5ちゃんねる ★スマホ版★ ■掲示板に戻る■ 全部 1- 最新50  

■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

【事故原因】他板の素人にも教えれ4【総合見解】

1 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 12:19:36 ID:5rxotAzi0
今回の尼崎市で起きた脱線事故でマスコミで出てくる専門用語などを他の板から来た人に
専門家が解りやすくお答えするスレです。
また中途半端な知識の元鉄チャンをぼこぼこにするスレです。
なるべく、今回の事故に関連するモノ限定でお願いします。
130km/hオーバー?置石説?ウテシのヒューマンエラー?マシントラブル?
■前スレ
【事故原因】他板の素人にも教えれ3【総合見解】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114586481/
■関連スレ
【死者100名突破!!】福知山線脱線事故25
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114706375/
今回の脱線事故を物理的に究明して
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/sci/1114423082/

2 :2:2005/04/29(金) 12:21:06 ID:bSRzEHy60
教えて!

3 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 12:22:08 ID:5rxotAzi0
■鉄道事故死者数(括弧内負傷者数)
@184人(495〜497人) 1947.2.25:八高線(東飯能・高麗川間)脱線転落。下り勾配でブレーキ効かず転落
A181〜190人(82〜92人) 1940.1.29:大阪・安治川口駅ガソリンカー横転炎上
B161〜162人(120人) 1963.11.9:鶴見事故。2重衝突。貨車脱線後、並行線路の電車に衝突。さらに別の電車に衝突
C160人(296人) 1962.5.3:三河島事故。2重衝突。線路上に出た乗客を一気にひき殺す
D112人(13人) 1923.9.1:根府川駅列車転落(山崩れ、関東大震災)
E110人(106人) 1943.10.26:土浦駅3重衝突
F106人(92人) 1951.4.24:桜木町事故。電気系火災。窓の鉄棒で出られず
G104〜105人(67〜150人) 1945.8.24:八高線(小宮・拝島間)多摩川鉄橋上正面衝突。豪雨多摩川に多数転落
H103人+確実(456人) 2005.4.25:福知山線スピード違反?←☆★☆いまここ☆★☆
I88〜90人(42人) 1922.2.3:北陸本線列車雪崩直撃
J71人(138人) 1944.9.3:高野山電鉄脱線転覆。下りでブレーキの問題
K65人(71〜110人) 1941.9.16:山陽線網干駅(兵庫)列車追突
L60人 1972.7.5:土讃本線繁藤駅土砂崩。集中豪雨で土砂崩れ。川に流される
M52人(133人) 1945.8.5:中央本線(浅川=高尾の西)列車米軍機機銃掃射
N49人(282人) 1948.3.31:近鉄奈良線花園駅列車追突(下り勾配でブレーキ故障)
N49人(20人) 1945.8.22:肥薩線列車退行。登りトンネルを登りきれず停止。乗客が線路を歩いて戻るところをバックでひき殺す


4 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 12:23:00 ID:5rxotAzi0
>>3のつづき
■鉄道事故死者数(括弧内負傷者数)
:
P48人(180人) 1945.11.18:神戸電鉄脱線転覆。下り勾配でブレーキ故障
Q42人(614〜627人) 1991.5.14:信楽高原鐵道正面衝突
R40〜42人(94〜96人) 1956.10.15:参宮線(三重)六軒駅列車衝突。側線に突っ込み脱線したところに、別の列車が衝突。修学旅行生多数死亡
S30人(714人) 1972.11.6:北陸トンネル内、急行きたぐに火災
S30人(165人) 1946.1.28:小田急脱線転覆(大根=東海大学前)。お祭りで満員のため故障停止した電車が運転手無しで坂を走り出す
28人(58人) 1947.4.16:近鉄生駒トンネル内電車火災
25人(218〜255人) 1971.10.25:近鉄特急正面衝突。ブレーキの故障修理中に車止めを外す
18人(53人) 1946.12.24:生駒山トンネル内近鉄電車追突。信号無視
17人(10人) 1926.1.16:箱根登山鉄道脱線転落(小涌谷・宮ノ下間)。下り勾配でスピード出過ぎ
14〜17人(68〜72人) 1971.3.4:富士急電車暴走転覆。踏み切り事故(暮地・三ツ峠間)でブレーキが壊れ暴走
6人(6人) 1986.12.28:余部鉄橋列車転落。回送車が突風て鉄橋下の工場に転落
5人(63人) 2000.3.8:営団日比谷線脱線衝突
1人(10人) 2005.3.2:土佐くろしお鉄道宿毛駅特急車止め衝突。気持ち良く終点に突っ込む
1人(25〜26人) 2000.12.17:京福電気鉄道・越前本線列車正面衝突


5 :2:2005/04/29(金) 12:23:26 ID:bSRzEHy60
生まれて初めて、2GETできたよ!
亡くなった方の家族の皆さんに、神様仏様の御加護がありますよに!

6 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 12:23:51 ID:5rxotAzi0
■外国鉄道事故
死者:1,000+  ― 2004年12月26日(スリランカ)インド洋津波で列車転覆
死者:800+  ― 1981年6月6日(印)インド・バグマティ川列車転落事故
死者:543  ― 1917年12月22日(仏)フランス・列車脱線転覆事故
死者:277  ― 1915年5月22日(英)イギリス・キンティンスヒル二重衝突事故
死者:196  ― 1939年2月22日(独)ドイツ・ゲントヒン駅列車追突事故
死者:192〜198/負傷者:140〜147 ― 2003年2月18日(韓)韓国・大邱市地下鉄放火事件
死者:191/負傷者:1,700以上 ― 2004年3月11日(西)スペイン・マドリード列車同時爆破テロ
死者:182/負傷者:約450 ― 2004年2月18日(イラン)イラン・貨物列車爆発事故
死者:推定161/負傷者:千数百 ― 2004年4月22日(北朝鮮)北朝鮮・竜川駅列車爆発事故
死者:153〜170    ― 2000年11月11日(オーストリア)オーストリア・ケーブルカー火災事故(日本人被災)
死者:98〜101/負傷者:80〜87 ― 1998年6月3日(独)ドイツ・エシュデICE脱線転覆事故
死者:84/負傷者:多数 ― 1903年8月10日(仏)フランス・パリ地下鉄火災事故
死者:78    ― 1879年12月28日(英)イギリス・テー長鉄橋崩壊事故
★死者:50+   ― 2005年4月27日(スリランカ) ポルガハウェラで特急列車と通勤バスが衝突
死者:35/負傷者:179 ― 1937年12月7日(英)イギリス・キャッスルキャリ駅列車衝突事故
死者:30+   ― 1999年4月12日(ユーゴスラビア) NATO軍(米軍)ミサイルがベオグラード近郊の旅客列車を爆撃(鉄橋のミサイル攻撃で絶妙のタイミングで列車が通過)。
死者:30〜31/負傷者:50 ― 1987年11月18日(英)イギリス・ロンドン地下鉄キングスクロス駅火災事故
死者:28〜29/負傷者:99 ― 1988年3月24日(中)中国上海列車衝突事故(高知の修学旅行高校生遭遇)
★死者:1/負傷者:15 ― 2005年4月26日(独)ドイツ南部のケンプテン近郊。快速列車踏み切り内で道路工事用車両に衝突脱線

7 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 12:25:46 ID:5rxotAzi0
            __,,,,_
            /´      ̄`ヽ,
            / 〃  _,ァ---‐一ヘヽ
         i  /´       リ}
          |   〉.   -‐   '''ー {!
          |   |   ‐ー  くー |
           ヤヽリ ´゚  ,r "_,,>、 ゚'}
         ヽ_」     ト‐=‐ァ' !
          ゝ i、   ` `二´' 丿
              r|、` '' ー--‐f´
         _/ | \    /|\_
       / ̄/  | /`又´\|  |  ̄\

  雅子が今回の事件に衝撃を受けたのは事実です

8 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 12:31:57 ID:XgkohOsM0
>>1
乙!

9 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 12:34:29 ID:5rxotAzi0
237 名前: ご冗談でしょう?名無しさん [sage] 投稿日: 2005/04/29(金) 00:43:48 ID:???
34 名前:名無しでGO! メェル:sage 投稿日:2005/04/28(木) 20:44:16 ID:hiVhRHwLO
台車構造に詳しくないので、憶測で申し訳ないが、間違いはエロイ人よろしくです

空気ばねバーストなら、封入されている高圧空気(窒素?)が噴出した瞬間白い煙に見える可能性がある
また、高負荷によるブレーキ焼き付き等でも煙、また異臭ははっせいする
ただ、証言の白い煙というのが、車内か車外かで変わってくるのでは?

現場の写真を見た感じ、進入からほぼ直線的に突入してるけど、
遠心力だけで転覆であれば、もう少しカーブの奥で倒れる気がするのだが…
台車異常が発生し、直線区間あたりから挙動を乱していなければ
あの早い位置での脱線はないんじゃないかなと思うのですが

10 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 12:37:18 ID:5rxotAzi0
51 名前:名無しでGO! メェル:sage 投稿日:2005/04/28(木) 20:56:07 ID:KGrVQG500
> 左右に振幅しながら左に倒れて行った様だな
エアサスの不具合というより、ダンパーが抜けてたのでは?

59 名前:名無しでGO! メェル:sage 投稿日:2005/04/28(木) 21:01:17 ID:Ag0WbzwK0
>>51 空気バネにおまえが言ってるようなダンパーはねぇ。

61 名前:名無しでGO! 投稿日:2005/04/28(木) 21:02:39 ID:qDP7Nzx10
>>59 207系は最近付けたのよ

65 名前:名無しでGO! メェル:sage 投稿日:2005/04/28(木) 21:04:33 ID:Ag0WbzwK0
>>61 それはヨーダンパだろ。

67 名前:名無しでGO! メェル:sage 投稿日:2005/04/28(木) 21:04:52 ID:KGrVQG500
>>59 もしかして電車ってダンパー付いてないの?
それじゃぁ、不安定振動が起こったらひとたまりもないんじゃ?

96 名前:名無しでGO! 投稿日:2005/04/28(木) 21:15:04 ID:qDP7Nzx10
>>65 THX、ボルスタアンカとごっちゃにしてた。
台車蛇行を規制するダンパーか。やばいじゃん。

11 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 12:47:15 ID:zpLRWba/0
いまさらこんな質問して申し訳ないですが
ttp://aploda.org/dat1/upload42080.jpg
の図で、車体前後で真逆に発生した力は
車体剛性が不足してても相殺されますか?
車体が捻れてバネにように戻る時に
サスペンションを介することで周期を変えて
台車に対してカーブ外側への力として
一緒になって働くことはありませんか?
それの力を加味すると遠心力で言うところの
108km/h+α>133km/h(←の値の真偽は別)
という感じにはなりませんでしょうか?

衝突に対する強度不足が叩かれてますが
普段の運行中も207系には加減速で車体が
ギシギシアンナン鳴ってるのがあるので

12 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 12:57:32 ID:5rxotAzi0
195 名前: ご冗談でしょう?名無しさん 投稿日: 2005/04/28(木) 10:35:41 ID:v9vPfUHh
個人的には「伊丹駅からフル加速で事故現場まで行ったとして何km/hまで出すことが可能か」
ということも興味があり、当該車両のモーター加速特性表を探している次第です。
今わかっている点としては、起動加速度2.7km/h/s、80km/h走行時の加速余力
約1km/h/s、非常減速度4.5km/h/sという点です。
196 名前: ご冗談でしょう?名無しさん [sage] 投稿日: 2005/04/28(木) 11:40:43 ID:???
>>195 伊丹駅からだと約4.2キロ。 途中にはややゆるいカーブがある。(多分100キロ以上で曲がれる)
それ以降の直線部分は現場まで2.9キロある。という事は80km/h走行時の加速余力
約1km/h/sでゼロスタートをしたとしても140秒で140キロになる。それに必要な距離が2700m。
答え 限界まで出すに十分すぎるシチュエーション
233 名前: ご冗談でしょう?名無しさん [sage] 投稿日: 2005/04/29(金) 00:22:20 ID:???
>>196 80km/hから先はどんどん加速が鈍ってくる。120km/hから先は0.3km/h/sあるかないか。

0→80km/h)平均1.85km/h/s=43秒、80→120km/h)平均0.65km/h/s=62秒、
120km/h→135km/h)平均0.3km/h/s=50秒

478m+1722m+1764m=3964m<<<4200m

13 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 12:59:57 ID:5rxotAzi0
207って140`も出るんですか?
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114410401/

46 名前: 名無しでGO! 投稿日: 2005/04/25(月) 17:13:42 ID:OYPNcbto0
今計算してみたが単純計算で車輪径860mmでの140km/h走行の時、
電動機はおよそ6110rpmで回転する。
(207系はギア比1:7.07)
WMT10xシリーズは許容5850rpmだからあぼんする悪寒・・・

>5850/6110×140=134km/h

14 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 13:15:59 ID:5rxotAzi0
地下鉄脱線事故の真因を探る
- No.1 空気バネがパンクしたらどうなる -
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment10.html
特に地下鉄の車両はトンネル内部空気汚損の影響で
空気弁類の機能劣化が通常の鉄道車両より著しいのであるから、
このような重要な弁をどのように保守していたか気になるところである。

>>11
手元の古い資料に東急8000系ねじり剛性22.4(10の12乗kg-mm2/rad)
固有振動数3.2Hz
国鉄201系ねじり剛性55.2(10の12乗kg-mm2/rad)
固有振動数8.9Hz・・・とあります。軽量SUSにもその傾向があるかもしれない。

15 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 13:27:44 ID:hKSrlfEx0
素人の疑問です。
電車のブレーキについて教えてください。
オーバーラン云々のところがよく分かりません。

たとえば自動車だったら、「あの停止線で止まろう」と思ったら、
手前でブレーキを踏み始めて、踏力を微妙に調整しつつ、ぴったり止めることが
できますよね。ほんとうにぴったりかどうかはあれですが、まあ、許容範囲内に。

