合でも致命的ダメー
ジを回避するための装置で、労安法でもその立場で設置が義務付けられているものです。ここが抜けてます!

  鉄道にとって、衝突は絶対回避したい事故。この管理指標は当然、列車間距離と、代用特性として
停止限界位置管理で、ATS−P方式速度照査は直にこの停止位置を管理するので最も優れた方式です。
 従前のATCが速度管理で停止位置を管理せず冒新可能(03区間)で30km/h制限なのに対し、DS−
ATCは停止限界がパターンとして決まるので、分岐速度70km/h以降を手動操作に委ねても衝突安全性は
従前以上に保証されるのです。ここはそうした方式の違いから、単に速度差で論じられません。そこは分かって主張してますね?

  位置制御の実用化が国鉄に出来なかった時代(不可能では無かったが本気で開発してない?)、
その代用として速度管理が提起され、東海道山陽鹿児島本線で実施寸前に爆撃で取付寸前の受信器が全滅、
その後1967年私鉄ATS通達として実施されて、私鉄でのATS絡みの大事故はなくなりました。
それは重大な被害の起こらない速度(20〜25km/h)までは減速するハード設置を義務付けたからです。

741 :名無しでGO!:04/12/12 01:42:21 ID:NghzR4UC
ひるがえってR現示警告だけのATS−Sはといえば、分岐の過速度転覆事故を繰り返して「分岐過速度警報
装置」開発、運転装置との連動をせず投入忘れで衝突して「未投入防止装置」という酔狂な装置を付加、
警報中を忘れて追突しては「警報持続装置」、停電でB型の警報が鳴りっぱなしになるのを運転士に教え
忘れて追突事故に至り800名近く負傷させ、ブレーキハンドルとの連動に改造中にATS電源を切られて
入替でSあずさを転がして、この間、函館本線では、急勾配をフル出力で登坂中に居眠りして峠を越えて
下り勾配となり、100km/h〜120km/hで60km/h制限の急カーブに突っ込んでほとんど全車両が脱線転覆!
無閉塞運転と、その最中の加速が常態化していて、沼津片浜と、鹿児島本線海老津先の大追突事故!

  この経過をみればもうATS−Sxでは安全装置としての用をなさないのは明らかではないですか。
そこで、最低限、死亡事故に至らないギリギリの条件として、冒進速度を1967年私鉄ATS通達並の
25km/h以下に抑えるハードが必須だろうと申し上げている訳です。東中野も2名の命は助かったはず。
  ATS−Pが高価なのは分かります。1986年開発のぼったくり価格が尾を引いていまだに高価。
でも、R現示のロング地上子通過時はY現示速度以下と、停止位置修正時の制限速度が25km/hという
のは運転規則上の遵守事項ですから、車上ボードでこの2点を押さえればATS−Sxの地上設備の
ままで、冒進速度制限25km/hが極めて安価に実現できるというわけです。
ボードは中高生の工作キット並みのもので済みます。
今後は倒壊も悔い改めJR束の安全への熱意に倣って、必要な安全投資をすべきでしょう。国交省も
中小私鉄のATS設置を義務付けたようです。民営化したはずのJRだけ安全装置が欠陥装置というの
は戴けない。繰り返しの犠牲の出る前に是非とも考え直して頂きたいものです。

742 :名無しでGO!:04/12/12 02:22:13 ID:Fgx7vrnc
>>739
> 「常時監視」>「定期検査による予防保全」ってこと…。
そこは同意。但し安全保証よりもスムーズな故障管理に効くということでしょう。

>  確率的に高い故障モード
というのは偶発故障の論議ですが、他の危険を知らせて止めたい場合、−Pnと−Sxなら
信号電源を落とせば地上子からのR現示で停まれるんですが、−Pでは3閉塞先まで走ってしまう!
去る06/02の紀勢線脱線事故では、陸橋から落ちた丸太で線路が塞がれ通信線が切断されて、
列車無線は通じず、出発信号も過ぎていて、あとは閉塞信号ロング地上子から停止を送るほか
ない状況で、無人冷水浦駅の乗客が必死に手を振って停止を試みるも見逃されて丸太に乗り上げ
脱線し2桁の負傷者の出た事故になりましたが、これがもし−P区間なら、停電させても3閉塞
先まで走るのだと止めきれない。この場合、即R現示に変わるPn方式の方がイイ!と思ったもので、
もしATS−Pの光ファイバー通信線が双方向で、指令側から信号を制御できるのであれば、直に
現場直前の信号をR現示にすれば済むものですが、現実にはそうなってない!もしなってると
全信号機の絶対信号化みたいなものですが、仮に双方向化してもコストはそんな変わらないでしょう。
普段は閉塞信号を制御するテコは不表示で良いわけですから操作も変わらない。

743 :安全綱領:04/12/12 03:42:58 ID:m6/f5bNP
鉄道員の精神の支柱
1・安全は、輸送業務の最大の使命である。
2・安全の確保は、規程の遵守及び執務の厳正から始まり、
  不断の修練によって築き上げられる。
3・確認の励行と連絡の徹底は、安全の確保にもっとも大切である。
4・安全の確保のためには、職責をこえて一致協力しなければならない。
5・疑わしいときは、手落ちなく考えて、
  もっとも安全と認められるみちを採らなければならない。

744 :名無しでGO!:04/12/12 12:43:17 ID:R07VwHR3
>>743

安全香料の写経?

745 :名無しでGO!:04/12/12 13:10:10 ID:Fgx7vrnc
>743 の安全綱領は大いに支持します。ATSだけでは安全確保はできませんので、安全輸送
に精励されているであろう皆さんに多大な敬意を払うものです。
しかしながら安全装置の必要性は、安全綱領遵守とは別物で、相互に補完し合うものです。

  遊び半分のタイムトライアルレースや泥酔とか副業睡眠不足での居眠り運転で列車を転がす
のは全く論外ですが、怠惰や悪意がなくても勘違いは必ず起こり、東中野や、大月、海老津、
片浜事故などが起こっている訳で、その際、R現示突入速度が私鉄ATSだと20km/h照査の非
常制動で最悪Y現示速度−地上子位置で被害が抑制されているのに対し、ATS−Sxにはそ
の速度制限が全くなく、最悪では最高速度で突入、直下地上子のある絶対信号でも約600m冒進
できてしまう。現実の多くの事故の場合、Y現示制限には減速していて発生していますが、
東中野では衝突速度が50km/h余で2人亡くなり、片浜では70km/h超衝突で運良く負傷に留まり、
海老津では40km/h前後の衝突速度で重傷事故となっています。

  すなわち、現−Sxの機能は乗客・乗員の生命を守る安全装置としては極めて不十分で、
少なくとも1967年私鉄ATS通達の水準まで冒進可能速度を落とし、無閉塞運転中の速度照査
(15km/h)を付加する必要があることを示します。
  ここには命を守れるかどうかの大きな差があり、観念論の考え方、評価の世界ではありません。

746 :鬼太郎:04/12/12 22:17:42 ID:zHV/feMK
従前新幹線ATC−1A〜1Dの駅での手動操作速度が30km/h以下で、DS−ATCは65km/h
以下という>>738下L3 の指摘は、下図を見ると理由が良く理解できると思います。
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/overrun.gif
 すなわち従前ATCがB点で70km/h→30km/h信号に変わって、30km/h以下に減速するまで
手動運転にできないのに対し、DS−ATCは停止限界点を基準に、その列車の標準減速
性能から算出される放物線型限界速度パターン以下で走行するわけで、30km/hでの緩解の必
要がなくなめらかに停止できます。パターンが停止限界を押さえていますから、1Dでの冒
進03停止よりも手前に停止でき、従前より安全性は高くなっています。
  これを速度だけを同列に並べてシロート衆に不安を惹起させるような書き方を、スレに出
現するだけで一目も二目も置かれる本職さんがやってはいけませんです。

747 :名無しでGO!:04/12/12 23:21:14 ID:ySMxR+we
>>738 > 「機械で何でもやれる!なんでやらないんだ!」というのは技術屋のエゴだね
というのもまたエライ的はずれですね。
  安全装置を構成するのに、どの物理特性を観測し、何を制御するのかの基本的検討が必須な
のに、ATS−Sxはその基本を吹き飛ばして、場当たり的・触覚的に的はずれの対応を採っ
た欠陥システムだから、最低限、欠けてる重要部分を埋めよ!という話で、エゴもくそもありません。

  例えば酔狂の極み「ATS電源未投入防止装置」を考案、裁可、全車取付までの間に、
運転装置連動投入じゃアカンのか?とストップを掛けた人が幾多の国鉄技術陣の中に誰も居なかっ
たなんて、嗤ってしまうというか、無責任体制というか、国鉄信号関係者にとっては「無かったこと
にしたい出来事」の筆頭じゃないですか?

  衝突防止は位置管理、速度管理、結果として現示に繋がるという当たり前の思考ラインから
安全装置のシステム設計をしていたら、制動開始点を決められない現示基準のATSなんて、
誰も作ろうとはしないでしょう。戦前〜戦中に工事中だったATSも常時速度照査型でした。
それがR現示警告のみのA,B、C(S)なんてまやかしに転がって、1966年4月の国鉄AT
S全国展開直後の1967年1月にATS必須事項である常時投入R現示冒進速度制限を定めた私
鉄ATS通達が出され、結果として国鉄ATS仕様の欠陥を批判するものとなりました。
それが'87/04国鉄民営化で、欠陥−Sを生かし、まともな方の通達を殺してしまった結果、即
'88/12/05東中野追突事故、'88/12/13函館本線姫川過速転覆事故、'89/04/13飯田線北殿駅正面
衝突事故と続いた訳です。  方式を問わず、速度照査で冒進速度を下げましょう。衝突被害抑止のために。

748 :名無しでGO!:04/12/12 23:37:27 ID:lnSo/44s
  新宿タンク車衝突炎上事件('67/08)で、場内信号にATS−S直下地上子を付けて警報を出
すようにしましたが、この措置では、ロング地上子が1つ手前の閉塞に入り込んで設置される
様な錯綜区間ではロング警報か、直下かの判断が困難でしたし、勘違いの確信犯で確認扱いし
ての突入には無効で実際はあまり役に立たなかった訳です。
  しかし国鉄はこれを「非常制動のかかる改良」と説明して世論を誤導し、後の'88/12東中野
事故で最も不幸な形でメッキを剥がされました。それでもまだ事故直後のJR東の見解は「2
度の警報を受けてブレーキを掛けない運転士など居ない!お猿の電車じゃないんだ!」という
ものでした(現実にぶつかってますから「お猿の電車並」という公式の御見解になります(w)
  ところが「新幹線事故」('77/03柳田邦男著中公新書#461中央公論社刊)の記述では、本文は
国鉄の説明通り非常制動ですが、資料転載と思われる附属説明図には「警報機能」としか取れ
ない解説文があり、マスコミ側がこの矛盾に気づいていれば場内信号への130kHz警報地上子設
置は安全対策というよりむしろ当局責任回避のアリバイ工作、乗務員責任論に誘導する世論向
けの目眩ましだったことが分かったでしょう。
  もし直下地上子が国鉄の説明通り現Sn123kHz直下地上子の機能なら場内直下地上子の非常
制動で130m先に停車中の先行列車とは衝突に至らずに済んだ事故でした。
(非常減速度4km/h/s、空走時間2秒、進入速度52km/hと仮定した東中野事故の停止距離は、
=52/3.6×2+52^2/4/7.2=122.78mで、直下地上子位置130mより短い!)

749 :名無しでGO!:04/12/12 23:38:15 ID:lnSo/44s
  その後のマスコミ対応は、技術系幹部の山之内秀一郎氏(前JR束会長)が応じてATS−
P換装前倒しを公約して他のJRとは格段の安全対策推進になった訳ですが、同時に、東海と
共同して非公表でATS−Sの改良実験を進めて、直下地上子を123kHz非常制動型に改め、東
海は更に地点時素速度照査機能の108.5kHz地上子対を導入、全JRに拡がって、−ST系の−
SW、SK、SS、現SFでは分岐過速度防止だけでなく、5対も並べてY現示速度からの過
走防止装置を構成することになり、北海道と残りの東日本は、130kHzロング地上子による過速
度警報装置を123kHz非常停止地上子で構成する過速度防止装置と誤出発防止装置を展開した訳
です。
  この経過を「事態の分かる技系幹部に対応させて高価な安全装置導入公約になって失敗だっ
た。やはり文系の現場に事故対応させていれば、技術的にはトンチンカンの三百代言で非難の
嵐が止むのを待って、そこそこの対応でお茶を濁すべきだった!」というのが東海など自称
「経済的合理性」派の総括なのでしょうか?

  停止限界予定点を基準に動作し、エラーがあっても冒進しないP方式速度照査が望ましいの
は言うまでもありませんが、私鉄ATS通達の様な若干の冒進を許容する安全装置であっても、
冒進速度を抑制してタンコブ程度の被害に留めるのは社会の要請でしょう。それを実現する超
安価な方法が示されているのに、頭から否定だなんてどうしてでしょう。

750 :名無しでGO!:04/12/12 23:39:31 ID:lnSo/44s
  '97年08月の沼津片浜追突の時は、無閉塞運転禁止の世論は全く出ませんでしたが、同じエ
ラーの'02年02月、鹿児島本線海老津追突では「閉塞指示運転採用しる〜〜っ!」スレが6〜7
本も埋め尽くされ、国交省鉄道局は従前のまま無閉塞運転を残すつもりで「列車無線不通箇所
が、四の五の……」と国交省大臣チカゲちゃんに御進講したのでありますが「今どき無線が通
じないなんて、馬鹿な話はない。自家用車でさえ車庫入れでバックしても壁にぶつからない装
置がある時代、鉄道に怠慢は許されない!」とか禿しく一喝!無許可の無閉塞運転禁止となっ
たわけですが、この役所内のやり取りを質問者ユキコおばへの国会答弁でバラして、JR各社
(東海、西、九州)の怠慢を手厳しく糾弾したのであります。国土交通委員会でJR各社は、
おばば二人にケチョンケチョンだったのであります(以上、02/02/27衆議院国交委議事録)。
無許可の無閉塞運転廃止の功労者であるあの二人のオババは立場はまるきり違っても良いケン
カ友達だったのかもしれません。

751 :名無しでGO!:04/12/12 23:40:51 ID:lnSo/44s
  簡単安価なな速度照査機能を付加するだけで、命に関わる大事故はほぼ撲滅できることを
多くの人が知っている中で、大事故が起こり、私鉄ATS通達を無効にして−Sのまま民営化
し、怠慢により放置してきたことが追及されたら、−Sxに固執したJR各社はどう申し開き
するのでしょうか。とき325号脱線事故は天災で、被害防止の教訓はあっても有効な非難は
ないでしょうが、欠陥−Sxで防げなかった被害は、厳しく糾弾されて、使用実績の厚いAT
S−P、或いは−Psへの換装を迫られるでしょう。いくら超安価でも、中途半端で実績のな
いY&YY現示制限ボード搭載では赦して貰えるとは思えません。Y&YY現示制限ボードは
確認扱いがそのまま残る弱点はありますが、全閉塞に有効ですから、かえって安全な場合も多
いのですが、時の勢いには逆らえないでPs化するのでしょうか。万一の不幸な事故の暁には
このスレの読者が「速度照査付ATSに換装しる〜」スレに殺到して世論を大いに盛り上げて
居そう。まあ洞察力を働かせて実際の犠牲の発生の前にアクションを採って頂きたいものです。

#  年賀状を終えてから、また来ます(w。オシゴト巡回でお相手戴きVr.THNX!ごくろうさま。

752 :名無しでGO!:04/12/13 00:46:37 ID:c0GLZQKi
>>745-751
長文乙。
オラはズブの素人でただの鉄ヲタだが、
一応理系の端くれとして、貴方の言いたいことは、よくわかる。
ROMだが静かに賛同している、という人は多いと思うよ。

京成沿線が地元だから、B型車警ベースの1号型ATSが、
線形が厳しくダイヤも複雑な大手民鉄や地下鉄で安定して安全を守っている
事を日々実感している。
平行する総武中央緩行線では、−Pが導入されるまで、あちこちで無閉塞運転
による追突事故が起こっていたことも、身近に知っている。

国鉄型ATSの、実はATSの定義を満たしていない、という
根本的欠陥については、プロとおぼしき方がいくら擁護しても
お役人的発想の弁解にしか聞こえないんだよな。

753 :名無しでGO!:04/12/13 06:55:01 ID:/Kds74NE
>>745-751
2ch書き込みではなく、サイト立ち上げきぼんぬ。
せっかく読ませる内容なのに、いずれDAT落ちと長文ゆえスレ荒れの懸念が・・・

754 :名無しでGO!:04/12/13 12:48:24 ID:A+4iBT/L
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/index.html

755 :名無しでGO!:04/12/13 16:18:01 ID:UB2nCPUC
>753に同意
思いこみの激しい主観的な長文は2chじゃ読まれないよ
せめてコテをつけてくれ