電車でこれほどオーバーランが多いということは、
電車ってその微妙な調整ができないんですか。
がーっと走ってきて、ガンッてブレーキかけて、グワーッと減速して、
ぴったり止まらなかったらそれまでよ、みたいな。
ブレーキがオンかオフかしかないみたいなイメージです。

それとも、本当は微妙な調節もできるんだけど、
ダイヤを守るためにはフル加速、フル減速じゃないと絶対間に合わない
みたいな設定になってるんですか。

16 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 13:36:24 ID:TY8IQrrk0
クルマのブレーキと比べること事体ちがう


17 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 13:37:42 ID:TY8IQrrk0
が、調節はできる。

18 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 13:40:50 ID:TY8IQrrk0
電車は、進入速度とブレーキをかけ始める位置を決めてある。
左右されるのは天候や乗っている人の量とか、車両の個体差など。

19 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 13:41:15 ID:tD2++1230
ちょっとスレ違いで申し訳ないんですが
運転手というのは、決まった路線をずっと担当するものなんですか?
あの事故の起きた福知山線勤務の運転手って、どのくらいの人数いるものなのでしょう。

20 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 13:46:35 ID:A5yWLwv/0
>>15
基本的には同じ地点で、規定のブレーキを掛ければ正規の位置止まる
停車駅を通過すると勘違いして、直前でブレーキをかけてオーバーランする
電車側の故障なら、事情は変わるけどな

21 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 13:48:37 ID:TY8IQrrk0
オーバーランする場合は、両数カン違いとか、初速が高いとか
何らかの理由で、かけ始めのタイミングが遅れたとき。

22 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 14:38:16 ID:hKSrlfEx0
>>16-18,21
>>20
15です。
どうもありがとうございます。
たしかに、自動車と電車では比べられないと思いますが、ニュースなどを見ていると
「このコーナーでブレーキングをギリギリまで遅らせてコンマx秒稼ぐ」と、まあ、これは
レースゲームをやってるときの自分の感覚ですが、そういうのに近いものを
感じてしまうのです。
レースゲームみたいな発想をしないとクリアできない時間設定って
さすがにやばいんじゃないかなあと思ったりする。

23 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 14:41:01 ID:TY8IQrrk0
>>22
回復運転は、ひとつひとつ正にその積み重ねですね。

長いストレートは絶好の回復場所です。

24 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 15:17:55 ID:0i3/k5TC0
素人考えですが
先頭車両が高速でカーブーに進入したときに生じる外向きの力で
乗客全体が左側の壁に激突して
その衝撃で一気に右側の車輪が浮いてしまったとは考えられませんか?

25 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 15:26:52 ID:TY8IQrrk0
乗客全体が左側の壁に激突・・・するような速度なら、普通に転覆する気がします

26 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 16:17:34 ID:B1FoRbLn0
乗り上がって左車輪が外に落ちた途端に左に重心一気に寄って横転、
ってのが一番判りやすいな。

27 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 16:30:46 ID:rmeohMq00
>>26 それも可能性のひとつなんだけど、一両目最後部の乗客の証言
「連結部分がゆっくり30度ほどねじれたあと衝撃を感じた」
と矛盾するかもしれない。


28 :名無しでGO! :2005/04/29(金) 16:37:00 ID:rmeohMq00
>>25 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114586481/571
実際の車両の重心はこの計算(1650mm)よりも低いはずなので
この設定で転覆するとは言い切れないんだけど、重要な要因のひとつと思う。

29 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 16:41:48 ID:u3kug+sA0
>>27
その証言だと、衝撃の直後には転覆は無かったって事だね。

表現から考えると、転覆したなら
「連結部分がゆっくり30度ほどねじれたあと転覆した」
というだろうから。
つまり、その衝撃の元ってなんだったんだろうということ。
脱線は転覆の後だって話だから、脱線の衝撃ではないって事だね。
転覆と脱線以前に衝撃があったって事だと、
言ってることが相当おかしいんだが・・・。

30 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 16:47:10 ID:H/sxsiBY0
>>29
「連結部分がゆっくり30度ほどねじれた」がまさに転覆の
ことだとばかり思ってたが……。

31 :27:2005/04/29(金) 16:53:45 ID:rmeohMq00
>>29 証言は、ゆっくり傾いた(転覆)あと衝撃(脱線)という意味にとりました。
脱線があってからそれが原因で転覆したのなら、傾く前に脱線による衝撃があるのではないかと・・

32 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 16:57:32 ID:H/sxsiBY0
MBSの特番始まった。現時点で「真相」なんて無茶だと思うけど。

33 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 17:05:19 ID:Pyd7b2PM0
>>27
「大きな衝撃」ってのがマンションに衝突した時の事を言っていたりしそうなんだが

34 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 17:15:48 ID:iok1wzWZ0
>>30
このインタビューの人が、1両目後方から、
2両目の連結部と、自分がいる車両の角度の差を見ることができていたとすると、
その時はまだ体を支えられる状態だったわけで、転覆ではないでしょ。

それと、転覆の後、1両目は宙を舞っていた訳だから、
そんなのんきな話があるとは思えない。
(横倒しになりながら、地面に落下してるのを衝撃ってのもおかしな話。)

まあ、その話の時に、貴社がどんな風に質問に質問して、
その人の一字一句すべてを書いてもらわないと、
正直わからないけどね。

35 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 17:17:45 ID:VYF0Y9uY0
置き石が原因でつ! まっ、100%! これ定説!

36 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 17:32:25 ID:mteAm57e0
207系電車の加速特性
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/vt/vt.htm

37 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 17:33:38 ID:mteAm57e0
ボルスタレス台車とは?
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm

38 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 17:43:45 ID:H/sxsiBY0
>>34
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/kansai/archive/news/2005/04/20050427ddn003040012000c.html


39 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 17:53:48 ID:KzmJAJgl0
>>38
要点をすっきりまとめてあり、
かつ勝手な憶測を挟んでいない優秀な記事ですね。

40 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 17:54:32 ID:B5dS6CLT0
いずれにしても21世紀の電車がこんなにアナログなのが驚異だ。自動運転+人間と言う風にはできないものか。運転士の能力に依存しすぎてる。

41 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 17:57:36 ID:BShxL2KS0
>>40
20世紀は職人芸でしたが?

42 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 18:00:19 ID:4StmDC3P0
>>40
機械に頼りすぎるといざという時に困る

43 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 18:01:27 ID:B5dS6CLT0
>>41 職人芸を定量化・普遍化させようとしてきたのがデジタル化かもね

44 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 18:04:12 ID:lhJoBXeD0
極短い時間、脱輪して左フランジはレール左の枕木、ボルトを削る
右車輪は台車の部品の出っ張りでかろうじて右レールをトレース
だから脱線痕が少ない

レールの高さ分左側が傾いた所に+遠心力で一気に左に横転、
その後は地上にほぼ着く事無く フライングアタックでマンションに激突

少しでも地上をかすりながら走っていれば突入エネルギーが減っていたかも
あの破壊を見ると、ほぼストレートで突入みたい

今日の昼 先生が言っていた見解。あの桜井先生もあながち間違っていなかった?
感じ

「きっかけ」があるとすれば急制動 という感じになってきているし

45 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 18:10:29 ID:B5dS6CLT0
>>42 いざと言うときが人間の出番、いざと言うとき機械(ATSなど)にむしろ今のほうが頼りすぎかも

46 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 18:12:27 ID:5bpU3wf/0
いざと言うときに人間はミスをするものだ

47 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 18:12:30 ID:O/buGYdE0
東京やその近郊にも、半径300メートルのカーブを
120km/h出せる電車で走っている路線ってあるんですか?

いくらでもある?
それとも、そんなのありえない??

48 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 18:37:24 ID:5bpU3wf/0
普通の通勤電車は70km/hくらいでしょ

49 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 18:39:44 ID:vyMRMK020
106人も亡くなった事故の大元の原因は TVで得意そうに嬉々として事故解説している川死魔にある

 今回の悲惨な大量死亡事故の最大の原因は川死魔にある。 
川死魔が著書で妄想をばら撒きそれが一般利用者の鉄道会社への要求として 
鉄道会社の安全性を無視したスピードアップへの圧力になったのは否めない事実である。 

 川死魔は今まで「余裕時間の取りすぎはやめるべき」 
「阪急は駅停車用ATSの導入で遅くなった」と阪急を批判して 
JR西日本のダイヤをさらにスピードアップや転覆の危険もあるのに曲線の高速通過を主張していた。 
 その結果が安全運行が不可能なタイトで速度超過をしなければ守れないダイヤ。 
さらに106人もの犠牲者を生み出す事故になった。 

 川死魔の持論どおりにしたJR西日本を事故が起きたら 
今まで垂れ流してきていた持論を知らぬ顔してJR西日本を批判している。 
 さらに25日関西ローカル毎日放送「ちちんぷいぷい」ではこんな発言を 
「鉄道は人が犠牲になって成長する人柱工学だ」と・・・。 
今回の事故で亡くなった人を冒涜するような発言までしている。 
 悲惨な事故の元々の原因者でありながらマスコミ出演で金を儲けまくっている。 
だれが川死魔の行為を許すことが出来ようか。 
川死魔の妄想に振り回されて危険なダイヤを作っている鉄道会社はJR西日本だけではない!!

50 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 18:53:35 ID:XgkohOsM0
>>49
漏れも観ていた。
「人柱工学」は衝撃的でした。。

51 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 18:53:55 ID:gI/YaYTd0
>>22
ゲーム機を持ってるならPS用の電車でGO!を中古で買って自分で試すのが良いかと。
PS1の頃のゲームですんで今なら1000円くらいで買えます。

52 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 19:03:50 ID:B5dS6CLT0
>>46
ループだね。RAPなら jarule

53 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 19:12:13 ID:hURrwNBa0
皆様に質問。車輪のジャイロ効果はどの程度影響しますか?

右カーブ上の台車内にある車輪はカントにより約4度傾いているため、内側への
回転モーメントが発生する。つまり、軸が斜めになったコマが直立しようとする方向です。
これは、車体が受ける外側方向の遠心力と反対方向。
ここで、非常ブレーキにより車輪がロックまたは回転数が極端に低くなると、内側方向への
力が弱くなり、車体の遠心力が打ち勝って転覆…というシナリオが考えられるのかな、と。
例の桜井説ではジャイロ効果とは一言も言っていなかったのですけど。

ここで議論すべきは
・1両目(トレーラー)は電動車に比べてロックしやすいか否か。
・台車の回転モーメントは車体が受ける遠心力と比較できるほどの大きさか。

皆様のコメントを頂戴したく思います。

54 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 19:17:42 ID:5bpU3wf/0
晴天で時速100`からロックはしないでしょう

55 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 19:24:06 ID:KexGgn6h0
>>38
ありがとう。
この記事ではっきりしたことは、
最初に衝撃2回あって、急速な減速、それから車体が捻じ曲がり、
それから、社内に土ぼこりが舞った後、脱線したって事だな。

転覆に関する明確な証言がないので、
どう読んでも転覆してから脱線には読めないんですが・・。



56 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 19:30:45 ID:UAhYbuok0
>>55
それは、何両目に乗っていたか、を意識的に読み飛ばしているから

57 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 19:34:11 ID:KexGgn6h0
>>56
???具体的に記事を引用して言ってみて。

58 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 19:35:12 ID:5baO8qdj0
今回の事故でわかったこと
・運転士はいつも精神的にいっぱいいっぱい
・オーバーランしたら頭の中真っ白になり自己制御不能
・スピード超過してもシステム的に制御不能で脱線転覆は今後も起き得る
・日勤教育で自虐的になれば、客を道連れにすることも可能
・経営陣も組合も利用者の安全輸送には興味なし
・経営陣は儲けしか頭にない
・組合はイラク派兵反対など労働環境改善に無関係なことに一生懸命

59 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 19:45:05 ID:UAhYbuok0
>>この記事ではっきりしたことは、
>>最初に衝撃2回あって、急速な減速、それから車体が捻じ曲がり、
>>それから、社内に土ぼこりが舞った後、脱線したって事だな。


全然はっきりしない


60 :名無しでGO:2005/04/29(金) 19:53:53 ID:6sTj4Wc90
桜井さんって人がテレビで解説してるのが物理的にほぼ正しい。
カーブに入ってから急ブレーキをかけると進行方向の慣性は急激に減少するが、
遠心力方向の慣性はほとんど減少しない。
したがって慣性の合成ベクトルはいっきに遠心力側に傾く。
次に、遠心力外側の車輪のフランジがレールに接触して一旦遠心力にもブレーキがかかる。
電車内の乗客にはブレーキがかけられていないから慣性で斜め前方に吹っ飛ぶ(ブ
レーキをかける前の車体の慣性ベクトルそのまま)
あとは遠心慣性力の大きさ(カーブ突入時の速度)に応じて、フランジとレールの接触点(支点)を
中心として車体が回転しR300の外側に吹っ飛ぶか元の姿勢に戻るか、だけ。

車の運転免許持ってる人なら自動車教習所で教わるはず。
・カーブの途中ではブレーキは踏まない。
・カーブの手前で適正速度に制動して、カーブに進入したらアクセルを踏む。
進行方向の合成ベクトルを増やすために。
※したがって当該電車は急ブレーキをかけるのではなく、桜井氏の言うとおりそのまま突っ切るか
 さらに加速すべきであった。

ましてや鉄道会社ならこんなことは基本中の基本。
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会のお偉い先生方も熟知のはず。
なのに、「原因究明はむずかしい」とか言ってる。

61 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 19:55:31 ID:5bpU3wf/0
クルマと電車は違うって

62 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 19:55:42 ID:uMOGKKqc0
>>59
はっきりしてるのは、
今回の事故に係わる保証金は、
国費から多額の補助が出るって事だ。
今度からはJR社員は公僕と見なそう。


63 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 20:05:25 ID:eqt+Zjla0
基本的に、乗務員は異常を感じれば直ちに停止手配を取ることになっている。
ということは速度超過もしくは異常振動を感じた時に非常制動をかけたこと自体は
正しい動作だったんだな。
しかし、自動車では曲線通過時と高速走行時のブレーキは禁止だけどね。

64 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 20:08:34 ID:gAOIiYF60
>>61
クルマでもそんなバカな事はしないってwww

65 :名無しでGO:2005/04/29(金) 20:12:22 ID:6sTj4Wc90
>>61
曲線走行時の急ブレーキ。
自動車は遠心力方向にスリップする。
電車は遠心力外側の車輪フランジに規制されて遠心力内側が浮き上がり回転する。

66 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 20:12:36 ID:VW9HJg280
犠牲者の遺族がJR社員(役職不明)に「命返して」と落ち着いた口調で
言っているのをテレビで見た。
感情的になっている様子ではなかったので、判断能力は失ってはいなかった
だろうが、「返して」って何だよ(w

命って他人同士でやり取りのできる、貸したり返したりできるものでは
ないだろ。命というものをあんまり大切なものと思っていなかったのかな、
この遺族は。

67 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 20:14:50 ID:uMOGKKqc0
>>66
想像力乏しい?
貴方の大切な人が事故で死んだとき・・想像してね。

68 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 20:17:53 ID:+2l8fXPpO
いや、あの人も精神的に参ってるよ。参りすぎて感情が壊れたようなもの。

69 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 20:18:03 ID:5baO8qdj0
組合員のひとりごと
・過酷な労働環境だから事故を起こしても仕方ない。
・日勤教育が怖いから、遅延回復で速度超過するのは当然であり、
そういう状況に追い込む管理側に問題がある。(我々に安全意識などありません)
・事故防止には本数減、スピード減が効果的。(サービス低下は已む無し)
・必要があれば運賃を値上げし、社員に還元すべき。
・我々をトラックの運転手やタクシーの運転手と同列に扱うな。
・いずれにせよ我々には過失はまったくなく被害者に謝罪する必要はない。
ではこれから客を運んでやってきます。

70 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 20:23:45 ID:0R/zfjz70
そもそもなんで7両編成なんだ?
本数減らして8両編成にするとかはダメ??
いくらなんでも5分に2本も必要ないだろ。


71 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 20:25:22 ID:4EzXVy2m0
>>69
日勤か懲戒解雇だな。漏れが社長ならそうする。

72 :前スレ858:2005/04/29(金) 20:30:48 ID:KJ9g2XAG0
Nスペ拝見いたしました。
永瀬教授はせり上がり脱線にお詳しいのですが、今回のような速度超過による脱線に関してはご専門ではありません。
但し転覆速度を計算し直していたのは流石です。
その結果も今回の事象をほぼ説明しうるものだと思います。
但し破砕痕に関する見解は??ですね。
電車は遙かに手前で転覆していたわけですから、遙か先の線路上の痕跡を検証してもあまり意味はないと考えます。
転覆を加速した要因については特定困難だと思われます。




73 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 20:34:50 ID:k8lOkFmb0
スレ立てますた。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114773399/l50

74 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 20:50:43 ID:LX3YNdtX0
さっきのNスペ。
永瀬研が転覆速度の計算やってるパソコンの画面の中に
「重心高さ1.4m」ってのがあったと思う。
一瞬だったので自信ないから
録画した人は確認してみて。

75 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 21:10:49 ID:Njg2We8C0
さっきのNスペ。 永瀬氏がウテシ心理についてコメントしたあと
アナが「車両、線路側に問題があったのかもしれない」とフォローしててワロタ。
>>74
>「重心高さ1.4m」
試験車TRY−Z:車体重心高さはレール面上約1360mmなのでちょっと低いような。
前スレ某氏はH=1650mmで計算してます。

番組の感想としてはチョト永瀬先生の点数sageだな。

76 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :2005/04/29(金) 21:45:56 ID:e+zu1ues0
車両重量26tとして同じ計算をしたらほぼ横転確実な結果が出ました。

カントは計算しなおして5度、遠心力と重力の合力は、100人が片側0.9mほどに
押し込められたとして修正した重心からの垂線から17.02度で外側下方に
働くので軌道中心から538.91mmのところに向きます。軌道中心から
レールの一番内側までは533.5mmなので実際に車輪とレールが接してる点が
多少前後するにしろ5mm強の幅があるので、車体に多少の揺れが生じた程度でも
外側に横転し始めて不思議は無いですね。

77 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 21:46:19 ID:rB4R47te0
>>75
単純な転倒の計算式では1500mmで時速133kmになりました。
ちなみに乗客を考慮し1600mmでは129kmでした。

78 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :2005/04/29(金) 21:51:07 ID:e+zu1ues0
車両の重心高さを1500mmとして計算したら軌道中心より512.6mmってことで
レールの一番内側まで533.5mmだから20.9mmの余裕が。でもこれでも
揺れがあったら分からないですね。

79 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 21:53:35 ID:HupKcz+80
つり上げられた電車の台車
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050428-02441794-jijp-soci.view-001
http://ca.c.yimg.jp/news/1114686775/img.news.yahoo.co.jp/images/20050428/jijp/20050428-02441794-jijp-soci-view-001.jpg

恐らく先頭車の台車だと思うけど、手前の踏面の焦げた車輪側、車軸受上の
ロ型の軸バネガイド?が手前に変形しとる。
着地で変形した可能性もあるが、オレ流解釈だと
台枠が遠心力で移動した痕跡だと思う。台車の横剛性が低かったのか。

80 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 21:58:07 ID:KzYmGjcW0
ちょっと教えてほしいんだけどさ、
この電車の速度ってどうやってはかってんの?

車輪の軸の回転数ではかるみたいなのをどっかで見たんだけど、
この電車もそうなのかな?

だとすると、フライトレコーダーみたいなのに記録されていた速度ってのは、
脱線してから空転した分もカウントされるのかな?

81 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:06:56 ID:HupKcz+80
>>76
乙華麗です。物理とかわかんないけど動的重心移動を証明していそうですね。
>>77
毒カレーです。CTスキャンのような円中心からの、1断面の静的解析ぽいですね。
>>78
Tc車だと発電式速度計が軸箱についてたような。
データの詳細はわかんない。

82 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:14:55 ID:KR/yCnOD0
>>80
今回の場合、問題の先頭車にはモーターはないから空転はしないと思われ。

83 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:16:02 ID:gt1UJQRQ0
つーか、なんだか検証見れば見るほど、
言い訳が苦しくなってる気がする。

やっぱ、粉砕痕の問題をスルーしてる限りは、
どんな説明も説得力は無いでしょ。



84 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:19:19 ID:5baO8qdj0
組合員のひとりごと
・過酷な労働環境だから事故を起こしても仕方ない。
・日勤教育が怖いから、遅延回復で速度超過するのは当然であり、
そういう状況に追い込む管理側に問題がある。(我々に安全意識などありません)
・事故防止には本数減、スピード減が効果的。(サービス低下は已む無し)
・必要があれば運賃を値上げし、社員に還元すべき。
・我々をトラックの運転手やタクシーの運転手と同列に扱うな。
・いずれにせよ我々には過失はまったくなく被害者に謝罪する必要はない。
ではこれから客を運んでやってきます。



85 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:21:38 ID:KzYmGjcW0
>>81.82
レスd

モーターが無いと空転しないってのはレールの上での話だよね?
横転して、車軸が空回りするじゃない、そうすると速度の計測って
どうなるのかなと思ったわけさ。

正確な速度ってどこまでとれるものなのかと思って聞いてみた。
ありがと。

86 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:21:46 ID:rB4R47te0
>>83
というより108kmの速度があれば、少しの現実的な要素を加味すれば
途中まで転倒、そこから脱線節が、複数の計算でも導かれる事が検証された
だけで取り敢えずは十分では?

87 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:22:22 ID:HupKcz+80
>>83
永瀬先生は@先頭が巻き上げたA床下に詰まってたのが落下・・・失念
置石は否定してなかった。

88 :77:2005/04/29(金) 22:25:04 ID:rB4R47te0
>>81
何かの計算と言うより、133kmを根拠とした重心高の参考になればと
書いてみた。

89 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:25:19 ID:HupKcz+80
>>84
>事故防止には本数減、スピード減が効果的
民営化後、余裕時間を削りまくったからな。15秒停車ってヤバス。

90 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:26:29 ID:Tb4vSsDC0
福知山線の下りは東海道線の上りとクロスするの?
立体交差でクロスしないの?
どこかにそういう構内図ありませんか?

91 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:36:50 ID:HupKcz+80
>>90
上下線とも橋梁で東海道をオーバーパスです。

大阪方快速線8番線
大阪方福知山・東西線7・6
大阪方緩行線5
姫路行緩行線4
宝塚行福知山線2・3
姫路行快速線1

92 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:37:14 ID:qIaLyj8R0
スラックも知らないらしい。

93 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:40:04 ID:y19oW8gu0
>>91
だったら、遅延しても乗り換え客に影響は出るが、他線まで遅れが
波及するわけじゃないんだな。報道だとそこらへんがわかりにくい。

94 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:40:10 ID:HupKcz+80
>>92
何それ?トラックならしってる。

95 :航空関係者です:2005/04/29(金) 22:40:41 ID:in+azHSn0
今回の事故、特に133Kmの計算値が乗客乗ってなく、しかも風などの自然現象も考慮せず
まったくの現実を無視した机上の空論で
限界値計算が行われているのに唖然としました。
航空の世界では、どのような種類の限界値でも
乗客、荷物、燃料を満載したその航空機でありうる最大重量で行い、
しかも重心位置は最も不利な位置を想定します。
限界値を計算するにはこのような最も不利な条件で算出するのが当たり前です。
その上、こうやって導き出された計算値にさらに安全な方に1.3倍した値を限界値とします。
この事故で、鉄道における限界値計算があまりにも安全上低レベルであるのに驚きました。

96 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:41:57 ID:HupKcz+80
>>93
ところが、宝塚→大阪→高槻
三宮→東西線経由→四条畷
系統があるからややこしいのでつ。

97 :77:2005/04/29(金) 22:43:54 ID:rB4R47te0
>>95
JRが記者から問われて、考えられる一番速い(都合の良い)速度を公表しただけ。

98 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:45:09 ID:HupKcz+80
>>90、93  配線図です
http://ef63.ld.infoseek.co.jp/TRAIN/RAIL/JR/TOKAIDO/FRAME_W3.HTM
http://ef63.ld.infoseek.co.jp/TRAIN/RAIL/


99 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:52:02 ID:YcDXUY0J0
>>95 >>97
むしろ、算出が一番簡単なモデルの(=安全係数すら考慮して無い)数値を発表したように見えた
JRも机上の計算と断ってるし。

制限70キロは、本来の意味での安全面での限界速度よりも下回ってるのは確実で、
別に限界値計算が低レベルなわけでは無いよ

100 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 22:52:05 ID:DqpfWEEM0
>>95
鉄道界全体が低レベルなのではありません。
JR西日本とその常務が低レベルなだけです。
念の為。



101 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:01:00 ID:RWjQNXWi0
>>60
説明は正しいとは思うよ。
でも似た状況はいつでもどこでも
今までに散々あっただろうに
何であのタイミングなのかの説明が不十分
つまり何でそうなるのかの誘発原因が特定できないから今回の事故は難しいんだよ

俺はそこはVVVF制動と交流モーターの特性を
JR自体が理解していないことだと思うな。

名古屋の中華航空機墜落事故は
台湾人のパイロットがエアバス社の設計思想を理解せず
ボーイング機と同じ扱いをしたから起こった


102 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:04:16 ID:Pyd7b2PM0
片輪走行だと脱線痕付くはずが無いように思えるんだが、
脱線痕は2両目か3両目が付けた事にでもしているんだろうか?

103 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:08:41 ID:KR/yCnOD0
>>102
>脱線痕は2両目か3両目が付けた事にでもしているんだろうか?
現に転倒してたのは1両目のみでつが。

104 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:09:49 ID:L103ZcAA0
1両目に引っ張られて転覆してるわけだしぃ

105 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:12:04 ID:gt1UJQRQ0
>>101
つーかさ、今回の事故現場みたいな環境は、
全国至る所にあるんで無いの?
つまりどこで起こっても不思議じゃ無い事故って事だよね?

なのにさ、何で国交省は、全国の鉄道会社に、線路や運行について、
総点検を命令しないんでしょ。
後、ここでスピード超過を必死に主張してる人達にも聞きたいけど、
この事故が単純にスピード超過で起きたなら、
それこそ鉄道の信頼性は0に等しくなると思うんだが、
そんなことは考えてないわけかね。

106 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:13:10 ID:zePBMkUN0
路線・車両板の223・207系vsE231・209系罵倒合戦で
酉厨はモーター出力だけでなくヨーダンパーの有無を
よくとりあげていたけど、ヨーダンパーて直進時の安定性
だけでなく曲線での横G解消に役立っているはずだよね。
でも今回の事故みると、限界点を超えた横Gがかかったとき
ヨーダンパーが逆に内側の浮き上がりを促進したんじゃないかと
思うんだけどどうかしら?
特急車両なら車重があるからOKだけど、通勤車両のように
軽い場合はかえってヤバイんじゃないのかと

えろい人教えて!