しかも>740の「超精神論ですか!(w」だとか
保安装置の価格についてのぼったくり呼ばわりなど
煽っているようにしか見えない

保安装置の開発・検証・使用部品・検査・点検・保守
地上設備の整備・保守などといったコストを無視して
(納入価格が)高い(ぼったくり)とか
(回路が)超安価と言ったところで話しにならないよ

いやJRを叩きたいだけだったら構わないんだけどね

756 :名無しでGO!:04/12/13 16:35:49 ID:4g6XQT3u
>>755
鬼太郎は国鉄改革を逆恨みして労組擁護のために正しい知識で国鉄・JRを叩くやつなので。
知識だけは正しいからいいんだがその他の部分が労組というか左翼丸出しだからそういう
文章になっちゃうんだよ。
あとよく名無しで書き込んで自作自演するし、自分でサイト立ち上げていろいろ解説するのは
いいけどやっぱり誰かを悪者にして非難しては悦に入るというスタイルの文章だから読みづらい。

・・・知識だけは正しいんだけどな。

757 :名無しでGO!:04/12/13 22:04:21 ID:ElvTjed/
753>サイト立ち上げきぼんぬ。
752>ROMだが静かに賛同している、という人は多いと思うよ。

  こんなDeeeepな内容のHPを立ち上げても誰も近寄らない超閑散サイトだってばさー(w>753
一種のキャンペーン型アップだから、質問、異論をぶつけられて、それを説得しきることで
同調者を増やしつ、説得力を磨き、一斉蜂起・爆発の時を待つという戦略は正攻法ですね。
>710以降、>752指摘の支持世論が醸成される前提で書き連ねられているように見えます。

  国鉄絡みだと、横浜人活暴行フレームアップ事件みたいな謀略が繰り返されてるから、
閑散サイト封じ込めを狙った褒め殺しの可能性をも考慮に入れて、解説資料集としてのHP
を立ち上げておいて、合う話題には引用し、主フィールドはスレというのが良いんじゃない
ですか。総裁まで殺したり、列車を転がしたりと、昔から怖〜いところです。隣の武蔵小杉
駅分会長暴行フレームアップ解雇事件も是非勝たせたかったけど物証テープは出てこなかっ
たし、顔が悪かったからイカニモ殴りかかりそうに思われて残念!敗北!
  説得力を殺ぐための荒らしはROM皆不愉快に思うけど、攻撃されてる主張内容そのものは
かえって理解してしまうから、支持の裾野を拡げたいキャンペーン側は荒らされてウザくて
も大局的には不利にならないもんです。ご協力アリガトってなもんで。(w

#>746は、>753キボンヌの超閑散サイトの図データでしょうよ。

758 :名無しでGO!:04/12/13 22:14:53 ID:4g6XQT3u
>>757
コテハンつけろよ鬼太郎

759 :名無しでGO!:04/12/13 22:17:27 ID:oY++ZdyJ
ところで、なぜJRグループだけに無閉塞運転が蔓延しているの?
いくら欠陥ATSだとしても、大部分は運転士の停止信号失念では
ないと思うのだが。私鉄と比べて、JRだけ無閉塞運転が必要な
シチュエーションが多い訳でもないだろうし。
閉塞の基本にかかわる大問題だと思う。

760 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/13 22:34:00 ID:fjScXj09
あの〜〜、その「超閑散サイト」立ち上げ人でございますが、こんなのじゃダメ〜?こっちが直截です。なぜか憑依霊が貼り付いてて言ってることは正しいとか保証してるようですが(w.。中味でいきましょう。
ATS−Pとは、/ なぜATS−Pなのか?!
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atsp_why.htm
ATS-Sx速度照査付加案
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/spdrefsx.htm

当スレ一連の話題項目では
東中野駅追突事故の解析
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jre/clash201_.htm
鹿児島線海老津事故の解析
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jrq/clash0.htm#doc
ATS−ST過走防止装置地上子設置状況調査と理論解析
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm#doc
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/atsstovr.htm#doc
鉄道事故史とATS・ATC概説
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/histryac.htm#doc
国鉄型「滑走防止」装置=フラット防止装置=過走助長装置!
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/FIG/histrydc.htm#kassou

#    Top Page のカウンターは1日2〜4しか上がらないんですよね。トホホホ(w

761 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/13 22:50:08 ID:JDdUfOIG
ゴメン!url間違い
国鉄型「滑走防止」装置=フラット防止装置=過走助長装置!
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/histrydc.htm#kassou

>>759 >なぜJRグループだけに無閉塞運転が蔓延しているの?
>>750 に説明されてるので参照。
今は、指令の許可のない無閉塞運転は禁止されていて基本的にやってないはずです。
02/02/27衆院国交委審議を受けて02/03末あたりから全JRでそうなりました。

762 :名無しでGO!:04/12/14 00:01:24 ID:SpoiWr0o
ATS−PのプロトタイプであるH−ATSが配備された1986年末頃の業務用モデムの
値段は2400BPSでボード型で25万円からケース付で30万円したんですね。ワープ
ロが180万円くらいで、これにモデムボードを増設すると20万円くらい取られました。
ATS−Pにはこいつが多用されてます。今は57kbpsのやつが数百円でしょ。
 この違いがATS−P調達価格にきちんと反映されてないでしょう。1キャブ1億だなん
て信じられないでしょう。その辺りを「ぼったくり価格」「信号独占の横暴」というわけで、

閉塞じゃなく、地上の基準点との距離で制御する新方式でコストダウンを図りたい気持ちも
分かる訳です。民生用なら1リレー100円〜1000円が、鉄道信号用は10万円なんて
云われると、上級幹部の天下り先の確保なのかなぁ?と思ってしまいます。私の居た会社で
は経営者が取引銀行からの天下り役員を陰で「人的利子」と呼んでました(w

763 :名無しでGO!:04/12/14 00:26:48 ID:y33ozq+T
HPのBGMのソースはどうしてますか>>760

764 :名無しでGO!:04/12/14 00:31:49 ID:hK0zV+2I
>>762
民生マンセーかよ。反映だのなんだの、そんな簡単な話があるかい。

765 :名無しでGO!:04/12/14 00:50:47 ID:5YlSQxgF
>>753,755
同意同意。

長い結局JR−ATSの批判に終始しただけじゃん。
他人意見には、的外れなレスト持論展開まっしぐら。
自分で「JRに申す」とか、HP作って林区だけ張っといたら?

なんか些細なこと質問したかったけど、書き込みづらくなったから、
ROM落ちます。

766 :名無しでGO!:04/12/14 01:00:00 ID:UJlBH1ZI
このスレはホントにいろいろ勉強になりますね。
私なんか信号機や標識を部屋に飾って喜んでる(w素人の鉄オタですが、
ATS関連の詳細は全然知らないので、ROMってても役に立ちます。
(どうでもいいけど、I形電球って結構電流食うなぁ。電源トランス過熱気味w)

>>753
このまま、荒れずにマターリ進めばいいのですが・・・
私はこのスレの中身はdat落ちする前に保存してますよ。
ではATSの話の続き、どぞ〜。

767 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/14 12:04:15 ID:Y/insJ8W
  鉄道業の社内教育テキストが'92年頃から発行されてますが、そのうちの1冊「信号概論A
TS・ATC」(日本鉄道電気技術協会H13/07/28刊 tel.03-3837-5482)の冒頭近いP3の
囲み記事に運輸省'67/01私鉄ATS通達(s42.1鉄運第11号)が無解説で全文掲載されています。
通達自体は'87/04JR発足以前に「無効が確認されて」いて、民営化されてJRになっても
欠陥ATS−S/−Bが生き残った訳ですが、各社共通の社員教育テキストの冒頭に、廃止
済み通達の全文が載るというのは極めて異例なことです。会社としては政治力を発揮して邪
魔な私鉄ATS通達を潰したけれど、信号の専門家としては、常時投入、冒進速度抑制照査
の義務付けは必要だ!という技術的判断の基礎を生徒たちにきちんと伝えておきたい強い意
志を感じるじゃありませんか。−Sを残した会社としての判断は追及されて当然だと思いま
すが、設計現場の皆さんはまともなことを伝えようと必死の努力を続けてる証と信じたい。
真面目な信号本職が−Sxの原理的欠陥を指摘されてジタバタするとは考えられません。

 基本的に著作権を主張しない運動関係の曲か、古い曲の中からメロディーやコード展開のきれ
いなのを選んで、単純な加弦をしてます。音楽中卒なもんで複雑なアレンジは分かりませんが、
3和音+属7のオルゴール・アルペジョばかりでして(w。もっぱらカラオケの帝王!>763
加弦規則は以下が基本原理です。これを知ってコード表をみると伴奏を付けやすくなります。
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/00g/memo.htm#HARM
これも読んでおくと、短調(マイナー)の曲もOK。
   Http://gabacho.reto.jp/whims/whim0010.html
このアレンジ・レベルですと感性の才能抜きに、理屈だけでやっつけられるもので(w。この節スレ違い!

768 :名無しでGO!:04/12/14 12:26:30 ID:wGaHh/HW
> Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atsp_why.htm
一番上の図を見ると赤信号の前の信号機って..... この先、赤だよってためにあるだけ?

769 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/14 12:47:28 ID:Y/insJ8W
>768
中間現示の信号機はそうです。
しかし各信号最低3個くらいある地上子は総て同じ停止予定点までの距離を送ります。
5現示の図ですから5×3=15個の地上子から同じ停止点情報が車上に伝えられるはず!
(「はず」というのはテキストに明文の記載がなく、4現示の実例までしか掲載されて居ないため)

770 :名無しでGO!:04/12/14 20:52:55 ID:dgJg5xRs
  ベテラン技術屋さんなら「MILスペック」(米陸軍調達?規格)という特別規格製品が昔あったの
を覚えていると思います。半導体類ですと、足は金メッキで、ハーメチックシールのCANケースで耐
熱、耐衝撃性能が民生品より厳しい、当時の最高信頼度を保証する規格でした。
  ところが、民生品の流通量が天文学的に桁違いに増えるに連れて、収率・信頼性向上の努力が重
ねられて、少量生産の軍用品の信頼度を遙かに追い抜いてしまったのです。>>736 が解説のスタンスも大変有効でした。1品生産ではない大量生
産品だから品質や収率の改善に多額の資金を注ぎ込める訳です。これを放っておく手はありません!民生品マンセイ主義ではなく、金と時間と人材を注ぎ込んだ分野に成果が現れたと理解すべきでしょう>764

  東海道新幹線が開通した1964年は、実は電卓元年でもあります。四則計算のみで定価55万円でし
たが、この時の電機業界高卒男子初任給は丁度\10,000.でした。今はメモリーと√キーが付いて\105。
高卒初任給14万5000円!生活水準・労働力の価値を基準にしますと、この40年間で電卓の値段は約7
万6000分の1になった。ATS−P開発時の1986年の2400bpsモデムは、ビデオデッキ並の大きさで
約30万円〜ボード型で20万円だったのが、数百円台で、給料はボチボチとすれば、200分の1〜
1000分の1には下がってる。その、モデム多用のATS−Pシステムの調達価格だって大幅に
下がっていようというもの。ATS−Pの開発は国鉄自身がやったのだから、それが調達価格に割掛
けで乗ってるはずはありませんね。
  性能、品質、信頼度を落とさずにどれだけコストダウン出来るかは追求されてしかるべきで、そ
の結果次第で私鉄を含めた全国展開の話も見えるかも知れません。頭端駅過走防止装置はSTでロ
ング1+過走防止10+直下1地上子60万円、Pで先頭1+過走非常停止2=60〜90万円!
今の調達価格でも変わらないじゃないですか!!共に無電源で良いんだから。>>709
# ROMさんが「フムフムナルホド!」と楽しめる情報を入れてupしましょうや。刺々しいだけの悪口雑言評価だけじゃツマラン!

771 :名無しでGO!:04/12/14 21:14:55 ID:r7Y2UGBN
民生品の昔の値段で云えば、'88年初の2400bpsMNP-3モデムがOMRONで\56k、NECで\80kとか、
そのちょっと前だと\11kや\19kだから、'86の業務用modem\20.〜\30.はそんなもんだったかも。>>762
MD-1200E(1200BPS/300BPS)が\24kだったかな。

772 :名無しでGO!:04/12/14 21:30:40 ID:LFvApeBb
「自作自演」って、もしかして>>764 みたいな主張をupして、まってましたとばかり>>770 みたいに応えるのを指してるの?>>756 ?

773 :名無しでGO!:04/12/14 21:47:20 ID:nyP4tcNO
  討論としては>>767 紹介の信通の大御所である「信号概論ATS・ATC」著者編者
団の専門家としての「こころざし(志)」、強固な確信の問題で結着でしょうか(w。テキス
トのそんなとこプロはまず読まないモンだけど。

ATS-SWがなぜかCPU処理を導入してるわけだから、既にアルゴリズムの確定してる−Pソ
フトを載せたところで大した値段の違いにはならないのでは、という気がします。

営団東西線のWS−ATCケースには車輪径がマジックでメモされていて
調整ボリュームでセットするみたいだから、速度計センサー感度を同じように調整して
制限速度に相当する標準電圧と比較してブレーキ信号を出せば、提案のロング55km/h−
25km/h制限問題は簡単にクリアするし、20秒〜30秒の時素だって楽に実現出来るでしょ。

1号型の京成は速度計の校正をボリュームでやってました。
そのレベルの初歩的な技術で私鉄ATS通達に合致する訳だから、
試作機を作って実証試験をしておく方が得策じゃないでしょうか?

高価に出来るデジタル式しかやらないというのは信号独占の思いじゃないんですかね。
キャリア組の天下り席、毎年○人とセットになっているとか。防衛庁:自衛隊なんかまさに
そうですね。戦艦の発註が取り消されたら、セットの天下り組がゴソッと辞めたそうです。
現業や、技術者・設計者は現役就労なら天下るけど、ブラ勤の天下りはあまり聞かないですね。

774 :名無しでGO!:04/12/14 22:09:16 ID:hfVWShgD
  鉄ヲタというのは、現実の鉄道がどうなってるかばかりやけに詳しくて、製造番号が
どうの窓配置が、配属履歴がこうのとウンチクを傾けるもので、従前の慣行と違うこと
が出来なくて鉄道会社が採用を避けるものだと思ってたら、ご酔狂にも技術力の粋を傾
けて鉄道事業者の怠慢を突くアプローチもありなんですねー(藁>
それが従前型の現状肯定型鉄ヲタさんの神経をいたく逆撫でしてるみたいで、(w。

  読んでみたら「平方を完成」だの、「右に凸」だの、「放物線グラフ」だのと、一遍に
高校生時代に若返ってしまって!(w。あれを全部自分で解ける様なヤシはトップ・グループ
でしたよ!∵普通のヤシは教科書にもないあんなもの遊び半分じゃ絶対解きません!

# 信通屋さんは入社試験の数学成績優秀者から集められるんですか?希望者?
数学音痴じゃ到底解析できないみたい。

775 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/15 08:20:33 ID:6u5144uR
「信号概論7.ATS・ATC」は、3年ほど前に信通本職の某コテハンさんから
「紙背に徹して行間を読むと面白い本」としてスレで紹介されたもので、それが何
を指すのか興味をもって読みましたが、ざっと目を通してみて「ここだ!」と思っ
たのが私鉄ATS通達廃止により民営化JRの欠陥ATS−S/−Bを放置した問
題でした。理由は、安全装置としての解析をすれば当然の結論ではありますが、気
づいたきっかけは>>767 記載の冒頭囲み記事:「談話室」の「(昭和42年1月、鉄運
第11号)(現在この通達は廃止されている。)」という異例の記事でした。

  これは参考になる良いテキストですが、初級テキストに落としてはならないAT
S・ATCの必要十分条件を解析的に述べた理論的総論部がどこにもないのです。
この総論から−Sや−Pを解説してしまうと−Sの欠陥を指摘せざるを得ないから、
肝心の理論部を丸ごと削除せざるを得なかった!そのギリギリの代替措置が冒頭
総論部に廃止された妥当な通達を掲載することだった!本の目的からして総論は
理論解析部が必須で、歴史記述だけでは足りません。そこを抜くと、なぜATS−P
が優れているかの明確な説明が難しくなってしまいます。
  拙HPの「なぜATS−Pか」は、その欠落部を補完するつもりでまとめたものです。
これを前提にテキストを読み直すと分かり易くなるでしょう。

#−STの過速防止装置や過走防止装置の構成法も全く記載がなく、設置状況から
みて3訂版では書き加えるのでしょうか。

776 :名無しでGO!:04/12/15 12:07:01 ID:5eon83Ql
本職教育用テキストの欠落部をヲタが執筆とは!こりゃまた鼻息のあらい。霊も憑依したくなるんでは(w

777 :名無しでGO!:04/12/15 17:53:28 ID:HhXtkeo7
 初歩的な質問かもしれません。教えてください。

 単線区間での交換駅で双方向の列車が同時進入する場合、安全側線が
双方向にあるか信号の先に距離の余裕があること必須条件ですよね?
 2方向からの線路が合流する駅で2方向から同時進入をする場合、片方の
線路はその先の方へ開通しているとして、もう片方には距離の余裕か、安全
側線が必要ですよね?
 応用例として戸塚駅で東海道線下りが戸塚駅構内にいる場合、湘南新宿
ライン南行快速が第一場内停止になっているのはそのような理由ですよね?