107 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:14:19 ID:ZiFJYhbR0
速度超過などの単一の原因による事故ではないと思われているのだろ?
それに、多くの線区ではもっと優秀な保安設備を備えている。

108 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:16:09 ID:GZMI8RxP0
ATSの整備や護輪軌条の整備基準も事業者でまちまちだからなぁ。
一概には言えんでしょ

ただ、くろしお鉄道の事故があって国交省から緊急総点検のお達しが
鉄道ほか運輸業界各社に来たのは事実。

109 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:17:37 ID:rB4R47te0
>>105
速度制御付きATSの無い所で、異常な高速でカーブに進入すれば
事故の起きない300Rなど存在しない。
もちろん超過度合い、条件によるがな。

110 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:20:21 ID:eS2mVGnV0
>>101
中華の件はエアバスが悪いと思う。
機械側が突っ張って失速に至るプログラムは間違いだね。
フェイルセーフというなら失速回避を優先させなければならないだろう。

111 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:24:45 ID:qIaLyj8R0
>>94
安心汁。喪前へのレスではない。

112 :名無しでGO!:2005/04/29(金) 23:29:34 ID:hKxwJ+x40
組合員のひとりごと
・過酷な労働環境だから事故を起こしても仕方ない。
・日勤教育が怖いから、遅延回復で速度超過するのは当然であり、
そういう状況に追い込む管理側に問題がある。(我々に安全意識などを求めるのは不当だ)
・事故防止には本数減、スピード減が効果的。(サービス低下は已む無し)
・我々をトラックの運転手やタクシーの運転手と同列に扱うな。
・我々組合員がモチベーションが維持し、且つ事故を減らせると考える労働環境とは、
1日1時間勤務、月給100万円である。(必要があれば運賃を値上げすべし)
・いずれにせよ謝罪するのは経営陣であって、責任を取って辞職するのも経営陣である。
(当然だが我々組合員にはまったく過失がないので被害者に謝罪する必要はない。)
ではこれから客を運んでやってきます。

113 :93:2005/04/30(土) 00:19:44 ID:N3Y6zbqS0
>>96
げぇっ。東京で言えば、大宮→新宿→千葉
三鷹→新宿→大崎みたいなことやってるの
か!そりゃ曲芸ダイヤだ。

114 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 00:34:26 ID:8qiPdcm40
>>60です。

>>101
操縦術以前に、遠心力とか重力とか揚力とか、中学生の「理科」授業のレベルですよ。

115 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 00:46:43 ID:uLO9AvlX0
安全率はね、
航空機:1.2〜1.5
自動車:10〜15
鉄道:10〜20
くらいかな。
だから鉄道事故の死者が圧倒的に少ないわけ。
今回の300Rは70km/hの速度制限があった。
これは転覆限界の遠心力の1/10以下と思われる。
酉を弁護するわけではないが、133km/hというのは単なるシミュレーション。
その前提がおかしかっただけ。



116 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 00:52:46 ID:uLO9AvlX0
>>105
制限120からR300の制限70に突入するような線形は日本中さがしてもほとんどない。


117 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:00:37 ID:IKHRsbGf0
列車車両は詳しくはないんですが、観光バスを整備しているときに
エアサス車で、転倒事故があって同僚を失いました。
今の車両は知りませんが、この時、修理内容で片側だけにジャッキをかけて
おこなっていたんですが。
誰かが間違ってエンジンを止めたため、サスにエア行かないで転倒してしまいました。
それと、エアサス仕様車はとっさの運動能力に癖があると、運転手から聞かされいました。
1テンポ早い動作が要求されるとかで、結構気を使うらしいです。
今回の事故で、エアサスの話題が出て、このことが脳裏に浮かんで来ました。


118 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:03:46 ID:h3Wv7ehi0
>>116
大都市近郊だけでもいっぱいあるってw

119 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:04:15 ID:bOpiL0IR0
まったくの素人でスマソだがブレーキについて教えてもらえませんか?
今回、急ブレーキで車輪がロックしたかも?と報道されてるでしょ?
でも、この電車は回生ブレーキ併用だよね?
非常ブレーキをかけたのならともかく、常用ブレーキなら回生ブレーキで減速するはずだから、ブレーキは電動車にしかかからない。
一両目はモーター無しなので、ブレーキ自体かかっていなくて、後ろの車両のブレーキ力で引っ張られるようになって車体に浮く力が働く。
また、運転手としたら停止が目的でなく減速が目的だから非常ブレーキをかけているとは思われず常用最大ぐらいのブレーキなのかな、と。
こんな素人の考えにご教授を。

120 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:04:27 ID:UbDKXylP0
破砕痕のなぞが解けた。

あれは車体が遠心力で左に大きく傾いた際に前方のスカート部の左端が
バラストに接触。
そうしてレール上に巻き上げたものを後続車の車輪が破砕したものだよ

間違いない。

121 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:10:49 ID:IKHRsbGf0
>>120
スカート部の最低地上高は?
匂うなぁ。。

122 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:13:47 ID:oULVzGHT0
>>115 > これは転覆限界の遠心力の1/10以下と思われる。

ダウト!Gで転覆限界の1/3が「本則」の目安。それは速度でみると1/√3。
133km/hは仮想上の転覆−復元境界速度で、当然振動やぶれがあるから
現実はこれより低い速度で脱線する。
それをJR西は「133以下では脱線しない」と強弁した。
今更言ってないなんて誤魔化してもダメ。舐めるな!JR西!&某白物家電(w

カントを付けた場合は、その斜面に対して安全比率1/4を限界速度基準として、
車種毎に不足カントを決める。カントの限界は在来線で105mm。

決め方は、この様に仮想の転覆限界を基準にして、絶対脱線転覆に至らない側から
使用定義してるわけで、様々な要因で転覆限界より低くなる脱線限界速度なんか、
求めないし、再現性のある安定した値としては求めようがない。
 そこはどこまでリスクを認めて安全だとして使うかだ。間違うと脱線。

123 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:21:37 ID:30gbmoj10
>>122
さすがだ すごいね

まったくオレにはわからねー

124 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:36:13 ID:HXYtw+hm0
>>115
>> 安全率はね、
>>航空機:1.2〜1.5
>>自動車:10〜15
>>鉄道:10〜20
>>くらいかな。
なんとなくそんなもんかなという気がしていたので、最初は
「制限速度70km/hなら速度2倍ぐらいまでそれなりに許容」と漠然と思っていた。
 (悪天候でもなかったし、ラッシュ時よりかは乗車人数も少ないだろうし)

>>122
>> ダウト!Gで転覆限界の1/3が「本則」の目安。それは速度でみると1/√3
力で1/3、速度で1/1.7 か...。もっと余裕が欲しいような気もするが、
まあ現実問題としてはこんなものになっちゃうのかな...。

でもレールが曲がったり車輪(?)がひしゃげたりしていないのは、こういった
部分の許容度は高かったんだねぇ。まあ静特性と動特性(?)を同列にはいえないだろうが。

125 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:39:25 ID:31MwzGp60
電車の重心高を公表しないのは、けしからんな。
ひとつ、小泉純ちゃんに、言ってもらおうよ。

重心高さえ分かれば、高校生でも転覆速度が分かるのに。
それを中心にして、色々な摂動を考慮してゆけば良い。


126 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:40:43 ID:oULVzGHT0
>>122
「横」が飛んでる!
× ダウト!Gで
○ ダウト!横G(遠心力)で

127 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:45:56 ID:oULVzGHT0
>>125
重心高としては最高1650mmと決められている。
特急や207系はこれよりかなり低いから、お客が乗ると重心が上がり
転覆しやすくなる。

133km/h=境界速度から、重心高を逆算してみたら如何
軌間を1067mm、カント97mmの条件で。

128 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :2005/04/30(土) 01:48:15 ID:1gTHfuBv0
>>125>>127
>>77氏が計算してて、それを元に>>78で100人曲線外方1/3起立で押し込めの計算したので・・・

129 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 01:57:17 ID:uLO9AvlX0
>>122
ご丁寧なご指摘ありがとう。私はあくまでも、>>95の航空機との比較議論に対する鉄道側の考えを簡単に説明した。
確かに転覆限界の1/10というのは正しくない。実は日本では欧米より乗り心地に配慮して横G=0.08Gとしていることを言いたかった。
特に欧州では曲線での遠心力は日本とは比較にならない位に大きい。大抵の日本人は酔ってしまう。

正確には転覆限界は2.5〜3.5で計算する。
一般的には最高重心車両に対して安全比率は3で正しい。
但しこれはあくまでも最高重心車両に対する制限速度の設定である。

なお、私はJR酉の133km/hの発表を正当化するつもりはまったくない。
むしろ事故調やマスコミはこの数字により転覆→脱線という当り前なストーリになかなか辿りつけなかった。
JR酉は撤回したが、破砕痕・レール面上の傷・133km/h等々、責任回避と思える発言が多数あった事実は消えない。

なお、カントの限界105mmはバネたわみを考慮したもの。
本則はカント0で安全比率3.5。
以上でつ

130 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 02:05:53 ID:uLO9AvlX0
追伸
最高許容重心高は1,700mmとされています。
1.650mmは実は例外です。


131 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 02:32:42 ID:3IqKhbtQ0
みんな苦心していろいろ計算しているようだが、情報の正確性、量ともに不足しすぎてシミュレーションが成立しないような気がする。鉄道であれ何であれ半径300メートルの旋回なのだから、進入スピードが過大なら、接線方向にとびだすのはスロットカーとかわらない

132 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 02:36:04 ID:OCLdUWjk0
ttp://www.sankei.co.jp/news/sokuhou/sokuhou.html#02:14
脱線直前に非常ブレーキ。尼崎市のJR事故。運行データが記録された「モニター制御装置」を分析。事故調査委調べ。

ってなってるんだけど、「モニター制御装置」とやらで脱線のタイミングがわかるのか?
もしわかるとして、ここで言う脱線とは、車輪が右も左もレールから離れた時点?それとも、片方浮いた時点?あるいは、そのどちらでもない?

よくわからんけど、詳細なニュースを待つとするか。

133 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 02:39:17 ID:GGddL7yx0

ほんま、あんたらの計算どおり106人殺せましたなあ

ぴったりか?


134 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 02:42:27 ID:yDuPBuS10
電車の幅って3m近くありますよねえ。
それなのに線路の幅がたった1mちょいしかなくて大丈夫なんですか?
もっと広かったら福知山線も脱線しなかった可能性はありますか?

135 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 02:45:41 ID:e5c/+11N0
>>132
速度を車輪の回転数から求めてるのであれば、全ての台車が軌道から離れた瞬間に
回転数ゼロになるって事じゃない?(ブレーキ掛けてれば)
もしブレーキ掛けてなければ、負荷ゼロになる分、瞬間的に回転数が上がるとか。

136 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 02:54:05 ID:w2eI6xHN0
>>134
大丈夫なように設計している。
ただ、原因によっては、広かったら脱線しなかった可能性はあると思われ。

137 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 03:13:17 ID:yQpxAMi10
133km/hって数値にこだわってる香具師多いけど、JR西も鉄道総研も、「非常にあらっぽい計算」だって断ってたハズ。
だったら10%やそこらの誤差があるだろうってことは技術屋なら思うよ。
むしろどんなモデルでどんな条件で計算したかを知りたいね。
そうすればJR西や鉄道総研がこの事故でどんな原因想定をしてたか知る手がかりになるかもしれない。
そこらへん公表されてるんだろうか?それとも鉄道やさんにとっては言わでもがなのことなんだろうか?


138 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 03:17:13 ID:GGddL7yx0

遠心力による被害者質量の初速、加速度、車体衝突衝撃応力

計算に入れないと

もろ横転力だし

139 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 03:37:47 ID:OCLdUWjk0
ttp://www.asahi.com/national/update/0430/TKY200504290291.html
「カーブでは車輪や車体にかかる力を考慮して、外側のレールを高くするなどの脱線防止対策がとられている。快速電車が高速でカーブに入ったにしても、それだけで車輪が浮くとは考えにくい」

おいおい、過大な遠心力がかかったら、それだけで内側の車輪は浮くじゃん。

140 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 03:41:02 ID:CbrJQCjl0
>>139
朝日はデムパが多い事を考慮に入れないとね。

141 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 03:42:46 ID:3IqKhbtQ0
やはり進入スピードオーバーが最大の原因なんだろう?

142 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 03:53:32 ID:oHumDB920
>>134
広軌の方が安定性は高いに決まってる。

当初、狭軌から広軌への移行計画があったが、計画に際して旧日本陸軍が戦車を鉄道運搬する前提で広軌と狭軌と
の比較実験を行った際、条件によっては広軌の方が重量の偏重が生じ安定性が損なわれることが判明したために、
狭軌から広軌の移行が中止されたらしい。

143 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 04:19:37 ID:fPgloMG10
素人考えですが、
最終的な二両目の形状を見ると、一両目が真っ直ぐ軌道から外れた後
二両目はカーブに少し進入してから三両目に押し出されるようなかんじで
横転しているように見えるのですが、いかがなものでしょうか。

NHKの再現VTRでは二両目を脱線の後に、180度回転させてましたが
不自然だと思います。
一両目と二両目の連結部分は相対的に傾くと外れやすくなったりするのでしょうか?


144 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 04:25:45 ID:6zV9FGgCO
荒っぽいも何も、車体重量の20%近くにはなろうかという乗客を、乗せていない状態で計算してたり
あれはもうデタラメと言っていいんじゃないか?>133km

145 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 04:33:16 ID:0TAFUndg0
尼崎脱線事故:
45度傾き電柱に衝突、非常ブレーキが作動
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20050430k0000m040073000c.html

146 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 04:53:51 ID:xSkKs/MA0
>>145
とりあえず電柱にぶつかったのは先頭車両ではなさそうだな。

147 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 05:43:16 ID:CuquxsHu0
素人の的外れな考えかもしれませんが、
軽量化した車両と重い車両が同じ速度制限でよいのでしょうか?
前者の方を遅く設定すべきではないのでしょうか。

148 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 06:00:37 ID:YhaOJ53z0
>>147
同じ速度なら車両が重いほうが運動エネルギーは大きい。


149 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 06:43:44 ID:kfEO5BpJ0
>>119
回生ブレーキが不足した時には、エアーブレーキが動作する。
高速域からのブレーキは回生がより優先しやすい
最近は、純電気ブレーキと呼ばれる速度0になるまで、モーターを使ったブレーキだけで停止させる技術も広まっている

JR西日本の新型車両の標準運転台は、マスコン(自動車でいうアクセル)とブレーキハンドルが別々
ブレーキは横軸で手前から前方へ押し出す方式
国鉄時代の車両は縦軸で手前へ引っぱりながら回転させる方式
JR西日本の指導運転士を経験した方の本を読んでいたら、新型車両のブレーキハンドルについて批判的なことを書いてあった。
操作ミスを起こした可能性もある。


150 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 07:28:09 ID:CvRcojro0
振り子電車だったらR300はどのくらいのスピードまで大丈夫そうですか?
また、通勤電車に振り子を導入した場合のコスト増はどの程度のものですか?

151 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 08:02:40 ID:Xt5oS4DS0
オーバラン50mの可能性だと。 > フジ

152 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 08:27:19 ID:hb9+bkng0
>>134
線路の幅を3mにしたらどうか

153 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 08:36:34 ID:+Qt6L6nN0
>>150
R300に振り子車だとプラス10km/h、つまり80km/h制限になります。

154 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 08:46:41 ID:Coi1Ll8Z0
>>146
明白な根拠は?

155 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 09:03:30 ID:Coi1Ll8Z0
>>152
 電車の側面(窓の上あたり)に補助車輪を付け、カーブの外側に補助車輪の
ための遠心力支え用のレールを柱の上に設置、柱は上部から回転半径中心部へ
ワイヤーで引っ張る様にする。
 難点は回転半径部の土地買収とそこを通貨するときの車内の騒音対策。
これより進化型ATSの方が安いだろうが、こっちの方はより一層高速化が期待
できるって、と言ってみる。

156 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 09:49:35 ID:Fp8/LiqR0
>>139
私は1両目が横倒しになっていることを確認出来た時点で
速度超過→遠心力による転覆→空中を左回転しながら飛んで駐車場に突入
という説(その時は置石説全盛だったので酉社員に大分叩かれたが)だったのだが、
今は事故調と同じ疑問を持っている。
その理由は、
(1)乗客の証言から転覆を開始したのは1両目だけであった可能性が高いこと
(2)しかもかなり前から転覆が始まっていること
特に(2)が疑問だ。
事故調関係者がこのスレを見ているそうであるので申し上げるが、
1両目が外側に傾斜を始めたのはどの点か?それは緩和曲線を含めて曲線のどの点か?
2両目は何故1両目と同じ挙動を示めさなかったのか?
の2点を詰めないと速度超過説は不十分だと考える。
なお、脱線屋はせり上がりしか考えないが今回は無関係であろう。
脱線に到るメカニズムを解明しても徒労に終わると思われる。
とにかく1両目が転倒するほどの横方向の力が何故発生したかの解明が第一と思われる。

157 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 09:58:35 ID:Qx38x0660
焦げた臭いという証言が気になる
空気ばねがパンクしたのでは、と思えてしまう
だから、軽い車体と短い緩和曲線と絡んで異常な傾きを助長したのでは

158 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:12:01 ID:Qx38x0660
JR北海道にはキハ201系という車体傾斜機能を持った最高時速130kmで走れる通勤気動車がある
振り子とは異なり空気ばねの空気圧で車体傾斜を実現して曲線通過速度を向上
走行位置を正確に検出して実現させている

159 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:14:14 ID:ui9t6rpg0
直線を走行中に横揺れが発生したのではないだろうか?

高速であったため直線部レールのなんらかのゆがみやブレーキ?をきっかけにして左右へのロールが始まった。
そして車体、レール、速度などがそのロール周期に同調してしまったので収束しなかった。
揺れが収束しないまま、左ロール中に曲線に入ってしまい、ロールが加速される感じで左へ横転した。

という仮説。
実証できる材料は無し。

160 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:15:17 ID:pEcxjOlS0
>>157
ブレーキシューの焼けた臭いだと思われ
オーバーランした駅で、非常制動を使用しただろうし
基本的にVVVF車は電気ブレーキが主で、空気制動停止寸前で使用する
非常制動は、電気ブレーキを使用せず、空気制動のみの動作する

161 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:17:36 ID:pEcxjOlS0
>>159
横揺れは生存者の証言で、立証出来るかな?
輪重比は狂っていると、高速時に横揺れを発生する事がある
まぁ、車両側・軌道側・速度の出し過ぎ・の3要素が絡むんだが

162 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:25:00 ID:jUjdDqUc0
>159
ガタガタという横揺れではなく、ロールするような横揺れが転倒前にあったという
乗客の証言はある。

163 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:27:14 ID:DbUxGGAq0
こんな記事がありますね
ttp://www.tokyo-np.co.jp/00/sya/20050430/mng_____sya_____005.shtml

ところで前方車両の異常が車掌の居る最後部までどれ程伝わる物なのですか?

164 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:33:51 ID:/iziPfxq0
置き石が原因でつ! 100パーセント! 常務が言ってるから間違いない!

165 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:35:12 ID:KRERoW3u0
>>160
伊丹駅で非常ブレーキを使用して、そのまますぐ発車したとしたらエア込め不足ということはないの?

166 :スルッとKANTO:2005/04/30(土) 10:37:18 ID:E6WmbIit0
うろ覚えだが、例の電車は尼崎駅では5番線に侵入する予定だったと聞いている。
この場合、尼崎駅で乗りかえる乗客は進行方向左側にいた方がスムーズになる。
(その方がスグにドアが開く)

なので、立ち客の位置が左側、カーブの外側に偏っていて、それが重心・遠心力のバランスに
悪影響を及ぼした可能性はないだろうか?


167 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:42:07 ID:os3nr7Jf0
2両目はどうして横転していないのでしょう。
先頭車両が90度左に傾いたら、2両目もそれにつられると思うんですが。

また
脱線痕が左側だけ云々は横転した先頭車両については一応納得できるけど
2両目、3両目は横転せずに脱線したのだから
その痕跡が右側に残っていてもいいのでは。

1〜3両目まで
おっとっとと左側の車輪だけで走行して脱線、その中で
先頭車両は横転したがほかは踏みとどまったということでしょうか。

168 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:47:10 ID:YK+ELvMo0
前の駅でのオーバーランがひどかったのは運転士の技術のせいではなくて
ブレーキの効きが悪かった・もしくはブレーキに何らかの不具合があり
そのせいでカーブ手前で減速しようとしたが十分に落とすことが出来ないまま
オーバースピードでカーブに突入したという可能性はありませんか?

169 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:51:00 ID:wamH9tZx0
素人なんですが教えてください。
40mのオーバーランで1分30秒の遅れと言う発表がされていましたが、
一駅の区間内で取り戻せるようなタイムラグなんでしょうか?
結構絶望的なタイムロスのような気がするんですがどうでしょう?

170 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:52:26 ID:7nlSSvsW0
>>119
前提を間違っているぞ
電動車の回生ブレーキが働いているとき非電動車は空気ブレーキが
働いているので多少制動力の不揃いはあるがそれは連結緩衝器で吸
収するだろうし。

171 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 10:53:14 ID:N3Y6zbqS0
確かに、電気ブレーキが不調だったとすると、オーバーラン、その後の急カーブでの非常ブレーキ
使用に説明がつくな。

172 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 11:02:35 ID:ui9t6rpg0
ブレーキ不調でのオーバーランだったら、いくらなんでもウテシは気づくと思われ。

173 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 11:08:47 ID:Fp8/LiqR0
ふむ、良く車両がローリングするという表現を見るが、本当のローリングなのだろうか?
ヨーイングとローリングは注意深く観察しないと、車端部においては似たような挙動をするので区別がつかない。
今回車掌が激しい動揺を指令に報告したのはどちらであったのか?
本当のローリングであれば転覆を加速する方向に作用する可能性が高い。




174 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 11:14:47 ID:BcL6gjE/0
>>165
もし、エアの不足で空気ブレーキが動作しないなら、別系統の予備ブレーキが動作する
エアタンクも予備ブレーキ専用のタンクを独自に持っているので、最悪の事態でもこれは動作する

それよりも、元圧が規定値以下になると、非常ブレーキが自動的に動作するようになっているので
エアタンクの圧力が低下すれば、突然に非常ブレーキが動作するようになると思われ

>>168
オーバーランの原因が車両故障なら、無線でその旨を伝えると思う
それに自身もミスでなく、車両の故障なら車両側を叩けばいいのだから焦る必要はないよな
ウチの場合だと、オーバランの原因は車両の責任にされてしまうよ
ウテシの証言は絶対だから、異状のない車両を調査しないといけない ors


175 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 11:23:34 ID:s+QWW2Ig0
>>156 一両目は自重26トン 2両目は35トン
空の状態でも1両目の方が重心は高いと考えられるし
乗客による重心の上昇も1両目の方が大きい

176 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 11:38:48 ID:IKHRsbGf0
>>171
車体の異常なら、オーバーラン捏造しないと思うし、司令室に報告してるでしょう。
ここの来て、ブレーキトラブル説があっちこっちで書かれてるの何故?

177 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 11:40:08 ID:h3Wv7ehi0
>>176
>>163

178 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 11:52:56 ID:dbyvRHHo0
素人でつ
電気ブレーキ、空気ブレーキ、回生ブレーキ、電制、空制こんがらがってよくわかりません。
車両になんら不具合が無い場合どのように動作するのか教えてくらはい。

179 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:00:03 ID:BcL6gjE/0
>>178
電気ブレーキ = 電制 = モーターを発電機として使い減速する
発電した電気を架線に返して、他の車両で電気を使用できる様にしたのが回生ブレーキ
発電した電気を、その電車の抵抗器で消費するのが発電ブレーキ
回生ブレーキは省エネのお利口さんでつ

空気ブレーキ = 空制 =エア圧でブレーキシューを車輪に押しつけて制動力を発生させる
事故車はVVVF車なので、基本的には停止寸前まで電制が作用するので、空制が動作するのは
停止寸前です
ただ、電制のみでは制動力が不足する場合、空制が補助的に動作する場合が有ります

180 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:11:08 ID:GVTcC8uj0
> >>171
> 車体の異常なら、オーバーラン捏造しないと思うし、司令室に報告してるでしょう。
> ここの来て、ブレーキトラブル説があっちこっちで書かれてるの何故?

昨日のNスペの永瀬先生も,40m超のオーバーランと速度超過が,単なる運転ミスや失念とは
考えにくいというところまで触れて,話をはぐらかしてしまったのが気に懸かります。
確たる証拠があるまでは,車両整備やメーカーに波及するようなコメントは避けているのでしょう。

運転ミスだけとは言い難いのは,次のような点です。
○伊丹を通過する207系はないため,停車駅間違いは考えにくい。
○前停車駅の川西池田から伊丹は4分弱であり,居眠りなども考えにくい。
○同線区を同形式の車両で数百回以上行き来している運転士が,名神をくぐった後の70制限を失念するとは思えない。
○オーバーランに動揺したなら,むしろ緊張・覚醒するはずで,伊丹発車後の居眠りなども考えにくい。

それに,故障や異常といえるレベルではなく,一部ユニットの回生ブレーキの制御が甘めだった
という程度(たとえば高速域でのブレーキ性能のみ落ちる)のならば,モニターに異常は表示され
ず,自分のせいだと思いこむかもしれません。

この場合でも,主原因は運転ミスとされるのでしょうが,それでも切りつめた運転をすれば再発す
るかもしれんということで,同形式のブレーキの再検討は必要でしょう。

181 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:11:09 ID:dbyvRHHo0
>>179
レスd

>170を見ると非電動車は常に空制ってことでおk?
んで、非常ブレーキかけなくても先頭車両のブレーキは空気ブレーキが
制動かけるたびに動作する。でおk?
制動力の差が今回の事故原因の一端のような気がするんですが

182 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:15:24 ID:Rd1cn4t70
>>178-179
ちなみに電気(発電・回生)ブレーキは、電動車にしか効きません。
車のエンジンブレーキが駆動輪にしか効かないのと同じ事です。
そして、おおよそ一編成のほぼ半数の車輌が電動車です。
電動車以外の車輌(付随車)は、空冷フィン付きのディスクブレーキのみになります。


183 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:18:52 ID:IKHRsbGf0
>>180
なるほど。
伊丹駅以前は、正常運転だったのだろうか。
他の駅では、一発ブレーキ成功。伊丹駅失敗?



184 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:21:31 ID:BcL6gjE/0
>>181
この車両は回生優先ブレーキだと思う
なので、基本的には回生ブレーキのみが動作して、付随車のブレーキは掛からない
しかし、回生ブレーキだけではブレーキ力が足りない場合付随車に空気ブレーキが掛かる
それでも足りない場合は、モーター付車の空気ブレーキが動作する
非常ブレーキが掛かれば、電制はカットされて、全車の空気ブレーキが動作します

185 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:29:45 ID:5dc309Sg0
ちなみに、最近の車両は遅込めなので、常用では、なるべく架線に電気を戻して省エネするために
モハの回生ブレーキを最大限使用、速度が遅くなって回生効果が少なくなったり、
回生失効、回生だけではブレーキ力が不足になった場合、
空気制動がかかるんじゃなかったかな?207についているかはしらんが。

186 :185:2005/04/30(土) 12:30:35 ID:5dc309Sg0
>>184
かぶった。スマソ

187 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:31:42 ID:ui9t6rpg0
1,2両車のつぶれ具合から建物への激突速度は推定できるかな?
70〜90キロぐらいだろうか?

188 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:35:09 ID:dbyvRHHo0
>>184 185
バイクでコーナリング中アクセルもどすと外に飛ばされそうになるんだけど
この電車のブレーキのかかりかた(最初は電動車しかブレーキがかからない)だと
電動車に引っ張られて先頭車が外に飛ばされると思うのは考え違いでつか?

189 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:35:30 ID:Cb/JtbT/0
なぜ非常ブレーキをかけたか分からないのですが、
非常ブレーキを通常ブレーキと併用すると制動が増すのですか?
それとも、通常ブレーキが利かなかった?