・戸塚駅でポイントを横須賀線側に開通させておけば同時進入できるのでは?
・安全側線の無い、距離の余裕がないただの待避線がある駅(東海道大船、
 横浜等)で交互発着できるのはなぜ?

 よろしくお願いします。

778 :名無しでGO!:04/12/15 18:14:51 ID:qpIwJI7R
>>777
警戒現示、と現場を知らないのに言ってみる

779 :名無しでGO!:04/12/15 20:38:13 ID:xMu/ztyr
>>777
当該現場を知らないけど、
KO線の同時進入では両側にYY現示に、25km/hから4段の
時素型過走防止装置がついてやってますよ。どこも安全側線なしです。
例えば調布駅上りの本線−相模原線同時進入とか
つつじヶ丘での折返し引き上げ線−本線同時進入とか、交互発着とかやってます。

この設備がないとできないはず。

780 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/15 21:12:22 ID:AE6qHjdL
>>775 追伸
  ATS動作の解析の内容自体は高校物理のまんまだから、高校の物理選択者の
半分ぐらいは分かるでしょう。高度なものではありませんから、たとえ下手の横
好きでも食らいついているうちに解けるものです。

  制御システムの総論は、電気学会の通信教育会著「自動制御理論」緒論'70年刊
がお勧め。他の類似書は帰還制御解説ばかりで、この緒論部分が見られず、そのた
め実質はハイファイアンプ設計法に若干毛が生えた程度のレベルに留まってしまう
のですが、この本では「負帰還制御は、制御アルゴリズムの放棄と言って良い!」
制御特性を正確に掴んだ「フィード・フォーワード制御」が高速制御!といった、
挑発的内容が並び、多入力、多出力の制御行列、状態変数とか、なまった頭を引っ
かき回すには十分な本で、その総論部が欲しくて衝動買いしてしまいました。自動
制御テキストは工高・大学と3冊ほど持っていましたが、帰還制御ばかりで、予測
制御なんてのは「ニセの自動制御」とかあって(w。つい飛びつきました。

  教授直結じゃ無い専門書は教科書には使われず売れないからもう絶版になってる
かもしれないけど、自動制御の視点を拡げる良い本です。かなり版を重ねています。
古本屋で見つけたらミズテンで買っておいて損はありません。

781 :現場を知らない人その3:04/12/16 01:43:24 ID:Hjd5ooAI
>>777
横須賀線側に鎖錠しちゃうと、オーバーラン「していない」ことを確認して鎖錠を解除するまでに
ポイントに隣接する軌道進入後分単位で待たなくちゃいけない。
#列車が「止まった」ことの検出は難しく、万が一転換中に(オーバーランした)列車が突っ込んでくると脱線事故に直結するため

警戒現示が出せる場合はオーバーランがあっても極小に収まるので、上記の鎖錠は不要なことが多く交互発着が可能になる。


782 :名無しでGO!:04/12/16 15:47:52 ID:b8B8ZX3Q
前にも書いたけど、ATS-P線区では同時進入について縛りはありません。

783 :名無しでGO!:04/12/16 23:34:35 ID:qGFYKv0l
ATS・ATCテキストの総論理論部の話なんですが、私の「なぜATS−Pか」は−P部分
に特化した総論なんで、−Sx、−Psや時素を含めた全体の総論をどなたかupしませんか。

「信号概論7.ATS・ATC」に理論部を書き加えるつもりの原稿が良いと思います。>>776
じゃないけど、現場やヲタが本職教育用の教科書を執筆するってのはかなり面白いじゃないで
すか。テキスト執筆陣に作成能力がない訳じゃなく、−Sx残存との関係で書けなくて、代弁する
廃止済み通達を掲げてのSOSなのですから、応え甲斐があるというもの。コテハン@596氏や
S100氏あたりの原稿ならそのネームバリューだけで支持されたりして、えらいハンディですが。

  ご自分のHPを曝したくなければ、メールで原稿を戴ければ匿名でも私のHPに載せます。(メールはHPの花押:ハンコをクリックして下さい)
そのプリントアウトを研修テキストに挟み込む本職さんが増えれば成功で、テキストはその後、
タブーなく記述されたものに変わるでしょう。それまではあれこれ遊べます。
事故調報告にイチャモンつけるよりは気楽で参加者も増えるかと(w

# テキスト挟み込み、おまけページ
ATS−Pコード(電文)表  Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atspcd1.htm
ATS−Sxロング地上子設置基準  Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/sxlaw.htm
ATS−ST過走防止装置実地調査と解析
    Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm
    Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/atsstovr.htm

784 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/16 23:42:35 ID:qGFYKv0l
>>783
スマソ!コテ入れ忘れました。

785 :名無しでGO!:04/12/17 02:39:01 ID:fHk0xCoh
 ゼミのチューターをやらせて講義レジメを作って配って貰うとか、テキストを
作らせるというのはその人の能力を最大限引き出す良い方法。他人を分からせる
だけ深く学び、分かり易く整理する必要があって、実力がつく様だ。

  昔、自主ゼミで一緒に学んでた連中が、創業者一族に精一杯尾を振った訳では
ないのに技術課長になってたり、極左組合と攻撃される組合員なのに開発技術に
残って好きな仕事を続けてたりと、結構実力にものをいわせてる。
 尾を振りきれなくてドロップアウトするヤシが多い中、民間会社はいかに同族
会社でも実力派を残さないと立ちゆかないんだろう。元々基礎力があって学んだ
という要素も当然あるが、それだけではない。

テキスト競作は面白い提案だと思う。若手時代に戻って祝祭日の宿題とする。>>783
曝すだけの自信作ができるかどうかは別だが(藁、トライはしてみよう!

786 :名無しでGO!:04/12/17 12:32:56 ID:aMSgEPQ9
>>783
研修所のレポート課題にされて、本職研修生からの激しい誹りを招く!に1票。

命令で嫌々「収容所」に行くのに、総論を論述できるだけ深く学ぶ気力はないっ!
遊び半分に余計なこといいやがって!と。最近、ヲタは採用してないみたいだから
きっとそうなる。(w

787 :名無しでGO!:04/12/17 18:34:09 ID:e5Qoch/a
鉄電協には半分息抜きで行ってるんだから
本腰を入れて講義されても困るよ

788 :名無しでGO!:04/12/17 22:09:50 ID:S3aYlcUb
「ATS−P方式の特に優れている点を述べよ!」という研修講師の当たり前の質問に
「センセーもチャンネラーですか!」と叫んで根らーのカミングアウトしないよう気をつけよう!

789 :現場の連動図表ないかなぁ…その4:04/12/18 00:00:45 ID:D53Gl5lj
>>777,781
警戒現示出せば同時進入は可能。どこに出すかは列車密度によるね。

781に補足するなら、ホームトラック手前の場内信号機に警戒現示を
出していると進入速度が低くなり時隔にあたるから、場内信号機を
注意もしくは減速現示させるために、あえてホームトラック中間に
速度を上げるための信号機(一般的に進路てこと連動しない自動進路
なので場内、出発と区別するために0号とかいっている)に警戒現示
をさせて同時進入させています。(高密度線区はこの方式が通常)

790 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/18 12:47:28 ID:y46L/iqL
2チャンネラーを目の敵の会社もあるんですね。じゃアリバイの通常検索ルートを挙げておきます。
[Google]
「ATS-P コード表」 検索→ 「ATS-Pとは」 (なぜATS-Pなのか) がトップに出ます。
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atsp_why.htm
このページからのリンクとして
ATS-Sx(ロング)の制定値
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/sxlaw.htm
ATS−P地上子設定値
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atspal.htm
ATS−Pコード(電文)表
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atspcd1.htm

「ATS−ST」 → 検索
ATS-ST地上子配置図
ATS−ST過走防止装置
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/atsstovr.htm
  〃  実地調査結果
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm
#項目検索だと結構Hitするからアリバイに良いけど、トップページは超々閑散HPでして(w。

791 :名無しでGO!:04/12/18 13:07:00 ID:WujGBRr6
「講習会」で配布のテキストなんて、講師が指示したページ以外が読まれることは先ず無いのは
どこでもお約束ですが、鉄電協テキストの共通序文をみると、分割民営による著しい技術力分散
低下対策の社員教育用標準的テキストとして編纂されたそうですから、本来は各職場で使われる
ものの様です。(前書きなんて、そんなとこヲタしか読まん(藁)

 人員整理を強行すると、会社がリストアップした対象者より速く実力があって他につぶしの効
く人がゴソッと居なくなり、他を蹴落としてのサバイバル競争で職場の協力体制は壊れ、士気も
技術力も落ちて会社凋落を加速するものですが、国鉄・JRも30万人をゴリゴリ20万人に減らし
た大人員整理の当然のツケが出てくるでしょう。
 一般会社の合理化ではその非合法活動に手を染めた不浄役人はお払い箱にして悪夢の記憶を消
すことで残った社員との信頼関係に決着を付けるんですが、JRは刑事事件捏造や組合養殖化な
どの不浄部分がえらく元気にのさばっていて(w。悪事で昇進したヤシを決着後も残す会社なんか
他にはないです。昔から裏切りには裏切りが待っているもの。

 編集方針を「文献、図書を集大成するとともに、現在の鉄道技術の基本と概論を単に結果−
How to を知るのみでなく、Why−なぜそうしたのか、背景経緯まで分かるもの」と述べているの
に、ATS・ATCについては直接の理論解析からの記述を避けて、歴史記述に多くのページを
割いて、結論部に相当する部分は廃止済みの通達を囲み記事で載せることで行間に妥当な主張を
潜ませるというのは、鉄道省以来の亡霊を引きずってる気もします。技術書に深く行間を読み取
るべきものがあるとは思わなかったなぁ!                   (ATSヲタ)

792 :名無しでGO!:04/12/18 13:09:21 ID:mAIXsR4o
ATSオタ=鬼太郎

793 :名無しでGO!:04/12/18 13:56:05 ID:mwJyYcK7
>>782 >>789
ATS−PにYY現示25km/h制限が適用されないのは前に読んだのですが、それだけじゃなく
−P区間ではYY現示なしにでも同時進入や交互発着が許容されるのですか?
過走のない方式だから、単独−Pなら納得ですが、ほとんどはSx併設区間でしょう?

794 :名無しでGO!:04/12/18 14:21:44 ID:Yn3D0R4q
外方のトラポンでP搭載を検出した場合のみ現示うpするんじゃなかったっけ?
当然複雑化するんで、必要なところだけそういう回路があるんじゃないかと思われ。


795 :名無しでGO!:04/12/18 14:43:16 ID:mwJyYcK7
>>794
それは現示アップの話。
>>782 は以前、「YY現示に25km/h制限が適用されない」とupしてるんだが、
今回は加えて、「同時進入の縛りはない」と。

もしそうなら、ATS−P区間ではホーム中程の2場は、必要性が少なくなる。
(場内が空くのが速くなるから、過密ダイヤの味方で、必要なくなる訳じゃない)

796 :名無しでGO!:04/12/18 14:57:37 ID:CQf+hT5C
>>795
漏れは>>782しか書いてないよ。

797 :名無しでGO!:04/12/19 00:45:39 ID:pk1FZm39
>>795
過走余裕150mが確保できるところなら、現示Yでホームトラック
突っ込み可能だけど、当然出発内方に150m確保できるような、そんな
駅ほとんどないはずだから、YYで現示抑えるというのは、連動上で実現
しているはずです。

794,795の話の通り、P搭載車の列車選別条件を連動に渡して、現示アップ(あるいは現示ダウン)
させている自動閉そく区間はしばしばありますが、P搭載車は絶対過走しないという前提置いて
YY→Yに現示アップさせているところなんてあるんかいなぁ・・・?

束日本の連動にはそんなルールあるんかいな?
高密度線区の連動図表とか、どっかにアップしていない?
(警戒と注意現示の条件欄見れば一発だわな〜。)

798 :名無しでGO!:04/12/19 01:01:32 ID:QaTUnB3+
>>797
東京駅1・2番線は?
重層化で、以前あった過走余裕がなくなったのを、
Pの現示アップで補って中央線の過密ダイヤを捌いていると
聞いたことあるけど。


799 :名無しでGO!:04/12/19 01:07:32 ID:+GxuNxRY
>>795
鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準
第X章 運転
X―14 第105条(列車の同時進入進出)関係
自動的に列車を停止させることができる装置を設けてある場合のほか、次のときは、
過走により相互にその進路を支障するおそれのないものとする。
(1) 警戒信号を現示して列車を運転するとき。
(2) 安全側線が設けてあるとき。
(3) 場内信号機又は出発信号機若しくは列車停止標識から過走による
   相互支障を生ずる限界までの距離が100m以上あるとき。




800 :名無しでGO!:04/12/19 01:12:09 ID:+GxuNxRY
>>797-798
これかな?
http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html

801 :名無しでGO!:04/12/19 01:12:13 ID:pk1FZm39
>>798
そういわれりゃそうだな。納得サンキュ!

P設置のおかげで現示アップ(余計な警戒信号いらんってこと)でなくて、
もともと過走余裕確保の考え方って運転士に速度を指示するための信号現示と
リンクするものであって、ATSの機能とリンクするんかいな?

てことはP非搭載車は東京駅1・2番線の進入の時、進入速度抑えないかんの?

802 :名無しでGO!:04/12/19 01:20:33 ID:CLmtCNyh
>>797
同時進入の関係でなければ、YYからYの現示アップはそこらじゅうにありますね。

803 :名無しでGO!:04/12/19 01:33:23 ID:bk/GCsKH
>798
別説!
「ATS−Pの速度制限ゼロパターンを設定していて、パターン接近警報をチンチン鳴らしながら進入するが、
信号制限とは違い、パターン以下に下がれば緩解可能なので、ギリギリ一杯の速度で進入でき
2分間隔ダイヤを維持している」
 これは高速進入の補助ですね。並列して信号パターンがかぶってる。

1・2番線停止位置の50〜60mくらい手前にたしか30km/h制限の表示プレートも見たが、冒頭の動作だとするとそれは
Pには設定されてないことになる。
YYの現示アップではなく、YYで25km/h制限がないと読んだけど、>800に拠るとチャンと現示アップされてますね!

804 :名無しでGO!:04/12/19 01:39:42 ID:CLmtCNyh
>>798
ストップ(行き止まり)の駅で、場内を進行現示で入れるのはここぐらい?

805 :名無しでGO!:04/12/19 17:56:31 ID:bk/GCsKH
>803
ATS−P車上装置の構成図(図4−30P79)とコード割当て(表4−3P59)をみると、
5チャンネル同時の速度照査が行われていて、複数パターン設定可能の模様。

すなわち、コマンド+パラメターで構成される情報の、コマンドを追うと
#00H 停止信号現示
#07H 分岐速度制限
#08H 曲線速度制限
#09H 勾配速度制限
#0AH 臨時速度制限  となっていて、それぞれ独立のコマンドとして設定可能。

但し基本的に1地上子1コマンドで、速度制限など停止信号系以外のコマンドは
念のため2個ずつ重複設置しているので、地上子配置を追い掛けると、どんな
設定かは推定できる場合があります。
 東京1,2番線ですと、
○ ホーム先端の閉塞(停止限界)の信号停止パターン   1〜2地上子(場内&2場。1でも足りる!)
○ 入口の両渡りの制限が60km/h                2地上子
○ 高速進入補助ゼロ速照                     2地上子
○ 停止位置標識手前約50mで30km/hの制限        2地上子
実際の設置数を調べて、埋めていくと、存在しない項目が浮き彫りに。例えば、当初、曲線制限は見られなかったけど、最近はあるようです。

806 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/19 20:33:56 ID:uf8WVPMt
安全装置の構成については、必要十分な機能の検討と、経済性検討の位置づけが逆転している
と考えると論議が整理できるようです。−Sx系が、管理ポイントの検討なしに現象面だけで
R現示警報確認装置、常時投入に代える未投入警報装置、警報持続回路、場内直下地上子(警報
→停止)、過速・過走防止ともぐらタタキ型対策を余儀なくされた訳ですが、
衝突防止が位置管理であることから出発して管理値を捜してシステム化していれば、こんなに
次々「改良」を加えることはなかったでしょう。
  そのシステムを経済的合理性を保ってどう構成するのか、というのが順当な検討順序。
完璧ではないが、重大事故は防止できる仕様が'67/01私鉄ATS通達です。
 その実質は最大冒進可能速度を規制できるハードの導入で、難を言えば、最低照査速度20km/h
だけではなく、冒進速度を規制する2段目の速度か過走余裕の規定があれば完璧。

807 :名無しでGO!:04/12/19 23:35:42 ID:pk1FZm39
>800
VRY THNX!○太浪の屁理屈よりよっぽど分かりやすい!

>806
何いいたいの? 所詮ATSヲタは一生ヲタで終われ。

808 :名無しでGO!:04/12/19 23:59:15 ID:I7DjoLjz
>>807
「なぜ」が分からないと、一生モグラたたき改良に追われ改良できないのでは?(w

なぜT−180?なぜT−280、、T-30、、、「実物はこうなってます」という範囲じゃそれは説明できない。
理解できないのは、その基本原理をきちんと理解できてないからではないの?
これまでの討論は、そっちの問題に踏み込んで行われているから、知らぬ間の頭の固着滑走に注意(w

809 :名無しでGO!:04/12/20 02:41:37 ID:WqmQl1VB
保安装置以前の話として、YY=25キロは全国一律だと思ったが。
Pは確かに便利だが、Pに頼りきりの信号違反はいかんよ。


810 :名無しでGO!:04/12/20 08:51:10 ID:uhBKKXvD
>>809
YY、阪急は30だったよーな・・・

811 :名無しでGO!:04/12/20 12:14:11 ID:nyIMcrN5
>810
中間現示のうちYY25km/hは「省令」とかで共通だそうだから、
+5km/hの許容誤差で、ハードの設定として30km/hなのじゃ?
−Pなど他の保安システムでも公称+5km/hの動作設定ですから。

812 :名無しでGO!:04/12/20 12:42:51 ID:nyIMcrN5
>809
遮光幕を下ろして、中間現示速度制限無視の「1段制動運転」で回復運転を図るウテシが少なくないもんで
μの下がる高速側の制動力が足らない恐れがあり、「高速運転対策」とかいってP路線の全車、制動圧を
増圧したわけでしょ(w。
 −P方式速度照査の演算式に粘着力限界の速度特性が組み込まれてるのはDS−ATCだけじゃないんですか?

813 :ATSヲタ ◆ATSPnUuZR2 :04/12/20 20:58:48 ID:x3NpIGnC
>>800 に晒されたHPは、ATS−Pについての鉄ヲタ誌などの解説を良くまとめたものが主で
すが、その最もクリエイティブな部分は、東京駅1,2番線第2場内の現示アップ動作観察レポ
ート。 優れたHPの一つでしょう。
  では、鉄ヲタ誌の解説内容でATS−Pの動作を考えた場合、矛盾なく説明できるかどうか。
ATS−Sxでのロング地上子設置位置約600m手前地点というのは、最高速度で走行時に、
非常制動で停止信号外方に停止できる位置として決めました。一方、
ATS−Pでは、日常運転の減速度で照査パターンを作り、パターンに当たると常用最大制動と
されています。それがT-600地上子で初めてパターン発生ですと、パターンの想定減速度が小さい
ですから、減速度設定次第ではいきなり当たってしまうかもしれません。
 あるいは、パターン発生地上子より手前の前区間などの位置で照査速度に達した場合、パター
ン発生地上子まで放置して安全装置(保安装置)として意味をなすのか、鉄ヲタ誌型解説ではこれ
を説明できません。3つ手前の信号から停止点までの距離を得ている「−Pの冗長性」もあまり
意味がなくなってしまう訳です。ATS−Pは一般的解説記事とは違う別の動作をしている!

814 :ATSヲタ ◆ATSPnUuZR2 :04/12/20 21:00:03 ID:x3NpIGnC
  この辺りを説明できる「ATS−P制御図表」がテキスト(図4−20P68)に掲載されて
いますが、そこにあるのは自区間だけの現示ではなく、次、次々、次々々区間であるR現示入口
までの距離と勾配だけが記されていて、この数値と自車の減速度から照査速度を算出しているこ
とが分かります。信号停止に関しては、パターン発生も取消も区別なく、現示アップがあると、
送信情報が先の停止点までの値に変わるだけで取消はありません。>>790 の3番目図/atspal.htm
も同様図ですね。現示アップに従い次の信号間距離L1、L2……が加わっていきます。
  この動作は「更新(再設定)地上子」と呼ぶ方が実動作に即しているでしょう。パターン発生と
いうのは、列車の最高速度設定があって、計算した速度照査値がこれを越えていればパターン未
発生、以下だとパターン発生とすれば意味がありますが、T-600だけがパターン発生地上子では
困るでしょう。
  ここでATS・ATCテキストでも説明がおかしいのが「(4)照査パターンの消去と運転モー
ド」と「(3)照査パターンと運転モード」。新たな距離と勾配情報が旧情報を取り消しているのに、
それとは別に取消コマンドが在るかの記述と、600m地点パタンが最高速度に達する図4−8です。
常用制動パターンなら決して届かない。非常制動パターンなので、まるで開発試験中に廃止された
多変周型Pの解説が混じり込んだみたいです。非常制動でないと整合性のない解説はテキスト記述
でも簡単に受け容れられません。相互に背反する説明はどちらが正しい説明か?PR内容が実際の
開発内容と、どこかでずれて、そのまま来てしまい技術解説にまでそれが混じっている様です。

815 :ATSヲタ ◆ATSPnUuZR2 :04/12/20 21:02:34 ID:x3NpIGnC
  全線−P発祥線の蘇我駅折返し時を想定しますと、西行き運転台が生きると同時にATS−P
の電源が入り、この時、地上子からの情報はまだないから、初期状態としては、地上子位置0m
が記憶値と推定され、その制限は10〜15km/h(どちらでしょうか?)。G現示で発車直後、数m
先にある出発信号直下のP地上子を踏んで、チン音とともに3閉塞先の距離を得て速度照査を開
始し次閉塞に進入。以降G現示が続いた場合、次の地上子ではまたも3区先の閉塞までの距離を
得て、走行限界速度を算出照査しながら進行を繰り返す。
  R現示に接近すると、それは3閉塞前から照査されていて、車中にパターン接近警報を発する
が、現示アップして停止位置までの距離が更新されると制限との差が開いて進行継続可能となる。
  更新(取消)地上子の標準位置は、Y現示速度からの常用制動で停止信号外方に停止する位置。
ここで再設定できるとY現示速度のまま、無用の制動なしに走行できる。この地上子は常用減速
度毎に層別されておそらく電車ではT−180、旅客列車ではT−280なのかと思います。
  制動開始後に現示アップになると、制動を取りやめてもパターンに当たらない位置に更新地上
子があり、情報更新のチンを受けたらY現示速度に加速することができます。テキストでは「現
示アップ後直ちに加速可能」と読めるのですが、喜多氏HPの略図では警報パターンが停止パター
ンと50m差では、アップ直後に加速するとそのタイミング次第で、パターンに当たってしまう様です。
実際の運転ではどうでしょう。まぁ地上子による更新まで約4秒待つかどうかの話ですが。

816 :ATSヲタ ◆ATSPnUuZR2 :04/12/20 21:07:05 ID:x3NpIGnC
  根本はATS・ATCの「解析モデル」をどう構成するかの問題で「片効きの自動制御システム」
という捉え方がスッキリしますね。
 この解析モデルですと、−P方式の優秀性を述べ、'67年私鉄ATS通達や、従前ATC
の弱点を指摘、−Sxが「到底『自動列車停止装置』とは言えない」もの(前束会長山之内秀一郎
氏著作)であることを示しますが、他からの解析アプローチだとなかなかスッキリ逝きませんでし
た。解析モデルというのは電気回路解析でいえば「等価回路」です。
  喩えて言えば、主に公式だけ並べてそれを憶えさせようとする教科書か、それとも公式を導入
する解析部を述べて、その結果として「公式」が現れる教科書かの違いで、最近の理数の教科書は
前者のタイプが増えて、理数嫌いを増やしてる様に思えます。訳ワカランの文字列を公式だとして
丸覚えして面白い訳がないでしょう。

  繰り返される文字列に合致する教会型表現が受け容れられやすくて説得力があり、それに異を
唱えるガリレオ型見解が異端認定されて排斥されるのは古からやむを得ないことですが、常識的
教会理論では惑星のの逆行現象を合理的に説明できません(今日で金星の逆行現象は収まったそ
うです)。天動説の方が直感的で屁理屈もなく「分かり易い」のは確かですけどね〜。

  世論操作部隊としては、多数に信じられていることをベースに煽る方が圧倒的に有効なんで、
>>807 はなかなか壺を押さえたプロのRes.とは思いますが、攻撃Res.に無関係の第3者を巻き込
まないというのは仁義の筈。その理性も働かないのは困ったものです。説明の論点を次々提供し
て戴けるのは討論が深まって私には有り難いのですが、第3者への迷惑だけは避けませんと。

817 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/20 23:32:21 ID:YkxAxoNK
>>813-816
同意!というか、言うことをほとんど言われてしまって(w、追加は1点!テキスト記述の
矛盾点を挙げてしまうと「良い本だ」との評価と矛盾し、自分では分析まではしない普通
の人に対しては、まともな記述の信用性を必要以上に落としかねないので私のHPでは
記述の矛盾点をそれほどあからさまには述べなかったのですが、そのあたりはどうし
たものでしょう?
 現場・設備の状況記述は信頼度が高いはず。理論など抽象部には現にブレがあり、
デカルト型で、実証するまでは一旦は疑ってみる必要があるのはどの本を読む場合で
も一緒ということですか。あのATS・ATC本の過小評価は望まないもので。

>>812
違反運転マンセイ!に取られかねない書き方、イクない!>>809 がまとも。
限界粘着特性を考慮したパターン発生函数化せよ!なら理解。新製時に余分な金が掛か
る訳じゃなく無料で安全性を上げられるから.(総研の人件費負担くらいはありますかな?)

818 :名無しでGO!:04/12/20 23:47:02 ID:fYff+3Hc
>>812

DS−ATCのブレーキパターンは理論上の常用最大Bパタン(空想、緩和考慮)に
低減率(パターンが寝る方1〜2割程度、正確な数字分かる人いる?)をかけた値を
受信制御部が記憶しています。

新幹線電車はマニュアルで常用最大Bをかけても、μを考慮してブレーキ力が3段階
(高速 弱>>低速 強)にブレーキ制御装置で制御されるますが、ATCによる
増圧制御等は行っていないです。これはDS−ATCでもN−ATCでも同じです。

Pの線区は列車密度が高いために、P導入と共にパターン内方に列車追い込みたい
ってニーズがあったことですか?

819 :809:04/12/21 00:13:42 ID:70Wws4/G
>>817
あー、ATSヲタには悪いが809は>>803
>YYの現示アップではなく、YYで25km/h制限がないと読んだけど、
に対するレス。


820 :名無しでGO!:04/12/21 20:12:57 ID:42q96Fla
age

821 :名無しでGO!:04/12/21 22:34:19 ID:um+0PH5D
>>816
結構上澄大学の電気科でしたけど、3年次の「自動制御理論」講座は約6割が追試送りの超難
関講座でした。1コマ90分授業で週2コマ09:00〜12:10の授業でしたが、いくら過密授業の理
工系とはいえ3年次にもなるとサボりを覚えて朝1の授業は出席しないとか出てきたけど、6
割が追試送りとは驚きでした。いかに変人集う信通スレとはいえそんな内容をupしてRes.が続
くでしょうか?追試でダメでも翌年は単位を取ってましたからサボリ要因が大きく効いてると
は思うんですけど、Deepに過ぎる気もします。スレに集まる技系鉄ヲタを自動制御理論の総論
通にしようとか?!(講義は週21コマでしたが、文科系に聞いたら週12コマだとか!それ
なのに給料の良いのは文科系。泣けるー。             (内容ごく薄く sage)

822 :名無しでGO!:04/12/21 23:08:48 ID:BxNmG3Rl
>>818 > Pの線区は列車密度が高いために、P導入と共にパターン内方に列車追い込みたいってニーズがあったこと?
もっとシビヤです!首都圏で衝突事故が相次いで基本的にATC化を決めて山手、京浜東北、埼京
はATCで運行出来たが、中央快速の110秒ヘッドには導入出来なかった。その理由は、ATCには
1閉塞近い無駄なR区間が入ってその分列車間隔を詰められないので過密中央線には採用できず、
ATS−Bのまま職人芸で運行していた。それが無駄距離のないATS−Pなら採用できるので、
京葉線(88/12/01開通)でのP運用をみてから導入の予定だったのが、京葉開通の4日後!88/12/05
東中野追突事故で急遽P導入前倒しとなった。中央線はそれほど過酷なダイヤだった!

東京駅1,2番線に、高速入線を保障するため、速度0の−P速照が設定
されているなんて話、現場を確認する前に信じてしまった(w、がまだ現場未確認。神田を
出た辺りに速度制限地上子が2個並んでるのが2組ありませんか?1組は両渡り60km/h制
限に対応、もう一組が停止位置から先0km/h制限地上子。

> 常用最大Bをかけても、μを考慮してブレーキ力が3段階にブレーキ制御装置で制御される
RJ斎藤氏の記事では、近年の新幹線は段階ではなく、連続函数みたいに書いてありました。古い
新幹線はそう、段階式。

> 理論上の常用最大Bパタン
その中に、最大粘着係数の速度依存性が組み込まれていると思われ、
低減率込みで定義式があって「粘着係数μ=13.6/(85+V),V:列車速度km/h」が使われていたはず

823 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/21 23:17:07 ID:HGI2OTtE
>>821 > 「自動制御理論の総論通」
か(w
たしかにその部分はコロンブスの卵だから、普通の人にも理解し発言できるから言えてます!
極がどうの、部分分数展開がこうの、状態変数が、制御行列がなんてうなされなくても理解して
気軽に喋れる部分ですね。
> 変人集う信通スレ
って、電路、変電スレほどは酷くないと思いますけど(w。あのスレは復活しないんですか?

824 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/21 23:22:23 ID:HGI2OTtE
>>817
 ATS-Pについてあえてもう1点あげれば「パターン方式」という呼び方が適切かどうか。
停止予定点を基準にその地点の(下り)平均勾配と自列車の常用減速度と応答時間から
算出した速度で照査する訳だから、一義的に限界は決まり、
それを位置の函数としてグラフを描くと放物線パターンになる訳で、
それを「最適なパターンを選択して制動を」なんていう「権威ある解説」に
出会うとこの著者はホント分かって書いてるのかいな?と思ってしまいます。

 その辺の思いを込めて「停止点基準速度照査方式=P型速度照査」という書き方をしてい
るのですが、その表現は板にも時々みられる様になりました。同じ問題意識の方が居られる
様です。Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atsp_why.htm#P_WHY

#「天動説」呼ばわりとは!穏やかな言葉でのやり取りでも超強力パンチです。理工系理論畑
じゃ立ち直れないから怨念の霊になって憑依する!(w

825 :名無しでGO!:04/12/22 00:33:35 ID:p+GEpcsb
>>822

直流電動機まではB制御が限流値制御だから階段式をとらざるえない。
以降は誘導機だから、再粘着制御も行えるくらいだから、粘着特性に応じて
連続的にB力を制御できるようになっただけ。

パタンはあくまでも粘着範囲内でひくだけであって、粘着係数をパタン曲線算出の
パラメータとしては使用していない。

その証拠に粘着係数なんかパタン作成の機能仕様書上にはのってない…。

826 :名無しでGO!:04/12/22 01:28:38 ID:WaUlj/AM
いつまで続くんだ、こんなウンチク・・・
やめれ。

827 :名無しでGO!:04/12/22 07:43:04 ID:uo/n6Vzb
>>825
前半なるほど、納得!直巻きモーターの発電制動じゃ励磁電源を別に取らないと中間値が出せないと!
なんとはなく、手抜きかと思ってました(w

後半、粘着力が高速域で1/3〜1/4にも減少するのに、放物線パターン(=等減速度)じゃ、
高速域滑走:過走が心配。
岐阜羽島1km過走の経験からも粘着力との余裕には気を遣って欲しいけど、
余裕は充分あるのでしょうか?
[試算]B点80km/h〜500mで停止だと低速平均減速度=80^2/500/7.2=1.778km/h/s
通勤型でも雨天は3.0km/h/s程度で回生失効が頻発してる訳で、粘着力が高速域で半分以下とすると、
1.778km/h減速は高速域での滑走限界付近の微妙な値ですね。
現在、速度段階毎に減速度を定義している訳だから、制動パターンもそれを採り入れた方が
安定動作が期待できると思います。
過走しなければいいけど、もし過走が起こるのなら列車密度の低い八戸区間で早く起きて
改良となって欲しいものです。

>826
そう来たか!人は蘊蓄と独自見解に引かれてスレに寄ってくるんじゃないですか?
1 蓄えた深い学問や知識。「東西の古典に―が深い」
2 物を積み、蓄えておくこと。         (大辞泉)

828 :名無しでGO!:04/12/22 14:34:17 ID:TWKdDRj7
>827
蘊蓄と独自見解と認識してるなら自分でウェブサイトを作れ
わざわざ匿名掲示板に書くのは荒らしと変わらん

829 :名無しでGO!:04/12/22 16:38:06 ID:LKEviqqk
>>828
我思う!は総て独自見解よ〜〜。
それがなくなったら、2CHのほとんどのスレが亡くなってしまう(w

解析力、技術力にはあまり「蘊蓄」という言葉を使わない様だけど。
どうやら「唯単純に覚えてるだけ」という嘲笑的意味が含まれることがあるからかもしれない。

# 高性能のCPUクーラーに交換されてはいかがかな。 絡んでないで中味で加わりなさいよ〜!
 どう見たって下らないから。   国語スレじないから  sage


830 :名無しでGO!:04/12/22 16:52:37 ID:zOrV0ogO
ATS議論は隔離してみたら?
どうせ保守しかやってないし
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1063940346/l50


831 :名無しでGO!:04/12/22 20:19:58 ID:rDvi7GxM
>ATS議論は隔離してみたら?
何故?