190 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:43:06 ID:BcL6gjE/0
>>189
非常ブレーキは、常用ブレーキを最大に掛けた圧力の、2割り増しくらいの圧力が掛かる
常用ブレーキが電制と併用して動作するが、非常ブレーキは空制単独で動作する
常用ブレーキが動作しないと、別系統の予備ブレーキが動作するようになっている
非常ブレーキが動作するには、運転士が動作させた ATSブレーキが動作した 列車分離して動作した くらいか

191 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:44:20 ID:IKHRsbGf0
この事故をきっかけに、多発するオーバーランって。。
電車のブレーキングって、精神状況にウエートがあるんですね。
運転士さんも大変だわぁ。


192 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:50:45 ID:UpEW+3YH0
マスゴミがいちいち記事にしているだけでは
三菱炎上のときと同じでいつものことだと思われ

193 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:50:45 ID:8PbRbGTO0
>>190

非常ブレーキは、上記+車掌が車掌弁を引いた ね。

194 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 12:58:42 ID:/UfoYgHo0
基本的なことを聞きたいんですが、車両が横転開始していてパンタが外れてる車両の
ブレーキ用電力はどのように供給される仕組みですか?

195 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 13:02:59 ID:BcL6gjE/0
>>194
ブレーキ電源が無くなると、非常ブレーキが動作する ので電源は不要かな

196 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 13:07:17 ID:/UfoYgHo0
>>195
てことは、1両目が例の架線柱横を通過する手前では1両目の電源は切れていて
非常ブレーキが掛かった可能性が高いって事?

197 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 13:22:46 ID:C7uZzTWZ0
>>196
高いか低いかの判断を下す材料は”まだ”ないと思う。

198 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 13:28:58 ID:/UfoYgHo0
>>197
>>195の人は電源が切れたら非常ブレーキが動作と書いてるが
そんなに単純にうまくいかないと?

199 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 13:37:02 ID:Cb/JtbT/0
車掌が危険を感じていたとしても、最後尾に座っていながら、ちょうど
カーブにさしかかったときに非常ブレーキをかけるかどうか?
普通のブレーキと非常ブレーキの効きがあまり変わらないのに、正常な
普通のブレーキの代わりに非常ブレーキを運転士が引くかどうかもよく分からん。


200 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 14:10:41 ID:C7uZzTWZ0
>>198
遅レススマソ。
1両目が支柱に接触したとき、1両目の電源が切れていた証拠はどこにもない、ということ。
俺は切れていた(連結は既に外れていた)方を支持するけど、証拠はない。

201 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 14:19:08 ID:h3Wv7ehi0
>>188
バイクで(4輪もだけど)急ブレーキをかけると、
Fサスが沈み込むことによりフォークのキャスター角が立ち、トレール量が減って
バンク状態の車体を起そうとする力が働くから。
つまり、上方向への力が発生するからで、
急ブレーキをかけたら遠心力に負けるということではない。
ちなみに、鉄道車両の台車にはキャスター角は無いので、関係ない。

202 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 15:17:31 ID:g286Ilg+0
こんな記事がありました
p://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou05/0430ke92480.html

203 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 15:21:07 ID:g286Ilg+0
もういっちょ
p://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou05/0430ke92500.html
道義的にはいけないことだと思うけど、心情的には車掌氏に同情してしまうよorz

204 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 15:24:49 ID:9p4I3MRx0
>>163
>塚口駅付近で「車両がガタガタ揺れ始めた」ため
>「指令所に『脱線しそうです』と伝えた」と話しているという。

>125 名前:名無し野電車区 投稿日:03/05/30 00:04 ID:0N0Q1I42
>・・・塚口駅過ぎたポイント付近で70`制限のカーブまでフルブレーキ
>尼崎駅に着いた時は何事も無かったかの様にクールにホームイン。207系マンセー!

ttp://hiro_kt.hellokitty.ne.jp/blog/i/10084915.html
>かつては、塚口駅の通過時に、制限速度90kmというのがありました。
>今はポイント改良等で制限は撤廃されていますが、実際に乗っていると、
>かなりの揺れを感じます。

地図で見ると塚口駅は直線だから、待避線のポイントでの振動だと思うけど
(確か待避線ありましたよね)本線通過の際、上下動でなく激しい左右動というのは
やはり異常現象のようです。

205 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 15:38:01 ID:/UfoYgHo0
>>203
過疎スレなんだからh切りで十分だよ。。メンドクサ

206 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 15:47:38 ID:6uLZhzG40
1両目は高重心構造、浮いた車体押される?…
hhhhttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050430-00000004-yom-soci
>大破した1両目はモーターのないトレーラー車で、
>モーター車の2、3両目より重心が高い構造だったことが30日、わかった。
>JR西日本は、脱線した快速電車の編成について「T車とM車の組み合わせは通常通りで、
>安全性に問題があったとは考えていない」としている。

アハハハーwwwなんだかね・・・

207 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 15:59:40 ID:23PSc2Xl0
安全性に問題が無かったとして、事故は何で起きたのだかはっきり言って欲しいなw

208 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 16:05:25 ID:/UfoYgHo0
もう言い訳の無理やりさもオーバーランですな。
泣きじゃくる子供が「ぼ、ぼく、わるくないもん!」ってヒックヒクいってる状態か?

209 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 16:15:41 ID:h3Wv7ehi0
>>206
先頭がT車であることに問題があれば、
東海道新幹線は全線運休な罠w

210 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 16:25:58 ID:XcKRgwbO0
>>160
今は無き碓氷峠を超える時には、空気ばねをパンクさせて運行していました。
これは峠を下る列車で40km/h運転により、非常ブレーキをかけた場合、
およそ50tの力が連結器に掛かり座屈するという現象が発生したことによります。

連結器の挫屈が今回の転覆要因とは違いますが、空気ばねはコイルばねよりも動きが大きいことが影響を与えている一例です。
オーバースピードで緩和曲線の少ないR300に進入したことから、動作弁が追いつかずに軸重抜けを促進させて転覆させた要因の1つと考えています。

空気ばねは弁を動作させて、水平を保っています。停車中に乗客の乗り降りによる荷重の変化に対応して、シャーシャーと排気音が聞こえる車輌もあります。


211 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 16:40:21 ID:XcKRgwbO0
JR西のアーバン区間は、離線現象が多くて、瞬間停電をおこしやすい
瞬間停電を起こすと回生失効になって空気ブレーキへ切り替わります。
数年前まで新快速では室内灯が数十秒消えていました。
これを防ぐために車輌の床下にコンデンサを設置しました。

福知山線が乗り入れていくJR東西線では、地下鉄なので架線が剛体(棒状のもの)です。
剛体架線は、離線を起こしやすいので、東西線へ入る尼崎や京橋で停車中にパンタを1つ→2つに切り替えて走行しています。

ある程度走ると交換が必要なパンタのスリ板が傷んでいて、回生失効が起こりやすい状況になっていたのでは?
回生失効→空気ブレーキの立ち上がりの遅れ、これがブレーキの遅れにつながったのでは?

212 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 16:52:46 ID:a5rTMhs60
>>206
先頭T車が問題ありなら、京急と気動車と寝台以外はほとんど走れんよ。

213 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 17:16:17 ID:NmJuh/pQ0
>>180
結局最終的には
「整備不良」というオチが来そうな予感

214 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 17:23:29 ID:DEFU3eUu0
>>210-211
バネとブレーキの複合要因かもwww

ageてみる

215 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 17:27:39 ID:qr2HzEBT0
駆け込みが発生したら10秒遅れます
それのせいで、後続の駅で人が滞留し、それを受け入れるごとに1駅20秒遅れます(ラッシュ時)。

しかも標準運転時分(駅間での予定運転時間)は、いきなりフルノッチで発車し、駅では一段フルブレーキ
かけないと間に合わないほどの余裕のないダイヤ。
もし他の区間で遅れてたら、無線で「早くしろ」とせっつかれる。遅れを回復させるためにはスピード違反
しないと無理(つまり無線は暗にスピード違反を指示してくる)。
しかも雨の日にそんな運転したら空転して30秒遅れる。そうするとスピード違反せざるをえない。
JRのATSは、スピード違反しても電車を止める役割を持たない。

急病人発生でも無線は「早くしろ」と言ってくる。今回はたまたまオーバーランがあったからわかりやすい
が、普段でも突発事態があればそうなる。


216 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 17:43:57 ID:XcKRgwbO0
>>214
100→120km/hの速度向上で、架線の張力調整とかまともにやっていたのかな?
緩和曲線の短さも気になるぞ。
保守間合いが1日60〜90分しかない東海道山陽線ならともかく、福知山線は貨物や夜行が無いから保守しやすいはず

>>215
暗に減便する様な会見をやらかしたみたい。
列車距離の削減を数字に出すために、ローカル線区の減便をもっと強制するかも。
アーバン地区で増発するために、他の線区で減便して、会社全体の列車キロを増やさなかったもんな
減便すれば、混雑を助長して、定時を守れないだけでしょう。
運転士が定時運行を守ろうとするのは、本能に近いものですから、根本の原因がわかっていないな。

あくまでも余裕時間の無さを認めようとしないのは、
まさに泣きじゃくる子供が「ぼ、ぼく、わるくないもん!」ってヒックヒクいってる状態だな

財務関係幹部のタイホまだ?ちんちん(AA略)




217 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 18:03:03 ID:XcKRgwbO0
西の乗務員や運転業務の態度は他のJRよりも優れていると思います。
でも、運転関係の設備投資は思いっきりケチっています。

たとえば、他社なら、CTCセンターには列車の位置など運行状態を表示するために、
管理している全線の状態が一目で分かる大型表示器・ミミックパネルを置くのが標準ですが、コストダウンのためにCRTだけで済ましています。
ダイヤが乱れた時にダイヤを元に戻す運転整理と呼ばれる作業が大人数でできないので、混乱が加速される欠点があります。

ATS−Pが盛んに言われているが、既に導入されているJR京都・神戸線では駅の出発や場内信号しか働かないシステムです。
仮に宝塚線へ導入されていたとしても、曲線制限に対応していない可能性も高いのです。

人間は必ずミスをするものという意識が経営陣にない。(あえて、消し去っているのかも)
列車は精神力だけで走るものじゃありません

218 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 18:06:13 ID:+8AgqMY60
知ったかウザイ。

219 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 18:19:39 ID:kO9Xw8X10
労働組合が被害者面するのは激しくムカつくのは俺だけなんだろうか。

220 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 18:35:37 ID:eWnD4Yvo0
>>219
同業者じゃないならそういう発言はしないほうがいいよ。
現場はいつも板挟みなんだから。

221 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 18:37:03 ID:VUzmdL7+0
>>218-219
ふむふむ。ID:XcKRgwbO0氏の連続カキコの中で、
>西の乗務員や運転業務の態度は他のJRよりも優れていると思います。でも、
の部分は完全に浮いているというか、他はこれを言いたいがための蛇足のような。
経営者責任はあるし、現業は生命がかかっているから、あながち異説とは言えないが
ダイヤ作成と新車導入の時点で、労使協議してくれないと
利用者としては、いかんともしがたい。組合側の職場放棄・職業倫理に疑問を呈する。
ただここは、事故関連のメカニズムスレッドなので、イデオロギーの話はスレ違い。
本スレである福知山脱線事故スレか西日本アンチスレで、持論を披露してほしい。

222 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 19:07:46 ID:YCf5MXfu0
>221
> 事故関連のメカニズムスレッド
他板の素人にも教えれ4

223 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 20:50:15 ID:1E2/bx8O0
あげよう!

224 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 21:19:48 ID:n6gZl58V0
くださいな

225 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 21:21:03 ID:/UfoYgHo0
なにを?

226 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 21:44:01 ID:fe1IaO190
>>185
回生ブレーキが効かなかったじゃなくて
逆に効きすぎたらどうなる?
前向きの力がかかってる先頭T車が、急激にM車の反転力に引っ張られたら

227 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 21:52:54 ID:kY3plvPG0
>>226
ジャックナイフ派とウイリー派に分かれますな・・・
漏れはジャックナイフ派でつ。

228 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 22:24:03 ID:JvBLbq0B0
>>203
車掌さんのメンタルヘルスケアもきちんとやって欲しいね。


229 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 22:33:34 ID:6v0yWJr2O
車掌は晒し上げの吊し上げだろうなぁ
でなんか理由をつけて閑職へ移動

退職または休職中に…

230 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 22:33:57 ID:h3Wv7ehi0
>>226
電制の効き過ぎはありえません。
制御器の故障で電制が効き過ぎる兆候があったとしても
モーターの許容電流を越えてしまうので(電流の)遮断器が動作してしまいます。
遮断器も故障してたら・・・モーターや制御器から火を噴きますw

>>227
減速度3.5km/h/s、先頭車の自重26dでは
どうがんばってもウイリーもジャックナイフも起こしませんな。

231 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 23:01:19 ID:Rd1cn4t70
福知山線事故は転覆脱線で車輌がレールから”離脱”して起こった訳で。

新潟地震のときの上越新幹線は台車がレールに引っ掛かって”離脱”せずにいたので助かった訳で。

そこで心配なのは、リニアな訳で。
リニアは常に浮上”離脱”している訳で、事が起きた時はとんでもない所まで滑空して行き、そして胴体着陸・・大破。
・・にならない方策を講じておかねば実用化は危険な訳で。


232 :名無しでGO!:2005/04/30(土) 23:55:34 ID:MZ/kXP280
上海のリニアは壁なんか無かった。
なんか手すりの無い遊歩道見たいなところをえらい勢いで列車が走っている。

モノレールとかのように車両が路盤を抱えるようになっているのだろうか。

まさか、下手に路盤で事故起こすよりどっかに飛んでいったほうが都合がいいとか…


233 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 00:39:56 ID:4L11FPa60
>>231
リニア(山梨実験線のタイプ)の走るガイドウェイは車輪とレールの関係より明らかに安全だと思う。
高架が崩れたら大変だろうが、それは普通鉄道も同じだし・・・

234 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 02:02:06 ID:yFORbeFc0
直線から始まっていた左右ロールの発散+曲線進入、説が今のところ転覆に至った原因として可能性が高いように思う。
しかしもし本当にそうなら、物理的立証は大変だなこれ。

235 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 02:24:00 ID:1kSirV920
ヤフ掲からのコピペ

物体を押せば加速度が生まれ、物体の速さが変化し、物体の質量が大きくなればなるほど、同じ加速度を生むためにはEは大きくなる。

今回の衝突エネルギーは6000トン以上です。

2ちゃんねるのほうが32768倍くらいマトモな話してるよね
コイズミが純一郎だろうが今日子だろうが、漏れはココに居る「鉄」男たちに永遠の愛を誓うぞ!