832 :名無しでGO!:04/12/23 00:19:34 ID:1fafjm2+
>>831

一部のATSヲタが、レスに自分の知識を何十倍も散りばめて、
勝手に「自分は何でも知ってるんだ」って自己満足しているの
ミエミエ。Q投げたやつは、話半分にしか聞いてね〜よ。
(自分の話ばかりしかしない、合コンで嫌われるベス5に入る。)

天動説など様々なレトリックの展開は一見、正しいように
見えるが、所詮正論って香具師。引用文献もよく効けば、
所詮新人向けの駄テキスト。電気技術の知識だけは認めたる。

恐らくヲタsがATSメーカーで、製品を鉄道会社に
売り込みに言ったとしても、ヲタ口により話が発散した
結果「何が言いたいの?」ってあしらわれてるのがオチ。

2ch書込のモラールは、シンプルな会話のキャッチボール。
レスり方変えないなら>>830の勧めるとおり、他スレに池。

833 :名無しでGO!:04/12/23 00:42:30 ID:qo5o29wr
現在についての観察結果を語るだけなら文句は言わないのよ。
理想論を押し付けたり、根拠(ソース)もなく他人を工作員呼ばわりしたり、
挙句の果てには労イカ臭い長文レスを連発するからうざがられるわけで。

・・・これだけじゃ単なるフレームなのでネタ振り。
九州新幹線には地上タイマーの多段式速度照査があるらしいね。西駅の過走余裕が足りないとかで。


834 :名無しでGO!:04/12/23 03:44:09 ID:hmG9ai/g
>>833
P方式速度照査を補助できるような時素式ってどんな場合に有り得るのかな?
九州新幹線はDSでしょう。

行き止まり線のP地上子は、実動作するのは入口の1個だけで、
停止点をかなりすぎたところに非常停止地上子が2個並んでいるから、
これを時素速照と勘違いしたなんて話とは違うんですか?

835 :名無しでGO!:04/12/23 05:06:34 ID:PLTo5XX6
身勝手な私怨で本職に成り済ましてスレを荒らすのは大変迷惑です。
良い鉄ヲタHPを作りたいスレで、成り済まして当人名でHPを晒した愚行を糾弾されて、
またまたこっちで憂さ晴らしされても、自業自得の代償は得られません。

−Sxの基本的欠陥を指摘することが「理想論を押し付ける」ことにはならないでしょう。
山之内前束会長さえも著書で「自動列車停止装置とは言い難い」と繰り返し述べています。

討論の内容は、主は減速運動の物理力学フェースのもので、電気はあまりないのになぜ
「電気技術の知識だけは認めたる」となるのか、ソースは?(w。出穂身元確定upでして(w

物理的な冒進可能速度は私鉄通達でY現示速度−設置位置、−Sxでは最高速度で約3^2倍
も冒進距離やエネルギーが大きい!という指摘は、初級じゃない高級テキストに掛かると
逆の結論になりますか?    まともな討論を、下らない私怨で壊さないで欲しいもの。

速度照査機能付加改良の必要性については、本職であれば、賛否の見解を述べるか、無視す
るかの選択はありますが、それ抜きに「メーカーとして売り込んだら相手にされない」とい
うアップはないでしょう。普通の本職なら中味で説得的に話が出来るのですから、荒らしに
走る筈がありません。ヲタの指摘に本職が荒らすなんて逆転した惨めな真似する訳がない(w
 「新人向けの駄テキスト」って、このシリーズは在来一般社員の研修用に発刊され現に使用され
てる定評あるテキストで、これ以上の詳細は大抵現場作業用の諸マニアル、仕様書になるものです。

836 :名無しでGO!:04/12/23 05:24:56 ID:ltHdtse8
>>835
コテハンつけろよ。

837 :名無しでGO!:04/12/23 05:34:16 ID:ltHdtse8
まーもーちょい書いてやるとだな、HPをなりすましで晒されたってな、名無しで自作自演して
自己弁護してるのが丸わかりな奴がたまにコテで書き込んだところで、誰からも同情されんってこった。
晒されるのが嫌ならそもそもサイトなんか開かなきゃいいし、成りすまされたくなければ、
常にトリップとコテで書き込んで、一切自作自演しなきゃいいんだ。鬼太郎はそれと真逆のこと
やってるから俺含めて七誌からイカ臭いとか言われるんだ。

大体な、名無しで一貫した主張をする・・・って行為が実はすんごく間違った行為なんだってこと
気づいてるか?結局おまえの行動は個別のレスに対するレスしかもらえないし、その前提での
話しか展開できないし、しかもコロコロID変えて同じ文体でレスするからなりすまされやすく
信用されにくい。んで信用に値しないから色々言われたりやられたりすることを私怨の一言で
片付ける。個別の事象に対する私怨に凝り固まったレスつけてるのは自分なのにな。

ま、こんなこと言われて考え改めるような奴じゃないからこうなるんだろうけどな、
文句をたれる前に自らを律するのが本当の大人ってもんだ。以上。

838 :名無しでGO!:04/12/23 09:04:45 ID:v54XCImV
本職ぶってるが、ビミョーに違う!?と思ってたら
案の定あらし成り済ましくんが割り込んできている!
>>833 あたりが「本職からの新情報」として拡がりかねない危険がある。
毎度毎度のガセネタばらまきは困ったものだ。
それを訂正されては逆ギレして執拗に粘着。
アブナイから良いHPスレのHP持ちコテハンはほとんど
撤退し今や1人だけになってしまった。

本職を装っての間違いは悪影響が大きいから訂正していったらどうだ。
毎度毎度!名無しアップも訂正できないチキンなのか?

839 :名無しでGO!:04/12/23 14:02:12 ID:1fafjm2+
>>833

確かに。終端の限界停止のマーク手前なのに、レール内側にケーブル
張っているね。速度オーバーで03流れるのかな?

840 :833:04/12/23 14:21:09 ID:qo5o29wr
>>834
ネタ元は図書館にあった日本信号の技報。
停止位置から車止めまでが30m前後しかないもんだから、ホームトラック上に5対の地上子を置いて、
速度オーバーを検出したらホームトラックを03信号にするそうな。
論文中の図には、停止位置で止まるデジタルATCのパターンとは別に冒進限界パターンが書いてあった。

デジタルATCでこれをする必要性は・・・読み落としたので不明。二重化なのか互換性確保なのか。


841 :名無しでGO!:04/12/23 16:42:12 ID:RvZVOaVW
>>834 後半引例
千葉駅2番線がそれ。P専用でホーム停止範囲に地上子が全くないのは一種異様。
他では15個も並んでるのが珍しくないのと好対照。−Sx併設に慣らされすぎか(w。

配線からいえば、南船橋中線と京葉東京地下駅もそれ(P専用折返し)クサイけど見に行く元気なし。

842 :名無しでGO!:04/12/23 17:18:50 ID:iJfavvw+
>>840
理由付けが是非知りたい。
常用運転曲線がパターンで、安全限界が5段時素速照だ!とか。

ATS−Pの停止コマンドによるパターンは「安全限界」という位置付けで一旦当たると停止(10km/h以下)まで緩解を許さない。

843 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/23 18:00:16 ID:6C4zddtj
>>821 「自動制御理論の総論通」 でも良いから、ATSのシステム設計をするときに
きちんと原理的な検討をして欲しかった。−Sx方式の重大な欠陥が必ず見えるから。

 国鉄JRは重要な知識・技術を他に適用させる方針がなかったため、避けられたかも知れない
事故を繰り返しています。参宮線惨事が、上越線重連運転でのブレーキ管改良を全重連機関車に
適用していればきちんと非常制動が効いて避けられた可能性が高いなんてのを事故後に指摘され
ると、どうなってるの!?と思ってしまいます。三河島惨事でも防護用具として軌道短絡器を積
んでなくて、事故後標準装備にしたとか(停止手配が飛んでしまったことが大惨事化の直接原因で
はありましたが)。北陸トンネル急行きたぐに火災惨事などはその最たるもの。自社の成果や教訓
がどこに適用できてどんな効果を期待できるかの検討や情報収集をして指導力も大きい部局はな
いのでしょうか?[ ノーハウの敷衍で防げた可能性のある事故 ]
   Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/histrydc.htm#knowhow

  R現示で無条件に警告し、無条件一律の応答操作(確認扱い)を要求、その停止限界が約30秒
後で再警報なしのため途中で失念してドカン!というのは、事故誘発仕様にもなりかねない。
その責任逃れが「警報後一旦停止規則」で、これを守っていたらまさに遵法闘争で、万一の事故
時の責任を運転士だけに被せるための仕掛けになっています。東中野事故はモロにそれ。直前の
支社通達で「遅れ回避に、一旦停止を避けて信号直前まで進め」としていて、事故後に通達文書
としては撤回。でも一旦停止規則違反の実態は不変。
 (url晒しは結構だが他人を騙らず自分の名で!そこを住人達が糾弾してほとんど誰も居なくなった)

844 :名無しでGO!:04/12/24 02:00:04 ID:8CSl4O1c
一体不二のATSと信号をどう分けようと云うのだろう?>>830
−Sx欠陥改良の必要性論議をなるべく狭い舞台に閉じ込めて世論化を防ぎ、
改良投資を避けたい思惑?賛否に拘わらず論議自体を否定してはスレは成り立たないから。

請負の一品生産物では簡単な拡張ボード一枚装着で50万円増とか云われ、規模次第で
総額数百万とかにはなり、安全に関わるものではもっと高価になるが、同じものを
キャブの数だけ多数作るのだから、開発費の割掛け分は非常に安くなり、更に
量産効果で価格が数分の1にはなるはず。その前提なら、費用はそれほど多額
にはならない。

最も単純には名鉄点照査方式ATSに倣って、ロングを踏んだ瞬間と、その20秒後しか
速度照査をしないという方式でも冒進速度を私鉄ATS基準並に下げることが出来
て、それにより衝突被害を抑制出来るが、停止寸前の速度の管理だからATSによる
運行の支障は起こらない。

国鉄の検討不十分はたしかに感じるなあ>>843 引用各記事

845 :名無しでGO!:04/12/24 02:07:46 ID:Aij4HuRn
分かる人がいたら教えてください〜。

東日本と九州のDS−ATCって何が違うの?

846 :名無しでGO!:04/12/24 02:15:29 ID:NIX5mL4G
>>845
ttp://www10.plala.or.jp/search/atcats/d-atc.htm

847 :名無しでGO!:04/12/24 02:44:42 ID:7YeoNmRy
誰とは言わんが、すっかり疑心暗鬼に陥っとるな。
内ゲバというやつはこういう精神状態のもとで起きるのだろうか。

848 :ATSヲタ ◆ATSPnUuZR2 :04/12/24 12:32:32 ID:F0ppcf/w
必要な警戒心と洞察力と云うべきでしょう:→疑心暗鬼
賛否の表明と裏付けの事実紹介はヲタのフツーのやり取りだが、禁止・排除・閑散区へ
の誘導、無用な挑発などによる信用性逓減などは、背景に様々な利害があっての誘導の
意図を疑って、乗せられない対応を心がけるのは当然です。個々の主張や行動で局面が
どちらに転がるかを見ながらupする。(意図丸見えのupをし過ぎだっちゅーの!)

 しかし内容主張を避けてあの手この手が出るのは討論で太刀打ち出来ないが、何が
何でもブレーキは掛けたいオシゴトだから。束労∠○鉄板監視隊は有名だがやりすぎて
逆に∠○束労支配を糾弾する超人気スレを作ってしまった。法に反する借金経営と無効
投資をさせて作った大赤字を国鉄労働者の責任にすり替える大デマ宣伝を成功させた勢
力を凌いでまともな主張を拡げるには、論点ズラしや閑散地誘導、挑発に気を付けて、
事実を分かり易く具体的に提示して分かる人を増やし世論化を図るほかない。
鹿児島線海老津宗像事故後でも閉塞指示運転の採用は何度も否定され、無閉塞運転廃止
世論背景の国会審議でギリギリ通ったもの。世論に乗って微妙な間隙を突いた決定だった。
無定見イエスマン党国交相じゃダメだったかもしれない。

849 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/24 13:19:53 ID:uMHr9Xdo
中越大震災では、地震発生当時の強震域を新幹線は4〜5本走っていて325号1本が脱線
したわけだが、この時在来線で走行中だった列車は何本あったか聞いたら、無かったみたい(w

そんな低密度なら高度のATSは不要でSxで充分!とか云われるとなかなかの説得力。
列車一本が往復するだけの区間には衝突防止ATSは不要で過走防止だけあれば良い。
川崎市の向ヶ丘遊園にあったモノレールがこれだった。

 しかし、他線との共用部があればそこで衝突は起こり得るから冒進速度の物理的制限が
必要になる。閑散線でもエラーの確率はそんな変わらないから、事故もリンクして同様に
起こる。平均発生間隔が反比例で長くなるのと、被災乗客数が減るから、改良順位が後回
しになるでけで、改良無用になる訳じゃない。
 JR系事故歴を辿れば88/12東中野、姫川、89/4殿台、91/5信楽高原、96/12大沼、97/8片浜、
97/10大月、'1/4富士、'2/2海老津宗像、と超過密線区に限らず、閑散線区だからといって
軽視出来ないことが分かる。
 −Sx改良無用論は改良順位の問題と、改良の必要性とを混同させてないだろうか。

# 昔から「Heと火事は元から騒ぐ」といわれていて、利害関係人が集まるのは当然のこと(w>848
一般的な基本戦略なんかバラさなくても良いだろうに

850 :名無しでGO!:04/12/24 15:15:58 ID:qrlDbkpJ
>>848
>>849
同一人物のくせにIP変えてコテもトリも変えて連続書き込みするなよな。自分で余計な書き込み誘ってるじゃないか。

851 :名無しでGO!:04/12/24 19:08:42 ID:EtlxY48D
東北本線の黒磯の北(豊原あたり)で、
閉塞信号機に白い縁取りがあるのを
見掛けたのだが、どういう意味だろう?

852 :名無しでGO!:04/12/24 19:17:28 ID:EtlxY48D
>>849
上越線は知らんが、越後広田のすぐ新潟方の
上り線で、前後の築堤が崩壊して取り残された
115系3両編成を見た。

その列車自体は崩壊区間に突っ込まず停車し、
人的被害はなかったのだと思うが、タイミング
次第では転覆事故になっていたと思われる。

853 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/24 23:36:25 ID:yYWqD4FC
>852
THNX!そうでしょうね。いくら何でもゼロはなかろうと思ってました。
タイミング次第で大惨事になるのは在来線でも同じですからね。

新幹線は地震の停電で非常停止が掛かるのに、
在来線にはそんなシステムがないんで、
信号用高圧線を正副同時停電させてSx地上子から停止を伝える
信号伝達手段を指令に与えればイイと思ってるんですが、
今のところ不評で、拾ってくれるところはなさそうです。
停電だと全リレーが落ちてR現示扱いでロングも直下も停止になるはずなんですが

信号停電を避ける必死の努力を逆撫でする提案だというのは判ってるんですが
何が何でも止めたい意思を列車に伝える方が上位の必要性だろうと思うので。

854 :名無しでGO!:04/12/25 00:15:03 ID:wC6IlQB1
>853
信号高圧はそう簡単には停電できません。完全に停電させるには結構複雑な手順が必要です。
まあ停電させたとしても確かに信号は停止になりますが、それ以外にも踏切や列車無線基地局の電源も無くなりますよ。どんなことになるか想像しただけでも・・・。
地震発生時にはCTCセンターで当然一斉にてこをたてますし、列車無線で一斉通報し停車させるのが一般的ですね。
地震計と連動して列車無線で自動的にアナウンスしたり、防護無線を発報する設備がある線区もありまつ。

855 :名無しでGO!:04/12/25 00:52:44 ID:7nGgnvDG
>>853

在来は信号電源停電させたいだって?信号電源と架線電源をいっしょにすなボケッ!
新幹線は架線停電させてるんは、架線で同期とってる電源同期のATCだから。
むしろ信号電源は多重系になっていて、何が何でも停電させてないでしょ。

在来で怖いのは踏切・連動機の停電。踏切動かん、踏切特発回らん、人死ぬぞ。
停電になれば地上係員の注意力による安全確保(通告運転)が余計必要になるぞ!
停電させりゃいいってのは、信号システム全体が見えないATSヲタ固有の発想。

856 :名無しでGO!:04/12/25 01:14:11 ID:5AeLCcTu
列車無線の感度不良区間があるだけで鬼の首を取ったかのように叩かれる御時世のこと、
いっそ「列車無線に流れるハートビートを車上で拾えなくなったら非常ブレーキ」とでも主張してみたら?
#発想的にはATCの02信号・・・っていうかATACSだとこうなるのかな?

857 :鬼太郎 ◆GegEgeyosA :04/12/25 02:14:19 ID:m+Fq7HZL
>>856
再現キャリア(搬送波)が無くなって止まるATCの電源同期式信号伝送と同じでしょう。
>>854
そこは当然言われると思ってましたが、6月の紀勢線の場合は事故連絡が指令に届いた時は
出発は過ぎていて、列車無線局までの通信回線が切断されて無線は不通で、残る伝達手段が
閉塞信号の地上子だけになってしまって、どうしたら救えるか!橋が落ちてるとかだったら、
というところから来てるんで、タイミング次第で絶対救えない場合もあるわけですが、
事故発生まで5分あると、なんとかうまい手はないかと。
何が何でも止める判断基準が難しくはなるけれど、大震災はその発動候補。
(信号系電力は遮断する前提で設置されてないのもうかがってますが(w)

#踏切が停電で即動かないとすると、落雷でもされると一発で事故の心配が出てくる訳ですね。
 遮断桿は仕方ないとしても、警報も出ないんですか!結構怖いんですね。

マジレスTNX!

858 :名無しでGO!:04/12/25 03:15:10 ID:7nGgnvDG
>>857
#踏切が停電で即動かないとすると

馬鹿かおまえ〜?バッテリーくらいもってるよ。

859 :名無しでGO!:04/12/25 12:48:11 ID:IMU3Kz3b
>>857
脊髄反射レスですが、橋が落ちてるってレールがつながってなきゃ軌道回路落ちて閉そく赤でるだろ、、、。
中間軌道回路のない線区だったら出発でた時点で信号機は次の場内までないだろうし。
停電云々じゃどうしようもないと思うけどー。

860 :名無しでGO!:04/12/25 13:45:25 ID:m+Fq7HZL
>>859
こないだの上越線じゃレールだけは繋がってて、路盤が無かった。その前の台風でも同様現象。

だから、何が何でも止めたいときに、在来線は1手足らんがなんとかならん?という話でしょう。
走ってるとこが崩れれば救えないが、現場まで5分も有ると、何とかしたいのが人情。
設備投資なしに使い方で止められる奥の手として、信号停電もあるけど、
今は物理的にとっさには切れないみたい。&
副作用もあるからイナカ条件とか発動基準がなかなか難しい。

別回線が準備できれば地上要所の非常発報でも良いわけだけど、
紀勢線事故みたいに通信回線切断も予想され、
その際は奥の手停電法が有効になる。通信遮断は即警報がでるでしょう。

沿線だと設置線を付けた矢を飛ばし高圧線を地絡させて停電させるなんてのも有り得るが、
近年絶縁被覆付高圧線が増えてるからそこはダメ。(特高送電線地絡試験で昔やった!)

 主な方法にはならない、どうしようもない場合の奥の手なのはたしかですが(w

861 :名無しでGO!:04/12/25 13:46:54 ID:m+Fq7HZL
× 設置線
○ 接地線

862 :名無しでGO!:04/12/25 13:53:02 ID:KSttvVR+
トリ付けろ

863 :名無しでGO!:04/12/25 22:38:46 ID:6kNE7OZv
変なとこで改行したり変なとこで全角&入れたり語尾にやたらエクスクラメーションマーク入れてると
自作自演がばれやすくなるから注意しなよ。

864 :ATSヲタ ◆ATSPnUuZR2 :04/12/26 21:23:31 ID:ZlwFkbyb
>>740 の安全装置(保安装置)と、制御の「そもそも論」を、もっと文章モードで表現すれば、
「オペレータは意識せず時にお猿になることがあるが、その場合でも致命的事態にしない安
全装置が必要である。その安全装置の管理値は単純なものほど良く、ナントかの一つ覚えで
追い掛ければ事故が避けられる特性値が最良である」ということになります。

 衝突防止の管理値は前列車との距離ですが、確実な再現性の点から、閉塞の入口を代用特
性に選んで確実性を確保。警報受信点からの走行距離は、現在の技術なら速度計パルスを計
数すれば簡単に分かりますが、1966年時点ですとまだ真空管全盛で、パルスカウンターは
10kpps程度が計測限界の「デカトロン(放電計数管)」が主流の時代、技術的に実現の可能性
のある方法としては、アナログの積分器で速度を積分して距離を算出する方法が考えられま
した。いわゆるシミュレータ(アナログ・コンピュータ)方式で、これはドイツ製ロケットミ
サイルV2号に採用されてロンドンの街を襲撃。あと半年V2の開発が早かったらヨーロッ
パ戦線の様相は全く変わっていたと言われるほどの戦果を挙げました。その前のジェットミ
サイルV1号では発見して一部は迎撃でき、ジェットエンジン音で空襲警報を発令できまし
たし、エンジン音が聞こえてる間は安全とさえ言われましたが、V2号ではロンドンの市街
が空襲警報なしに昼夜分かたず突然正確に爆撃され続けるのですからパニック寸前。
 アナログ・シミュレータは列車の停止位置管理程度には充分使える演算精度がありました。
ただ、長時間停止されるとドリフトで狂っていく訳で、安全装置としてはOKだけど、停止
後の不安定性が危惧されたのか、ATSへの採用実験の話は聞きません(実際には研究して
た人が居るかも知れないのです。物理屋・解析屋はナチスだけでなく日本にも居ますから)。

865 :ATSヲタ ◆ATSPnUuZR2 :04/12/26 21:24:23 ID:ZlwFkbyb
 ATS−P方式の場合、唯一「距離」に着目して限界速度を算出して制動を掛ける訳で、
そのために刻々得る特性値としては「瞬時速度」と「積算距離」になります。
 一方ATS−Sxでは、「現示」だけ。「確認扱い」を強要したあとは何も無く、絶対信
号冒進の直下地上子で「非常停止」コマンドだけ。どこで安全装置を働かせるのか、冒進以
外には全く基準がありません。過速防止も、その応用の過走防止も、強制非常停止も、事前
に想定して設置した場所だけしか働かない。片浜も宗像も想定対象外の閉塞信号で発生した
事故でした。−Sxの着目情報は、ロング、直下、過速の3種類もあって、それは総て独立
の動作であり、実質は3種類の安全装置の塊になっていて、それでもオペレータ・エラーを
カバーしきれない欠陥仕様です。
 ATS−Pも実際の構成は信号で1種、制限速度で4種の並列構成で、動作モードを分け
ていますが、制限の重複部の設定にさえ気を付ければ基本は1種でも制御可能なものです。
(緩解可能と不能を別にしたい!のはそれこそより高い安全性を求める「考え方」の問題)

 位置管理の実現が困難で、その次善の手段としては、戦前1941年網干駅急行追突事故から
中間現示の速度制限制定と、それに合わせた速度照査方式が採用されました。網干駅惨事は
約85km/hで追突したとされ、以降中間現示Yで30km/h制限とか定めて実証試験を行い、速度
制限による悪影響のないことを確かめた上で全国に普及しました。一旦低速に落としていれ
ば、停止コマンドを受けて速度2乗比例ですぐに停まれますし、万一衝突しても人命に関わ
る重大事態にはなりにくい。ここは後の1967年私鉄ATS通達(s42年1月、鉄運第11
号通達)が現在までの間で現実に証明する処となりました。

866 :ATSヲタ ◆ATSPnUuZR2 :04/12/26 21:31:23 ID:ZlwFkbyb
 以上の大綱は信号の専門家なら誰でも知っているはずのものです。それがATS−Sxの
欠陥を言及できる立場にないことで、直接の指摘を避けて、戦前からの事故とATS史を述
べて行間に真実を滲ませることに留まっている。このあたりは会社と変なしがらみのないヲ
タ・技術者がきちんと究明すれば良いのですが、大抵は公表資料に引きずられて歴史紹介型
に留まってしまいます>>846 のHPは非常に良く調べていて、関係法令などピカ1で本職か
と思うページですが、原理・総論部はやはり歴史記述型の要約に留まっていて明確じゃあり
ませんし、DS−ATCの束・壊のシステムの違いを尋ねた質問に対しては、束パターンが
表方式で、壊パターンが函数演算方式程度しか分からず要求を満たしていなかった(w。折角
の良いページなのだから原理問題もラジカルな解析・見解があればもっと光ると思いました。
裏の思惑を持った解説の口移しの説明じゃつまらないでしょう。(本職のため書けないのかも
しれませんが)

P.S.
 ナチスの軍事技術を牽きましたが、私は右翼軍事ヲタじゃありません。チョンチン(重慶)も
ハンブルグも東京も広島・長崎もファルージャも、非戦闘員を標的とした国際法違反の
戦争犯罪だと思っています。誤解なきよう。

867 :ATSヲタ ◆ATSPnUuZR2 :04/12/26 21:51:07 ID:ZlwFkbyb
Res.をざっと見ていて気づいたのですが、日常の安全確保の原理と、異常時・事故時に
それをどれだけカバーして被害を抑制するかの観点が未分化のRes.が散見されます。
日常の衝突安全確保は位置基準のP方式速度照査が最適ですが、そのシステムとは無関係の
事故による障害については別系統で、支障検知装置や、崩落検知装置、列車無線、防護無線
など、引っ掛かって助けられる可能性のあるあれこれの手だてが実施されている。これは、
無効な場合・タイミングはあるが、救済できる部分があるから設置される装置です。これを
無効な場合があるからと全面否定するのは誤りです。日常の安全装置は常時安全を保障する
必要があります。その違いは分けて判断してください。

868 :名無しでGO!:04/12/27 02:51:50 ID:AXLBv2gy
上記列挙に所謂東側陣営の行為を一切含めていないのは
弁者の心情上無視すべきものであるからであろうか
あるいは現代ビジネス上必要な要点の整理よりも同陣営にて主流たる
重厚長大型演説を好むためにネット上の議論に適合できないのであろうか


869 :名無しでGO!:04/12/27 03:44:10 ID:7V+OgYEp
異常時に混乱を助長するような割り込み設備はいかがなものかと・・・それこそ重大事故の元だ。

従来の障検や防護無線ベースの改良でいいやん。
「障検作動で特定の信号機をRに」って形態なら既にあるわけだし、切断が怖いなら負論理にすればいい。


870 :名無しでGO!:04/12/27 12:00:07 ID:qwqm8DQm
>>869
と書いてあるように読めるが?下段。
無線や障害検知装置は異常時警報だから、タイミング次第で間に合わないこともあるが、それを理由に否定するのは誤りだと!
上段に該当する割込装置とは?どこに記述?誤爆でもなさそうだし?

正常時の安全確保は包括的な保障が必要。洩れてはならない。
災害・事故などでその前提事項が崩れた場合は障検など別系統の安全策が働く。それに洩れたら事故はやむを得ず。(列車毎崩落など)

>>868 すべて都市爆撃の話で、東西冷戦の話はどこにもない様だが?<866
   非戦闘員を標的にする都市皆殺し「戦略爆撃」は国際法違反。勝者が罰せられなかっただけ。
   当時のソ連は米英等連合国側だったのも知らんのか!日独伊枢軸対民主主義擁護の連合。
   懐炉宣言などに示されたその錦の御旗のため戦後、連合国側も自国植民地の独立を認めざるを得なくなった。
   侵略をいうならソ連のアフガン侵攻も中国のヴェトナム侵攻も、グレナダもパナマも現イラク戦争も侵略。国際法違反だ。
   コバオタはネタ丸覚えの不勉強・思考停止で騒々しいばかり。   この部分スレ違い sage(w

871 :名無しでGO!:04/12/27 12:25:36 ID:7eb82tro
>>870
事故スレで雫石事件を引き合いに出したのもお前か?


872 :名無しでGO!:04/12/27 16:40:08 ID:qfUPCMyF
>>870
おまえATSオタのくせになんでコテをつけん?

873 :名無しでGO!:04/12/27 19:35:36 ID:7V+OgYEp
>>870
他の方式はタイミング次第で間に合わない云々言ってるが、信号電源落としたって
信号機自体が存在しなかったら意味がない。
そんな不確実なものをシステムに組み込むために、「信号電源は極力維持する/されるもの」という
大原則を崩すのは危険極まりない改造だって言ってるの。

そもそも、なんで通信線を用いたR現示じゃだめなのよ。


874 :名無しでGO!:04/12/27 20:07:07 ID:Sx8kg9Lo
>>865 > 一方ATS−Sxでは、

たしかに「S型」、「N型」、「T型」、3種の安全装置が独立に載って
S+N=Sn、 SN
S+N+T=ST、SW、SK、SS、SF、Sn’   だもんな。

ということは
S+N+Ps=Ps だ!

875 :名無しでGO!:04/12/28 00:17:12 ID:qi/dVShS
>>873
その話なら「日常」(ルーチン)と「緊急」(イマージェンシー)が混同されてるのでは?
想定の緊急事態で、指令から一斉に停止信号を出し、防護無線発報、一斉の列車無線で停止
指示は当然の手順で、これは優先して行われなければ困ります。

しかし、それをやった上で、どれにも引っ掛からないで危険箇所に向け走り続ける列車があった場合、
(6月の紀勢線事故がそうでした。出発は過ぎ、通信回線は遮断されて無線不通、有効な防護無線発報不能)、
しかし、駅や指令からは制御できない閉塞信号がまだ残っていて、ここのロング地上子からならR現示を伝え
られるが、放置すれば増水した川にドボン!とかいう逼迫した条件で、他に停止を伝える手段がない場合、
規則通り増水した川に飛び込んで貰うのか、それとも異常な方法だけど、停電させて、ロング警報と
信号消灯で停まって貰えれば助けられるんでは。
 その後、無線不通や沿線電話普通で事故発生を疑い、無閉塞運転を行ったとしても現場直前で停まり
きれる可能性が強くなる。そうした非日常の最後のサバイバル手段として、発動可能にしておくことは当然
のことだと思います。 担当区のどこに閉塞信号があるか知らない指令なんて居ないでしょうが。

876 :名無しでGO!:04/12/28 00:19:11 ID:qi/dVShS
 昔、月面着陸船アポロ13号が飛行中爆発事故を起こし、通常の手順では地球に帰還できなくなったときに
全く違う省エネ軌道を算出、設定し直して生還したしたわけですが、そうした知恵を鉄道は使ってはならない
なんて話にはなりません。

 北陸トンネル内で列車火災を察知した急行日本海の乗務員はとっさにトンネル内での消火活動は危険だと
判断し、即時停止の規則に逆らって全力でトンネルを走り抜けて消火活動を行い被害を当該車両の焼失に留め
ました(69/12)が、国鉄は「規則違反」を口実に乗務員を処分、これを引き金に3年後の北陸トンネル急行きたぐに
火災(72/11)では規則通りトンネル内に止めて消火活動を行い30名死亡700余名負傷の大惨事になり、
命令した当局ではなく、従わされた乗務員が刑事責任を問われ長期の裁判に晒されることになりました。

 誤解して貰っては困るのは、他に方法があれば必要のない奥の手だということです。
実際に発動するかどうかは別として、対象線区を停電させる手順の確認くらいはやっておいてバチは
あたらないでしょう。

877 :名無しでGO!:04/12/28 00:46:41 ID:wZnAlN38
そもそも「他に停止を伝える手段がない」時点で終わってる。
地下街用携帯波レピータみたいなので充分。とっとと整備しる。


878 :名無しでGO!:04/12/28 00:50:21 ID:+NlzEeB+
>>877
賛成!で、その設置までの繋ぎは?(w

879 :名無しでGO!:04/12/28 02:48:33 ID:BmAlr8ee
防護無線も届かない、列車無線も通らない、半自動でも止められない、更にLレベル=非常停止の非常用信号線もなぜか落ちない、
・・・なのに「特製」電源切断装置だけは(平時を含め)絶対に故障しないAND電源断による各所の不具合は決して錯誤や誤扱いを誘発しない。

正直、仮定が無茶杉。。。


880 :名無しでGO!:04/12/28 09:11:30 ID:+NlzEeB+
>>879
シロートだましはア・カ・ン。
断路器、開閉器を経てない高圧線なんか無い。
そうした今あるブレーカを飛ばせばイイのだ。
紀勢線の止められない5分は今年6月現実に起こったこと。
丸太の落下だったから負傷11で済んだが、道床が無くなっていて谷底転落だったらどうするの?
崩落や流出で軌道回路が切れるとは限らないのだから。
変電所への連絡線まで落ちたら処置なしだが、紀勢線の時は生きていた。

あらゆる手段を動員したサバイバル策は、きちんと整理しておいた方が良い。
それがないと、突然停電させてくれったって、応じてはくれないだろう。
今の>879みたいのが変電所で頑張って、その間に列車は谷底へ

881 :名無しでGO!:04/12/28 13:10:32 ID:0WAYDt7J
>>878
携帯波レピータ整備期間>>非常停止用信号電源操作設備設置or手順整備

なのかもしれないけど、不等号がそんなにいっぱい並ぶとも思えないが。

信号電源系に不安定要因(微々たる物だろうが)を混ぜられるより、レピータ
整備してくれる方が、乗ってる身としてもメリット多そう。


882 :名無しでGO!:04/12/28 15:36:56 ID:EfwPkOmo
>879みたいな知ったかぶりなハッタリ野郎が幅を利かられる
安住の地になりさがってるスレはここですか?
相変わらずどこへ行ってもみんなに嫌われてるね

883 :レス番をまちがえた>879よ許せ。:04/12/28 15:38:12 ID:EfwPkOmo
>880みたいな知ったかぶりなハッタリ野郎が幅を利かられる
安住の地になりさがってるスレはここですか?
相変わらずどこへ行ってもみんなに嫌われてるね

884 :名無しでGO!:04/12/28 16:13:06 ID:+NlzEeB+
>>881
今ある設備をそのままどう使うかと
新設改良とは別に考える必要があるんじゃないですか?
例に挙げられてるアポロ事故は、地上から資材や燃料を送れないから、
必死に有るものを使って生還の方法を探し出した。

この場合、出発(半自動)は過ぎて止める信号なし、無線ダメ、携帯電話はなし、
重大事故発生までに残る5分で何がやれるか、となった(04/06紀勢線)訳だから、
信号電源の変電所に電話を掛けて、目の前の遮断機のボタンを押して貰えば
閉塞のロング地上子に間に合う!何処にも新たな設備を作る話なんかない。
そして手だてを尽くした後の停電なら、危険側には行かないはず。

でも、非常時の例外的特殊操作として話が通ってないと、応じて貰えないでしょう。
それは丁度、北陸トンネル内で火勢に追われた急行きたぐに機関士が再通電を
頼んで断られ電話機を握って絶命していた様に。
列車の位置が崩落では助けようがありませんが。

885 :名無しでGO!:04/12/28 16:44:36 ID:9P57Lhou
>>880
変電所の無人化が進んでるから、そこはダメかもしれない。
一般配電じゃ高圧6000Vの変電所は多くが無人変電所で、昔から
リモコンの事故地点検索復旧操作が出来るようになっているが、
それは鉄道にはない装置?