236 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 02:29:08 ID:mFNPE5zY0
6000トンてエネルギーの単位じゃないんだが。
(E=mc2で変換するととんでもないエネルギーに)


237 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 02:32:29 ID:IPp+aZWR0
>>229
疑問に思うのだが、こういう事故で車掌に
責任あるの?
オーバーランの過小報告はダメだが
事故に対しては責任無い様に
思うんだけど。

238 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 02:53:24 ID:qTA33t+E0
>>237
責任を問われる可能性はあると思う。
事故原因によっては、彼にはそれを防ぐことが可能だったかもしれないし、
その義務があったとみなされるかもしれない。今はなんとも言えない。

239 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 02:54:45 ID:ibVOF4mS0
>>237
あれじゃね?同僚車掌はみんな内心「可哀想に」と思いつつ無関係を装うとか。
で、上司はポーズだけキリキリ、上にいくに従ってキリキリの本気度が上がるってパターン。

240 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 04:36:08 ID:ttN+mH0u0
対向特急あわやの緊急停止、偶然の発光機作動…尼崎
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20050501it01.htm

 兵庫県尼崎市のJR福知山線で快速電車が脱線した事故で、直後に現場を
通過予定だった対向の下り特急電車が、偶然作動した踏切の異常を示す特殊
信号発光機に気付き、現場の手前約100メートルで緊急停止していたことが
30日わかった。
 あと5秒遅ければ、二重事故を招いた恐れがあったという。この特急電車の
運転士は、事故を起こした快速電車の車掌や、指令所より早く、付近の列車に
停止を命じる緊急通報をしていた。


(-_-) 偶然作動したようです。

241 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 04:41:38 ID:ttN+mH0u0
尼崎事故「片輪走行」示す擦過痕30メートル
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050501ic01.htm

 車体が外側に大きく傾いた結果、外側車輪のさらに左側半分だけに車体重量
などが集中、カーブに入って脱線痕のあるポイントまで約30メートルにわたって
こすれていた。
 調べなどによると、擦過痕は、外側レールに2、3センチの細い横線を刻みながら
進行方向に伸びていた。片輪走行では、車輪が左右に振動しながら走行するケースが
あり、そうした特徴が表れているという。

242 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 04:44:49 ID:lTkHmiI+0

先頭車両かその後続車に乗っていた生還者は衝撃を感じる前に、
車両が進行方向にたいし、
反時計回りに大きく回転し始めていたことを目撃している。

この時もし120キロで走行していれば、
たった1秒間の出来事でも30Mを進んでいることになり、
それは少なくともあの脱線位置より30M以上も前に起こっていた現象となる。

つまり、外側下方向への回転モーメントが急激に大きくなったのは
直線コースを走行中のことであって、
ここで論議されているR300のカーブ上ではないと言うことである。

それゆえに、レール路面状況が正常であったならば、
車両側に走行上の非常に危険なメカニズムトラブルが発生していたと考えられる。


243 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 05:45:58 ID:OzwbOLOA0
ホント懲りないねえ・・・
緩和曲線に入ってから始まってるっての
ttp://aploda.org/dat1/upload42098.jpg
ていうか、右側輪重ゼロになったのって、ちょうどR300に入ってからくらいじゃないか?

244 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 08:16:35 ID:DjUkTq3f0
>>240
特急ウテシGJ!だが
あと5秒って… (((( ;゚Д゚)))ガクガクブルブル

245 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 09:40:09 ID:XhDkciLk0
今朝の神戸新聞に、「塚口駅付近で車両がガタガタ揺れ始め、慌てた
車掌が「脱線しそうです」と新大阪総合指令所へ連絡(兵庫県警調べ)」
とありました。ブレーキ、既に伊丹駅の前からおかしかったのでは?

伊丹駅でオーバーランしたのは、ブレーキ故障のためで、運転士はいつも
どおりのブレーキ操作を行ったがオーバーラン。ここで落ち着いて列車の
不調に気がつけばよかったのに、自分のミスだと思い込んだ運転士は、遅
れを取り戻すためしっかり加速。塚口駅に120km/h(もしくは少しスピー
ドオーバー)程度でつっこみ、かなり強めのブレーキ。ここでブレーキが
おかしいので、あまり効かずに列車がガタガタ揺れて、上記の車掌の報告
となる(1号車はあまり揺れなかったのか、運転士はこの段階では通常ブ
レーキしか使用せず)。いつもと違って全然減速しないので焦った運転士が
非常ブレーキを使用して列車を止めようとするが、列車は既にカーブにさし
かかっており、時既に遅し。

可能性ありますかね?

246 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 09:44:18 ID:+JnU1yAr0
>>236
地球を消滅させる超絶最終兵器のお話ですか?

247 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 09:51:09 ID:RuHOGVWh0
>>245
あの路線ではかなり酷使されているから故障が起こっても不思議でもないな。



248 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 09:55:05 ID:GRgyoWnr0
>>245
塚口付近でガタガタとゆれたのはポイントのせいだと思います
普段どおり110km/h前後でポイント通過しでも多少はガタガタいいます。
一説によるとここを130km/hで通過したそうですから、そりゃあ激しく揺れたでしょう。
本を読んだり人と会話をしてる人でもここで列車の異様な速度に気づいた筈
また、ブレーキの下手な高見は距離感も悪かったのでは?
また電車のブレーキは130km/h→70km/hに減速するには現場の500m手前からブレーキをかける必要がありますが、その距離目測を大幅に誤った可能性もあるし、さらに207系のブレーキは130km/hに対応していないので減速がより不十分になった可能性もある。

249 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 10:08:49 ID:yFORbeFc0
108キロが軌道上のどこでの速度だったのかもはっきりしてないよね?

250 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 10:11:16 ID:bgVEW6A+0
>>248
>また、ブレーキの下手な高見は距離感も悪かったのでは?
これ、完全な憶測やん
そんなの可能性に含めたらなんとでも言えらぁ

251 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 10:17:45 ID:QE0gW0HF0
ガイシュツでしたら申し訳ありませんが、今回の207系という電車の
製造会社が解かれば教えてくださいませんか。(今回事故に遭って
しまったもの)
西日本会社は放出にある会社で作っているのかなー。と思ったので


252 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 10:19:31 ID:GRgyoWnr0
>>250
一説では60mもオーバーランしてんねんで。
これをヘタクソと言わずして何と言おうか。
つか、高見の肩持とうとする>>250って人間性おかしいんちゃうか?

253 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 10:30:03 ID:Y3d+z45W0
今更だけど、今TBS見ていて思った。
あれ、マンションの1階が駐車場で本当に良かったね。
普通の住居だったら、1両目、2両目とか、マンションの中の人とか、
もっと、犠牲者が増えていたような…

254 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 10:44:55 ID:S5SW6vxx0
>>251
   7号車       6号車      5号車
[クハ206-1033][サハ207-1019][クモハ207-1033]+
(近畿車輛・東芝)

   4号車     3号車     2号車    1号車
[クハ206-129][モハ206-17][モハ207-31][クハ207-17]⇒尼崎
 弱冷房車   女性専用車
        (事故当時解除済)
(日立・三菱電機)

他に207系を作っているのは川崎重工・JR後藤車両所
(96年4月のデータだから他にもあるかもしれない)

255 :251:2005/05/01(日) 11:08:52 ID:QE0gW0HF0
>>254
ありがとうございました。

256 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 11:21:07 ID:1srHzhp70
>>252
一説ではこの運転手に問題なしってやつもいるよ。
一説だけどね。

257 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 11:24:04 ID:ElVsttrZ0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050430-00000092-mai-soci
伊丹駅発車後、考え事をしていてよく覚えていないが、
スピードは異常というほど速いとは感じなかった。
福知山線の快速は時間調整のためにけっこう速く走ることをこれまでも何度か経験していた。普段遅れているときと同じように急いでいるなという程度の印象だった。
 車両が不自然に左右に揺れて、現実に引き戻された。
「ポイントを通過したにしては揺れが激しい」。
急に不安が広がり、後方に目をやると、1両目が2両目の車体より外側にゆっくりと傾いていく光景がスローモーションで目に入った。

・・・この証言からは、スピードに対する違和感はない。
むしろ<車両が不自然に左右に揺れて>の部分に注目すべきだ。
これは蛇行運転時の動きに似ている。

車体はこの左右への沈み込みの後、突入したカーブでの遠心力に従い
外側に倒れ込み転覆していく。

事故原因を直進走行時とすることにそれほどの無理はないように思うが、どう?




258 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 12:00:05 ID:qTA33t+E0
>>257
逆に、直線部分では問題なく、緩和曲線進入後、「異常を感じた」ように読める。
直線部分で異常を感じたにしては傾いた事象との間隔がなさすぎる。

259 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 12:25:05 ID:XhDkciLk0
車掌さんが司令所に「脱線しそうです」と報告しているのが気になるのです。
ポイント通過時には確かに揺れますが、時間は一瞬なので、報告するにしても、
「今、脱線しそうなぐらい揺れました」となると思うんですよね。脱線しそう、
というのは、大きな横揺れが何秒も続いていたのでは?

新聞記者のコメントも、いつもと違う横揺れが続き、しかもはげしくなって
来たので、なんだなんだと思って周りを見たら、、車両が片輪走行になっていた、
と読めなくもないかなと。

260 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 12:53:41 ID:rCgJQJw30
車掌の供述は怪しすぎるからなぁ、オーバーランを20mって言っているとか

261 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 12:57:42 ID:UvjvK8XM0
>>259
>新聞記者のコメントも、いつもと違う横揺れが続き、しかもはげしくなって
>来たので、

そうは読めないだろ。
「横揺れが何秒も続いた」という自分の見解を
正当化しようとむりむりな解釈するなよ。


262 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 13:26:45 ID:0YbaOgLO0
で 運転士は無呼吸症候群だったのか?
テレビで報じていたが無線に答えてなかったんだろ?
過去に100mオーバーランしてんだろ?

K札はやく身内に聴取しろよ

263 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 13:53:28 ID:Q24S+Ooq0
>>245,257,259
イパーン人だが説得力のある説である。。
車掌が脱線の危険を感じたのだから車両故障の可能性ありだね。
サスの故障があったのではという人もいた。

264 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 13:54:31 ID:DBEbbEp+0
>>262
そのときにはマスコンとブレーキから両手が離せなかった、が正解じゃないかな?
高見氏は限界点まで加速継続し、ギリギリのタイミングで制動操作に入るつもりだった。
時間を稼ぐには普段のゆったりした運転では到底ムリだったんだから。
当然、立ってるお客に多少Gが掛かっても仕方ないくらいには思ってたろうし、
ちょっと前に振られるくらいは我慢してもらって、乗り継ぎに間に合えさえすれば
お客に不都合は無いはずだ、と判断しても不思議じゃない。
一部客の証言にある「荒い運転」とはそういう事じゃないかな?

265 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 14:18:28 ID:/mS8+Ytd0
ブレーキが遅れたのは指令からの電話に出ようとしたからとか

266 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 14:25:01 ID:hiwk3Kdh0
>>240
高見運転手もその特殊信号発光機に気付いて急ブレーキを掛けたんだろうな。

>この特急電車の運転士は、事故を起こした快速電車の車掌や、
>指令所より早く、付近の列車に停止を命じる緊急通報をしていた。
むしろ対向電車は事故前に緊急停止してたのかも知れない。

267 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 14:29:29 ID:hHUWqpI30
>>244
特急ウテシGJじゃねえだろ
普通に運転士としてやることをやっただけ
乗客の命乗せて運転してるんだから、当たり前のことやってもほめる必要ないよ


268 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 14:31:43 ID:UvjvK8XM0

信号が先か、事故が先かっていうのはわかるの?

269 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 14:33:48 ID:1iPbrtE60
捏造の多い糞板情報なんだが、事故前に踏切から路線へ
作業服の3人が入ったという目撃情報が住民から出ていて
朝のニュースで報じられていたとかいないとか・・誰か見た?

270 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 14:36:48 ID:UvjvK8XM0
>>267
やったことがあたりまえのことだとしても、
大惨事の可能性を回避したんだからほめるべき。
緊急時にあたりまえの行動をする、というのは難しいことでもある。

271 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 14:42:15 ID:DBEbbEp+0
>>269
それ元ネタがN+の書き込みで、単独IDで終わってるんだよね、、
ニュースでどうこうは「尾ひれ」じゃないかな?

272 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 14:54:27 ID:1iPbrtE60
>>271
俺見たのはそのまたコピペだったんだなと納得
お詫びに捏造じゃないミステリーネタを2つどうぞ

http://f54.aaa.livedoor.jp/~nhkgfile/cgi-bin/img/98.jpg

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050501-00000001-yom-soci

273 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 14:56:12 ID:1iPbrtE60
じき記事が消されるかもしれないから興味ある人いたら記事起こししてね

274 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 14:56:36 ID:5o816s350
>>272
快速電車の英霊たちがボタンを押したんだよ!