通信線1本が切れたからって、バックアップなしで無線が通じなくなった
紀勢線がおかしいということですか。

886 :名無しでGO!:04/12/28 18:16:47 ID:15H/a7p3
>>884
少なくとも同じIDでこんなの書くな。「背景に様々な利害」を感じるぞ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103036552/l50


887 :名無しでGO!:04/12/28 18:55:59 ID:4QtMbbYO
>>879 > 更にLレベル=非常停止の非常用信号線もなぜか落ちない、

もしかして、その「Lレベル」というのは、閉塞信号も落とせるんですか?
Res.の流れとしては、そういう意味に取れますよね。

888 :名無しでGO!:04/12/29 00:22:55 ID:JBwFNhDN
>>885
変電所が無人じゃ確かに遮断装置をリモコン化しないと手も足も出ませんね(w。
使うかどうかは別として、非常事態の切り抜けにあらゆる使い方を洗っておいて欲しいけど、
乗務員の愚痴スレにあるような、遅れ煽りだけで応用力が足らないというのが指令だと、緊
急時のとっさの判断に「適切な対応ではなかった過失だ」とか難癖つけられて生け贄の刑事
処分を受けかねないと考えたら、緊急対応は規則で固めてしまった方が我が身は安全という
ことになります。

そこが出発点だと、トンネル火災を規則に反する機転で脱出して被害を極小に抑えた急行日本
海乗務員の殊勲の行為は掟破りで懲戒処分に値する大迷惑な行為という倒錯したものになって
しまいます。このとき逆に規則を変えてトンネル火災の非常停止場所をトンネル外に改めてい
たら、3年後の急行きたぐに火災の大惨事は起こらないで済んでいました。
(この一連の事件で殊勲の行動に処分を加え惨事を招いた国鉄の総括が見つかりません)

889 :名無しでGO!:04/12/29 00:57:27 ID:kbPXg401
>>885
> リモコンの事故地点検索復旧操作が出来る   ってどんなのですか?

890 :名無しでGO!:04/12/29 17:19:41 ID:mL5qdFn6
信号機のレンズ持ってる人いる?

891 :名無しでGO!:04/12/29 18:12:55 ID:DgU1QPxM
尾灯のガラスなら持ってる。

892 :名無しでGO!:04/12/29 20:34:51 ID:mL5qdFn6
LED化でレンズは貴重だよ

893 :名無しでGO!:04/12/30 16:38:12 ID:SROa76kb
手信号代用器ってどのような現示がされるの?

894 :名無しでGO!:04/12/30 18:13:07 ID:Jg0zP4U9
>>888 > 変電所が無人じゃ確かに遮断装置をリモコン化しないと手も足も出ませんね

「考え方」なんですが、無人化するというのは2通りあり、操作が無用の無人化と、
主要操作がリモコン化されるCTC化みたいな無人化があるから、もしかすると設備
としては設備指令から遮断可能なのかも知れません。日常メンテ時には自由に回線を
切り換えられるというのですからそれはリモコン式です。正副両回線の切断を制御ソ
フトとしてはインターロックを掛けて両方同時停電を許容していないだけ。

895 :名無しでGO!:04/12/30 22:56:41 ID:hsxoWM7f
>>888
事故の刑事責任が絡むと、とっさの事故対処が最適ではなかったと処罰される
危険が出て来るわけで、そんな選択肢がなければ責任を問われないで済むとなっ
たら、余計なことはしませんね。紀勢線事故でもし「Lレベル」で停止にできる
のに漫然と現場に突っ込ませ負傷者11を出したというのなら、不作為の過失を
問われかねない(そうじゃないと思いますが)。

日比谷線事故で保線関係者が責任を問われかけたのが、整備基準値より多い
狂いを直ちに修正せず定期的調整を待つことにしたという無理なもので、
たしかにこんなモノで罪人にされてはたまらない。
幸い事故調査検討会の最終結論が主因として左右の輪重の狂いを挙げ、
過去2度の脱線で輪重管理・輪重計導入を職場が要求したのを半蔵門線車両以外
拒否しているのが分かって不起訴にはなったけど、証拠品の押収だといって事故
現場のレールを外して持ち去ってしまい事故再現調査を不能にしてしまうような
連中に見せしめの生け贄にされてはたまらないというのは分かります。
このあたりは再発防止に主眼を置いた欧米並みの免責調査が必要なのではと思います。
(故意に等しいような重過失は別としても)

896 :名無しでGO!:04/12/30 23:52:05 ID:ObyM8Z3s
何故トリップを付けない。

897 :名無しでGO!:04/12/31 01:53:12 ID:Gz5Uq1GN
>>890-892
レンズだけでなく、信号機全体(取付金具はなし)を持ってますが。
ガラスレンズ付きの3現示、入信、ZK、PK、手信号代用器・・・
LED化が進めば、G形電球とかも貴重になるんですかね?

>>893
手信号代用器って点灯しているところ見たことないな。
GとRの色レンズが1枚のみ(3現示みたいに透明レンズはない)が付いているから、
進行で上のGが点灯、停止で下のRが点灯するんじゃない?

898 :名無しでGO!:04/12/31 14:11:03 ID:BI4tahiK
間違いなくG型電球も貴重になるよ

899 :名無しでGO!:04/12/31 20:46:36 ID:htDoHz54
*業務連絡*
車輌製造スレでの長文粘着はお止めください

900 :名無しでGO!:04/12/31 20:47:25 ID:T0E/KqtG
試作機の番台ゲッツ

901 :名無しでGO!:04/12/31 22:11:24 ID:8DEyPPab
>>900
試作機号数は901からのはず。GET 901(w

902 :名無しでGO!:05/01/02 23:54:22 ID:HqeT0TDO
>>897
レスサンクス。
信号機メーカさんか経験豊富なウテシさんあたりが知っていそうですね。

903 :名無しでGO! :05/01/03 17:58:43 ID:oRRG0cRn
手信号代用器で出せる種類は
停止信号・徐行信号・進行信号の3種類
それぞれ、
赤色灯・明滅する緑色灯・緑色灯
がそれぞれ点灯する
近鉄の場合そにの下に「手信号機代用器標識」(紫色の単灯)が
同時に点灯する事で手信号代用器が有効
主体の出発・場内信号機は消灯する

904 :名無しでGO! :05/01/03 18:00:19 ID:oRRG0cRn
追加
近鉄は徐行信号(明滅する緑色灯)の設定がない


905 :名無しでGO!:05/01/04 03:01:55 ID:ePYcnnnG
>>876 
× > 北陸トンネル内で列車火災を察知した急行日本海の乗務員
○ > 北陸トンネル内で列車火災を察知した「特急」日本海の乗務員

43・10改正で急行日本海は、車両を変えて特急日本海となり、火災事故当時は特急日本海。
  急行日本海の車両が、急行きたぐにになっての被災らしい。
  出火場所は、日本海が電源車、きたぐにが食堂車。

906 :名無しでGO!:05/01/04 23:14:35 ID:Xd2v7YAg
>>897
ZKとPKって何? 鉄道、信号と一緒に検索したけどそれらしいのが出てこなかった

907 :名無しでGO!:05/01/05 01:07:09 ID:KGE+x5BF
>>906
>>897
略称から推察するに
ZK…線路開通表示灯 PK…出発反応灯
でいいの?

908 :名無しでGO!:05/01/05 01:08:13 ID:Iglc9DdJ
ZKは入換信号機識別標識

909 :名無しでGO!:05/01/05 02:24:03 ID:sdvVmQbJ
PKはペナルティーキック

910 :897:05/01/05 05:30:10 ID:bKIBrS9D
>>906-907
ZKは>>908の通り。紫色の単灯です。
どうでもいいけど、ウチにある某社のZKは小さいくせに某社の手信号代用器とほぼ同じ重さ(w
>>903の「手信号機代用器標識」ってのは初めて聞いたけど、ZKっぽいのかなぁ?

PKは>>96にもある出発反応標識。まあ>>907のように出発反応灯とも言うかな?
何故そんな略称なのかは全然ワカラン。

>>898
それならI形やF形やH形も貴重になるのかな・・・
ところで、信号用電球ってどうしてF・G・H・Iなんだろ?俺が知らないだけ?
昔はA形・B形とかあったりして・・・?

911 :名無しでGO!:05/01/05 11:27:42 ID:KGE+x5BF
>>910
PK…rePeat indica(K)tionの略じゃないの?
だから「出発信号機をリピートする表示器⇒出発反応灯」でない?
ぽっぽやは出発反応灯のこと「リピーター」って発音できないから、
よく「レピーター」っていってるじゃん。

912 :名無しでGO! :05/01/05 17:18:31 ID:HT/CL3Ru
>910
903だす
ttp://www2.mahoroba.ne.jp/~kobayasi/mukaiN+V.jpg
この画像
左側に場内信号機その下についている
黒い縦長が、手信号代用器(G・R)
その下についている黒い奴が
手信号機代用器標識
色合いは、ZKと同じと思うが
昔の記憶なので・・・・

913 :名無しでGO!:05/01/05 23:07:33 ID:P0IK7pBe
ここに書き込んでる人って信号関係とか工事会社とかメーカーの人ですよね?


914 :名無しでGO! :05/01/05 23:39:02 ID:HT/CL3Ru
903は運転士です

915 :名無しでGO!:05/01/05 23:45:58 ID:Bz0qgEic
>>913
何の関係もないのに知ったかぶりしてるのが
約一名混ざってるけどね

916 :名無しでGO!:05/01/05 23:54:15 ID:P0IK7pBe
俺は新米の工事屋です

917 :名無しでGO!:05/01/06 00:33:16 ID:/oOgx7QO
>>913
想像力も理解力も足らない粘着荒らし一人が、執拗に絡んでるNoizeレスもあって
直接の関係者よりヲタの方がかなり多いみたい。現在その荒らしは数スレで絡んで、逆に晒されたりしてる。
鉄道は「総合産業」で多岐にわたる専門分野の集大成だから、その道の専門家ヲタはその部分
について現職を凌ぐことも多々あるんだが、あまり認めたがらない。

分割民営10万人首切り合理化強行時の地獄の職場に丁度チョッパー車が導入されたんだが、
これで検修技術に自信を無くし辞めようとするヤシ続出!「当面ブラックボックスとして丸ごと交換で
足りる。暫く中はメーカー任せだ。ハイパワーなだけで原理的にはたいしたことやってない!」と
必死に引き留めたんだが、浮き足だったらもう止まらず、辞めて給料半分のとこへ再就職となった。

もすこし時間があったらスイッチング電源とレギュレータでも自作させて自信を付けてやれたんだが
間に合わなかった、うらみの201系だったね。ラインを外されてから転職を考えれば良いだろにね。

鉄関係者には言ってはならないタブーがいくつかある様だ。
そのあたりを解明すると面白いんだが、そのupに「胴衣」なんて応えると100%
「自作自演〜」とか機械的に絡んできてやり取りのレベルを落としてる。
出先で作業中ににちゃんなんか出来るはずがなかろうが、洞察力不足の文字列丸覚え粘着が(w

918 :876:05/01/06 00:38:40 ID:61S/rfe8
>>905
THNX!「特急」日本海でした

919 :897=910:05/01/06 00:40:49 ID:+KtHNvLC
>>911-912
レスサンクス。参考になりますた。

>>913
悪いが、俺は単なる鉄ヲタです。

920 :名無しでGO!:05/01/06 01:46:57 ID:TkBW9+qr
>>915
早速出てきましたね
あえてレス番はつけませんけど

921 :名無しでGO!:05/01/06 07:39:01 ID:TWVMAoZC
レピーターって接近表示灯じゃないの?

922 :名無しでGO!:05/01/06 09:00:03 ID:wlxfbMa3
>>921
レピータは、>>911の解説で正解かと

接近表示灯はAK
ちなみにAはアプローチング(接近)

923 :名無しでGO!:05/01/06 10:24:39 ID:XMtz2WZt
>>917
車輌製造スレで粘着してた中国人の方ですね
博学でも文章構成が滅茶苦茶なのが勿体ないです

924 :名無しでGO!:05/01/06 17:30:29 ID:TWVMAoZC
外国の人は信号関係業務にいるんですか?

925 :名無しでGO!:05/01/06 17:34:22 ID:yu2PUfKD
いわゆる在日って奴でしょう

926 :名無しでGO!:05/01/06 17:39:38 ID:TWVMAoZC
保線屋さんには結構みかけるよね


927 :名無しでGO!:05/01/06 22:28:35 ID:myK2JB5i
中国人とか在日とかじゃなくて、単なるアカじゃないの?

928 :名無しでGO!:05/01/07 00:02:01 ID:Rx35wVej
>>927
それATSヲタ&鬼太郎

929 :名無しでGO!:05/01/07 23:19:39 ID:BfMndgbm
Http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/music/harm/harm.htm

930 :名無しでGO!:05/01/08 15:14:20 ID:PYGbf2Ox
Ps解放age

931 :名無しでGO!:05/01/08 18:54:03 ID:3jZLk2ES
踏切にある非常押しボタン押すとATSかかりますか?教えて

932 :名無しでGO!:05/01/08 20:23:17 ID:5w7xpDeh
>>931
非常時でもないのに試すと重罪なので試さないようにw

933 :名無しでGO!:05/01/09 00:51:01 ID:bJzHqGj4
>>931
あなたの人生にブレーキが掛かります。

934 :名無しでGO!:05/01/09 02:10:24 ID:X1V5dzPv
導入率は分からないが、特発作動時に主信号機がRになる会社はある。
場内や出発がRに化けると当然直下地上子も作動する。
#あれは特発も進路構成条件のひとつなんだろうか。それとも別口から入力?

935 :名無しでGO!:05/01/10 13:54:45 ID:zI4isbXC
鉄道というのは軌道と違い目視距離を超えたスピードで走るものだから、
踏切のところの停止合図灯が見えて止まったんじゃ間に合わない。
と考えると、当然の帰結として、止まれる位置に中継されるか、
信号現示がいじられるだろう。  と予想。
特殊自動区間など軌道回路の無い場所には、何等かの中継があるはず。

936 :名無しでGO!:05/01/10 20:39:54 ID:+3UWvlor
特殊発光信号機の視認距離は800m以上。

937 :名無しでGO!:05/01/13 02:08:48 ID:5rIK//iw
>>936
> 特殊発光信号機の視認距離は800m以上。
ということは、踏切から800m以上離れた地点から見えなきゃいけない。
カーブでは踏切から離れた位置に設置されていると、

片浜事故の経過を振り返ると踏切と自動信号の関係は明確ですね。
軌道回路の無いところはクルクルパーだけ!?

938 :名無しでGO!:05/01/13 20:10:18 ID:e/ebeRLj
阪急とかってATSが連続照査だから、
踏切に引っかかると信号現示が変わってATSブレーキ。

939 :名無しでGO!:05/01/14 09:39:28 ID:lrjygZp4
「特殊発光信号機の視認距離は800m以上」の機能を有したものを用いること
であって線区最高速度やらによって見通し距離は違うんではないですか?

HR切りや短絡器がないなら特発だけだわな。

940 :名無しでGO!:05/01/16 04:42:14 ID:4iMuRZEz
以前、速度照査ネタ@吸収新幹線(from 日信技報)を振ったら誰かさんに荒らし扱いされたけど(w)、
建設史を読み漁ってたら、半蔵門線(CS-ATC)にも過走防護装置があるという記述を見つけた。

(ATC単独では)過走余裕距離が不足している場合に設置され、
地上で照査して過走が予測される速度ならホームトラックの信号を01に変化させるとのこと。


941 :名無しでGO!:05/01/16 16:40:40 ID:l9dzCEpJ
>>940
この過走防護装置とは別なの?
ttp://www.kyosan.co.jp/business/1/03-1.html


942 :名無しでGO!:05/01/18 09:22:18 ID:DeZ/SVQU0
>>941
車上パターン式の過走防護装置(ORP)はATC信号自体に「P25→0」みたいな信号を設定してるとのこと。
なのでおそらく別物。


943 :名無しでGO!:05/01/19 10:22:42 ID:bpK4Kpwz0
>>939
禿同。

944 :sage:05/01/20 23:04:42 ID:0Fx2f4h50
ちょっとお聞きしたいのですが
ATSの「Q値」って何ですか?

945 :名無しでGO!:05/01/21 15:31:02 ID:FdAA9WaY0
>>944
「ATS-Sx地上子のQ値」のこと?

あれはLC(コイル&コンデンサーの)共振回路で、その共振性能の良さを表す数値がQ.
共振周波数での交流抵抗(リアクタンス)分/直流抵抗分で定義され、
周波数特性でみると概ね最大値の1/√2になる上下周波数の幅で、共振周波数を割った値.
あまりに小さいと感度が悪いし、あまりに大きいと共振の立ち上がりが遅くて、検出される前に通り過ぎてしまう.

というのが教科書的説明だけど、現場じゃ概ね断線/ショート調べで済んでるんじゃないだろうか.

946 :名無しでGO!:05/01/21 23:26:05 ID:+tZRTvzT0
>>944-945
LCRの共振回路に共振角周波数ωの電流i が流れてるとき、
リアクタンスの電圧=jωL*i
抵抗の電圧=R*i
電圧比 (ωL*i)/(R*i)=ωL/R=Q
となって、
テキストの共振回路のQの式が導入される。

>945のQの説明は全く正しいんだけど、「Q=ωL/R」
まで書いてやらないと初めての人には不安じゃないかと。
教科書・参考書と突き合わせができないから。


947 :名無しでGO!:05/01/22 00:00:02 ID:iKXo0exo0
>>904
( ・∀・)つ〃∩ ヘェーヘェーヘェー

948 :名無しでGO!:05/01/22 01:44:31 ID:Dp40FN350
>>946
電気屋さんじゃないとjの意味が通じないかと。
Qの意味を質問した人がどのレベルで質問したのかわからないから>>945の説明のしかたでいいのでは?
i,j,kって分野によって意味違うのが面倒

949 :名無しでGO!:05/01/22 10:44:28 ID:TaRtiCOH0
>>948
「j」 の説明は抜けてますね>946。他は入ってるけど。

j^2=−1   虚数単位
数学の「 i 」が電気では電流の意味に使われるもんで、代わりに「j」を使う。
虚数を使って微分方程式の定常解部が算出できるなんて数学屋は目をシロクロだ(w
同様に、自然対数の底「e」は電圧の意味なもんで「ε」で代用するとか。

機械屋は工房「電気一般」で学んでる内容:交流計算。
テキストとのリンクを言ってるから、945にそれを2行加えるかどうかですど。

純文科がちんぷんかんぷんだろうがそれは>945で分かって貰う。
オームの法則ぐらいやってることになっている。
無理かな?(w

950 :名無しでGO!:05/01/22 10:59:32 ID:TTexVu270
相変わらず見づらい書き方するんですね
自分さえ分かってればいいってか

951 :名無しでGO!:05/01/22 11:59:59 ID:quYWCD2B0
天狗になりたい年頃(not生物学的年齢)だから仕方が無いよ(w)
#そもそも過渡現象とか電流の複素数表記は工房の範囲なのか、という話もある
>>950
次スレよろ。

952 :立てておいたよ:05/01/22 12:07:02 ID:TTexVu270

信号・標識・保安設備について語るスレ3
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/

953 :名無しでGO!:05/01/22 13:15:23 ID:zOyQZShG0
工房が交流理論で複素計算を使うのは、まだ数学力不足で微積なんて無理なもんで
必然。工房2年冒頭で交流理論に入る。過渡現象は3年末に出てきたが、どれだけの
ヤシがそれを覚えてるか。
 一時はアナコン実習なんかもあり、2階の線形微分方程式を解かして減衰振動解や
放物線解を出さしてるから、初歩的とはいえ大学並の授業内容「だった」
数3/応数にも微分方程式の章があって、工房サークルがアナコンを自作展示実演してた。
ヒースの組立組み立てキットも売られてた。
今の工房じゃそうした過渡現象までは食いつけないかもしれない。
電気の複素計算は工房の基本だ。

P.S.
自分は適用除外なのか?>>950n-952
Http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/2n
これかそ、という解説のお手本をupするのがスジだろうね。良い材料があるんだから。

そんな調子で他人の正しい解説をコピペ紹介しては、
ついでに「独自」見解を付け加えてはそこだけミスって
指摘されては逆恨みの強粘着。
その辺は分かり易いが、ROMから見れば惨めなだけなのにねぇ。

954 :名無しでGO!:05/01/22 14:01:55 ID:hubPoZzt0
昔の工高はイナカの東大で、片道3時間も掛けて通学するヤシもいて
時には一流進学校より入試成績が良かったりした。
優秀なヤシが、大学進学は諦めても、高度の教育を受けたくて通ったから、
授業内容はかなり高度で、実際、チャランポランに学んできた学卒より
しっかりしてるのが多かった。>953

そういう人達が信通などややこしい仕事に来て、在学中は遊んでばかりの
トロイ学卒に使われる訳だから不満は鬱積する。漏れ等高卒の方が仕事は出来る!と。
トロめの学卒は反省しる(w

今、暴走族の巣なんて揶揄される状態なのは、優秀なヤシは大学に逝けるように
なったということなんだろう。
暴走族組は授業に到底歯が立たず、ほとんど1学期で退学してしまうが。


955 :名無しでGO!:05/01/22 15:11:41 ID:8hfe+0lC0
いい歳こいて「ヤシ」とか「反省しる!」とか使う奴は優秀!

956 :名無しでGO!:05/01/22 15:30:56 ID:vU+EpVXs0
>>953

いい素材がありましたので貼っておきます

957 :名無しでGO!:05/01/22 23:33:47 ID:snYpeoth0
多数のROMの存在など眼中にない粘着振りだけど、Resの流れをじっと眺めると、
1.回答するつもりだったのに先を越された
2.設問はジサクジエン設定
という構図が臭いますね。

 噛み付くところがないのに突然突っかかって、
模範解説決定版を示せば済むものを放置して、荒らし粘着、
質問からマル2日、回答から32時間経っても音沙汰なしでしょう。
しかも初級信号教科書にはQ定義がL−Rの端子電圧比であるこ
とまでは触れてないから追加解説できない。

その条件と動きに合う状況というのはジサクジエンが(
>>944-945 は必死にセットした粘着自演くんには気の毒だったんじゃないの(w

P.S.
信号テキスト(P12)では角周波数ωじゃなく、周波数f0表記の内容解説抜きの式で
Q=2πfL/R =f0/(f2−f1) になってます。
 ω=2πf ですから>945式と全く同じです。

958 :名無しでGO!:05/01/23 15:08:46 ID:1peQllOW0
>>953
>>954
>>957
いい加減コテを必ずつける習慣を身に付けろ。

ATSオタへ。

959 :名無しでGO!:05/01/23 16:41:15 ID:2Vcu8+PX0
なんかここ、ATSのことばっかり
つまんない

960 :名無しでGO!:05/01/23 18:58:27 ID:wzKsPuY+0
ATS-Psについてなんですが、
「パターン発生」「パターン接近」「ブレーキ動作」この3つのランプは

停止信号機や速度制限の地上子を通過→パターン発生
パターンの速度制限に近づく→パターン接近
パターンの速度制限を超えた→ブレーキ動作

という動作をするのでしょうか?

961 :名無しでGO!:05/01/23 19:32:38 ID:vQ2Kldxt0
>>960
ttp://picorin-web.hp.infoseek.co.jp/ATS-Ps/Ps1.html


962 :名無しでGO!:05/01/23 21:01:31 ID:wzKsPuY+0
>>961
そのサイトと下のサイトを見たのですが、
ttp://www.niigata-train.com/control/

前者ではパターン発生→パターン接近となるような説明をしているんですが、
後者ではパターン接近→パターン発生となるような説明をしています。

ATS-Pと同じと考えればパターン発生→パターン接近が正しいと思うんですが、
どっちの動作が正しいんでしょうか?

963 :名無しでGO!:05/01/23 21:14:23 ID:vQ2Kldxt0
前者が正しい


964 :名無しでGO!:05/01/24 00:28:49 ID:GWcUp6kL0
>>962
発生してないものに接近できない、と考えればいい(w

965 :名無しでGO!:05/01/24 19:54:47 ID:kHWlGvy/0
地元がPs区間なので、表示灯をよく見ていますよ。

966 :名無しでGO!:05/01/26 00:46:09 ID:VRBEj/Zo0
>>889
> > リモコンの事故地点検索復旧操作が出来る   ってどんなのですか?
Http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1099486298/335n- 中段と 336に解説

967 :名無しでGO!:05/01/26 19:01:33 ID:nAj2ebsS0
転てつ機の密着・ロック調整に自信が無いんだけど、どこで練習すればいいかな?

968 :名無しでGO!:05/01/26 21:32:17 ID:VbbmiJGX0
>>967
自信持てるようになってから、現場に出て下さいね。乗客の立場から見ると少々恐いぞ(w
密着圧力は大きけりゃいいってもんじゃないらしいね・・・過去スレで読んだ気が。
レスになってなくてスマソ。俺も練習?してみたいな(w 単なる鉄オタだけど。

969 :名無しでGO!:05/01/26 23:32:08 ID:H6Ji/bEN0
ATS-SNですが閉塞信号には速度照査がついていないんですよね?

970 :名無しでGO!:05/01/27 15:53:02 ID:KHDaoXtH0
>>969
というより、むしろ速照が付いてないのがデフォルト。
閉塞信号だとロング警報だけ、
絶対信号だと直下の非常制動、

例外的な地点速照として「分岐過速度警報装置」「分岐過速度防止装置」
があり、前者は警報、後者は非常制動/警報機能。
速照の構成地上子にロングを使うか直下を使うかの違いで警報/非常制動と分かれる。

ST系が速照で過走防止装置を構成して設置してるのとは違い、
Sn/SNでは過走防止装置を見かけないが「過走余裕」で吸収してるのだろうか?

971 :名無しでGO!:05/01/28 21:45:49 ID:Nvr9rSF+0
Ps区間にはSロングやSN直下の地上子も併設してあるんですか?
(今までのSN設備にPs用地上子を追加しただけ)

972 :名無しでGO!:05/01/28 22:00:20 ID:gAxbmfAT0
>>971
そのとーり。

973 :名無しでGO!:05/01/28 22:21:23 ID:jy8snvAg0
京浜東北っていつの間にデジタルATCに ^^;
なんか先行列車が1km以内だとその車両の踏んでる閉塞が表示されてるし…


974 :名無しでGO!:05/01/29 05:01:56 ID:MmhtbHer0
>>973
そのために、工事入場車が増えたので、総武緩行に
入ったばかりの209-500にATC載せて、京浜東北に
転入させたんでしょ。

975 :名無しでGO!:05/01/30 19:46:41 ID:BbzwSXHd0
スレ3が立っているようですが、なんかカキコしにくいなぁと思うのは気のせいでしょうか?

976 :名無しでGO!:05/01/30 22:09:19 ID:K421b0j10
確かに「朱に交わりたくない」って思ってしまうな、あれだと。
経験上と言うかなんと言うか。

977 :名無しでGO!:05/01/30 22:11:24 ID:1vjXTfvk0
あのスレは無かったことにして新しくパート3を立てたほうがいいと思われ

978 :名無しでGO!:05/01/31 22:39:14 ID:w+/JlwSs0
他スレならいざ知らず、信通スレで>>975-977>>959 だなんて考えられないねえ。
たかが弘法実験用の集計表例が示されただけでしょ。う〜〜ん。かなりヤバイ事態だ。
 最近の理科の授業は実験・実習が激減して、丸暗記教科に貶められてるから、実験の
データ集計表なんか示されてもピンと来ないのかもしれないが。

 実験はある仮説の検証のため行われるのだから、思いっきりの予断のもとに行われるが、
その結果の評価が客観的かどうかがカギになる。検証する仮説(=予断)に基づいてそれが
最も顕れそうな表を作る訳だ。それが「無効だ」「偶然だ」と言えるかどうか検証する。
法則性があった場合の理論付けを行う。

 そういう手順の経験が全くなく、経伝みたいな法則が教科書から降ってくる感覚なのかもしれない。

信通というだけで「アブナイ」「逝ってる」と揶揄されるスレなのに、簡単な位置測量の
依頼があるというだけでスルーも出来ずに固まるの?それじゃ全く普通のスレじゃい。

 興味ないネタには近寄らずに放置の自然淘汰が2チャンネルの掟だろう。
それを落とせのヤメロの別スレだの、次どうぞのと、支配したつもりになってウザ過ぎ。
 荒らし粘着・成り済ましを繰り返してきた香具師が、他人を煽って別スレを建てさせる
だなんて実に姑息だ。
半可通のワルはもう公知なんだから自分でやったらどうよ。◆xiwvzxLBp6◆W12xH8UpZY

979 :名無しでGO!:05/02/01 00:49:20 ID:WZ8roc+q0
>支配したつもりになってウザ過ぎ。
全くだ。
図書館で論文見つけてきて話題振っただけで「偽情報による荒らし、当局による妨害」と頭ごなしに罵倒する糞野郎は逝ってよし。

980 :名無しでGO!:05/02/02 15:49:15 ID:PNfTPlK10
新幹線鹿児島中央駅端の時素速照過走防止装置設置理由について
 鬼太郎説(パターンのすっぽ抜け説)は、物理的原因としては正しそうにも思えますが
すっぽ抜け速度を設定する理由に遡って考えると、それをATS−Pより高くする理由が
判然としません。数値を良く見ると、どうもATS-Pと同じ速度かも知れません。

 低速部にパターンを設けない理由は、無閉塞運転を想定して制動パターンを10km/hまで
にしたことと、折返し時の距離データ受信前(=最初に地上子を踏むまで)に加速できる
様にするために15km/h(+5km/h許容なら20km/h)まで許容する訳です。この速度を上げる
理由が理解できません。

 それと地上子対の分解能の関係で下限設定速度が予想され、現に10km/hより低速の設定
(=通常は5km/h単位の設定なので5km/h制限)は過走防止でも見たことがありません。


>>833 >>840 は正解情報を持っていて、推定を間違えるのを待ってるんでしょうね(w
読み落としたのなら読み直せば良いわけですし、内容を伝えたいなら端から>>840でしょう。
見事引っ掛かったけど、釣られついでに次スレに試算してみました。
成り済ましでスレ常連を吹き飛ばすような悪意の連続には困ったものだけど、
からあげ代わりのノイズかな。S/N比じゃなくN/S比にならないよう

981 :名無しでGO!:05/02/02 16:49:09 ID:bUyYQy7T0
>支配したつもりになってウザ過ぎ。
そうだね。
読みにくい長文、しつこくネチネチした投稿(いわゆる粘着)
は遠慮していただきたいものだ。

982 :名無しでGO!:05/02/02 19:46:20 ID:DMsrTZTB0
ほんと。しかも自分が勘違いしたの誤魔化すために逆切れしてるし(藁)
833も不憫だな。


983 :名無しでGO!:05/02/03 12:35:43 ID:rFw3aX/e0
>荒らし粘着・成り済ましを繰り返してきた香具師が、他人を煽って別スレを建てさせる
>だなんて実に姑息だ。

自分と対峙する意見を持つ人間は全て同一人物とすることで
敵を意識的に矮小化し、自己の興奮を抑えているに過ぎない
ことが分からないんだろうね。



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