ポチッと

275 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/01(日) 14:58:47 ID:F0K24Bq60
>>262
なんかかなり誤解があるようなんだが。
睡眠中の無呼吸症候群と呼ばれているものは、別にそれが直接なんかを引き起こすわけ
ではない。その結果として睡眠不足となり、睡眠不足の当然の帰結として居眠りをする場
合がある、というものだ。無呼吸症候群ゆえに突然意識を失ったりするのではない。要する
に、それが遠因だった場合、直因は「居眠り」になる。
身内の掲示板でもいきなし「無呼吸症候群がどうの」と書いたやつがいてたしなめたらかな
りご機嫌を害されてしまったんだが、なんだかなあ。これも言葉が独り歩きしとるなって感じ
がする。

276 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 15:01:34 ID:cwul+s6X0
内側の車輪が浮きかけてるときに急ブレーキかけたもんだから、
グリップが勝る外側の車輪(荷重がたくさん載ってる)を
中心に減速しようとする力が働いて、車体はますます脱線転覆
方向へと動いて行ったんだろうね。



277 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 15:03:37 ID:5o816s350
>>276
急ブレーキは最終局面(空中ダイブ)だと思う。
その辺は想像の領域なんですぅ

278 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 15:05:21 ID:VOCRo/JY0
>271
事故当初に車に乗っていたのは李さんという情報がでてるのも
俺はネットでしか見てないが、テレビのニュースで見たとか
言ってる香具師がいるしな。

俺は休日で事故発生の速報からずっとテレビとネットにかじり付いていたが
李さんのソースはまったくみつけられない。

279 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 15:16:39 ID:/mS8+Ytd0
べつに李さんじゃなくてもいいんだけど、
あの車に乗ってたひとはどうなったのか気になる。

280 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 15:35:19 ID:ZtHJqWPb0
素朴な疑問なんですけど、、、、

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050501-00000010-maip-soci.view-000

なんでこの現場写真の下り線に電車が置いてあるんでしょうか?

281 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 15:37:15 ID:z0eYbNqE0
>>280
現場検証の邪魔になるので吊り上げて移動させました

282 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 15:39:10 ID:TkjsKh8u0
>>280
そのまま上り線を移動させると現場保存できないので下り側に移した。

283 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 15:42:09 ID:fq5RvDoI0
そういえば事調が置石じゃないって言ってたけど
置石するやつってバラストおくんじゃないの?

284 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 15:47:01 ID:ZtHJqWPb0
>>281-282
なるほど、現場検証の為にどかしたいけどそのまま動かすと不味いからわざわざ
クレーンで横にどかしたと言うことですね。ありがとうございました。

285 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 15:48:02 ID:4L11FPa60
>>283
いたずらでやろうと思う奴はバラストでやるらしいが、本当に脱線転覆を図る奴は
ブロック塀とかサッカーボール級の石だと思う。

バラストで脱線した事例は過去にないしねぇ。

286 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 16:07:28 ID:DBEbbEp+0
>>276
車ならポンピング出来るから段階(直線)的に外向きのエネルギー殺せるんだけどね。
対数曲線的に深くなってくだけの制動だと進行方向の減衰が遅れて、
合力としては外向きの方が強いバランスになってしまい、倒れるって事だろうな。

287 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 16:27:12 ID:w5lyAIk00
9時18分の太陽(@w荒 - 福知山線事故現場検分
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/news/1114861437/
1 名前: 東京kitty ◆a1GNWHiwwM 投稿日: 2005/04/30(土) 20:43:57 ID:exQ1WMUs0 BE:18510555-###
4時ごろ尼崎に着いたヲレはタクシーを飛ばして現場に
到着、早速検証を始めた(@w荒
マンションの横の線路の向こうから、
青いカバーの隙間から、破損した車両の残骸の一部が
クレーンで持ち上げられ、地面に叩きつけられた(@w荒
車輪構造体が外される(@w荒
8 名前: 番組の途中ですが名無しです 投稿日: 2005/04/30(土) 20:45:27 ID:mDJxYHCB0
>>1 遺族の神経逆撫でするのが目的か?
9 名前: ( ゚Д゚) ゴルァ! ◆UXzFKq.d5o [muhomuho@hotmail.co.jp] 投稿日: 2005/04/30(土) 20:45:45 ID:bGjM6Tqo0 BE:8554098-###
   ま   た   ヤジウマ   か   (#゚Д゚)ノ マタッ!
14 名前: 東京kitty ◆a1GNWHiwwM 投稿日: 2005/04/30(土) 20:46:29 ID:exQ1WMUs0 BE:8884962-###
祭りの最中よりも祭りの後の方が色々と見えることが
あるのさ(@w荒
>9

288 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 16:44:11 ID:hHUWqpI30
>>275
無呼吸症候群は確かに誤解があるな。
てんかんとかの持病を持っていると、大発作という、いわゆるけいれんを起こすような発作の他に
小発作という、数秒間だけ意識を失うような症状もあるが。


289 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 17:02:47 ID:x9v97KND0
>>264
なんかよく分らないけど 答えてくれてアリガトン

290 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 17:04:51 ID:x9v97KND0
>>275
お詳しい方
アリガトン

291 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 17:07:47 ID:16TPWHxe0
信号冒進(停止信号に気付かずに)で列車を運転させて衝突し大事故
になった例は数多あるけど(ATS設置の動機になる)、
速度違反で事故になった例はそうないよな。

八高線の転覆は戦後すぐで速度計が無かったという話もあるし、
モノの無い時代で整備不良なのもある。

とにかく今回は運が悪すぎた。
人口稠密地帯を走るから、高速での脱線して
しかも頑丈な耐震構造のマンションに直接ぶつかるというのもな。
昔は沿線の建物なんか木造ばかり(三河島事故の写真とか)で、
家が大破して電車はまだ壊れが少なかったし。

しかし、ちょうど脱線した辺りは片持ち式の架線柱が続いて、
そこまでしてセコく鉄道沿いの土地を切り売りして
マンションを建てたように見えるな。
架線柱があったならまだそこに引っかかって、
被害は少なくなったのかもしれないが。


292 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 17:18:20 ID:4L11FPa60
>>291
>しかし、ちょうど脱線した辺りは片持ち式の架線柱が続いて、

弁護するわけではないが、あそこは福知山線の旧上り線が分岐してた場所だ。
普通に支柱を立てると上り線に支障してしまうから、あのような形態にしたんだろう。

ま、電柱が立ってれば事故の結果は変わっていただろうね。被害の程度は別にして。

293 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 19:00:26 ID:M4gcrnNW0
>>266
特殊発光信号で停止、防護無線発報した見解
ttp://www.nnn24.com/35040.html
事故調査委員会によると、事故を起こした電車が信号機を壊したため自動的に現場から350メートル離れた信号が黄色に変わり、特急電車の運転士はこれを見て徐行運転に切り替えたという。特急はその後、現場の砂煙を見て手前100メートルで緊急停車し、難を免れた。





294 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 19:04:00 ID:Mt5oaItj0
現役ウテシだが
>260に一票!
障害検知はまず偶然作動する事はないと思われる。
福知山線の事故現場先の踏み切りの障害検知の発光信号機は上り線は
どのあたりにあるの?



295 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 19:13:57 ID:M4gcrnNW0
>>294
今流れたNHKの映像では踏切から20mもないと思われる

296 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 19:19:41 ID:uhx3r2L/0
>>272
上の新聞って何新聞なんだろう?

現段階においては、オカ板向けの話題ではあるが・・・

297 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 20:58:18 ID:hiwk3Kdh0
>>293
日テレと読売新聞じゃまったく報道内容が違うということがよくわかった。

ttp://www.yomiuri.co.jp/main/news/20050501it01.htm
兵庫県尼崎市のJR福知山線で快速電車が脱線した事故で、直後に現場を通過予定
だった対向の下り特急電車が、偶然作動した踏切の異常を示す特殊信号発光機に気
付き、現場の手前約100メートルで緊急停止していたことが30日わかった。
(略)

298 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 23:18:37 ID:/mS8+Ytd0
>>292
その少し手前(実際に過去にポイントがあったあたり)の
架線柱は普通の支柱ですがなにか?


299 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 23:32:38 ID:EcpwBZT10
うほっ こんなスレあったのか!>>1GJ
新幹線みたいに速度メーターを全車両乗客にみえるように設置したらいいんじゃないの?
どうなのさ?この提案

他スレで聞いてみたけど どうやら相手にされなかったみたい・・・orz


300 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 23:32:39 ID:w1PZf35b0
過去、往来危険で死刑の判例は?

301 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 23:36:35 ID:6eKSJzXr0
>>299
関西人が運転士にもっと出せや!煽る

302 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 23:42:16 ID:Q9w/hO1u0
>>254
作った会社の思想を想像すると
東芝 レスポンス重視
三菱電機 レバーどおりの動き重視

ブレーキが掛かっている先頭車両を後方の車両がおし出した? 微妙なタイミングだが

こんな可能性ありますか?

運転したことのある人の意見が聞きたい

素人です


303 :名無しでGO!:2005/05/01(日) 23:54:34 ID:4L11FPa60
>>298
ポイントがあった辺りなら普通の架線柱でも全然不思議じゃないんだけど。

304 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 00:04:04 ID:A3JT0gea0
>>297の読売新聞の記事の中にこんな一節があるんだけど。

>現場は急カーブで見通しが悪く、脱線した快速の後続にも追突の危険があったという。

前に事故を起こした車両がいれば信号は赤になり、後続車両は追突することはないと思うのだが・・・。
実際に読売の書いているような危険性はあるの?
(レアケースは除いて後続車は普通に走行しているとして)

305 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 00:45:04 ID:tTsgi4oF0
>>304
ありえん。

ただし例外がある。後続列車が閉塞信号機の停止現示を超えて進んだ場合だ。
閉塞は絶対信号機ではないので、一旦停車後15km/h以下で進むことが出来る。
その場合列車は無防備で、実際に鹿児島線で追突事故を起こしている。

306 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 00:55:00 ID:BLkDMhse0
対向列車緊急停止のニュースがなんで30日になって出てくるかな???

307 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 01:05:36 ID:eUjwJx3p0
それだけマスコミは知識がないということ。

308 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 01:06:26 ID:cp8hLJNG0
>>305
その場合でも運転士は指令と連絡を取りながら進行すると思うし、現場は写真などを見る限りそんなに見通しが悪いとも思えなかったのだが・・・。
(読売は急カーブで見通しが悪いと書いていたが)

309 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 01:41:57 ID:0Sbhk8Nw0
>304
脱線の影響で線路脇の信号設備やケーブルが破壊されているとか…
もし全車両が脱輪したらATSは作動しないよね?

310 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 02:39:33 ID:H/fllCZZ0
この事件がきっかけで「日勤教育」が見直される
→JRの運転士は密かに喜んでるかも?

311 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/02(月) 02:50:28 ID:kTE19Jjd0
>>306
率直なところ、ネタがなくなってきたので、未使用の煽りネタを探したらそれがあった、とい
うことじゃないだろうかと。続々死亡者が搬出されてるときに対抗列車ネタやっても、そんな
もんウケ取れなかったでしょ。

312 :B787:2005/05/02(月) 04:22:06 ID:ZcHK0vYC0
で!お尋ねしたい!!
日曜日のテレ朝10時からの『サンプロ』で、事故現場に設置されている旧型ATSでも
二個設置すると、例えばある所は110Km制限、またある所は85Km制限と強制制限できると
報じていたが、そんな事が出来るんですか?

313 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 06:43:38 ID:0HXIXF110
>>309
信号設備やケーブルが破壊されたら、信号は赤になるか信号自体消えてしまうんじゃ?
今回の下り線の信号が変わったのもそういう理由でしょ。
全車両が脱輪したらATSは作動しないかもしれないが、今回の場合には当てはまらない。

314 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 09:03:12 ID:VoFXjFud0
>>312
漏れもそれ知りたい

ATSの種類がイパーイあってよく分からん。。。
ttp://sylph.lib.net/trainsim/simulation_hoan.htm

315 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 12:13:26 ID:ZoJFM9E60
>>312
線路の2箇所に検出器を設置して、列車がその区間を通過する時間を計れば速度が出る
速度超過していれば、ATSブレーキを掛ける指令を、その区間の先にあるアンテナからでる
すると速度制限区間を、スピードオーバーで進入出来なくなる


316 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 12:19:56 ID:0GhW9tDz0
>>312
ATS-swでも速度超過を非常制動で列車を急停止できるそうな。
事故が多発していたポイント制限用速度照査の応用です。
ただしダイヤの乱れの元凶となるので幹部連中が導入を嫌がった
との噂です。

317 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 12:57:35 ID:otFhfq9a0
マスコミの連中はだいたいよくわからんままに、適当に煽りの方向で
何でも垂れ流しだからな。

ATSというのは、基本的に赤信号を無視した場合に、列車同士の
衝突を避けるために強制的にその信号無視の列車を
止める装置として開発された。

その応用で、速度も検知して止める機能も後から追加されたから
いろいろ機種があるようで。
それは、福知山線に導入予定だった最新型のATS-Pでも変わらない(ハズ)。


318 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 13:09:50 ID:obYaUw7f0
[179] Re:テレビ放映の計算について
[投稿日時] 2005/05/01 21:01:23 [投稿者] 某院2年生 [接続元]58.0.213.110
--------------------------------------------------------------------------------

ご意見ありがとうございます.
あの計算をした某院2年生ですが,あの映像をよく見ると,
重心高 1.4 ×1.13[m]になっていますので,1.582[m]になります.
1.13は軌間距離です.
重心高を軌間に対する比で表したほうが計算がしやすかったので
あのような表記にしました. 誤解を与える表記であったと反省しております.

2ちょんねらさんは No.176「Re:テレビ放映の計算について」で書きました。
>74 名前: 名無しでGO! [sage] 投稿日: 2005/04/29(金) 20:50:43
>ID:LX3YNdtX0
>さっきのNスペ。
>永瀬研が転覆速度の計算やってるパソコンの画面の中に
>「重心高さ1.4m」ってのがあったと思う。
>一瞬だったので自信ないから
>録画した人は確認してみて。


319 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 13:29:57 ID:/nebfWNr0
片車輪が浮いたらウテシはどうしたらいい?

320 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 13:46:03 ID:qG7MJdzT0
>>319
自分の宗派にそって祈る。

321 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 14:01:29 ID:/nebfWNr0
>>320
よいお答えだと思います。

322 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 14:02:12 ID:J7ihdddC0
>>320
その前に車輪が浮いたほうに移動しないとw

323 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 14:29:11 ID:hQMdqscI0
>>316
それがホントなら“未必の故意”が立証されて
酉の幹部管理職軒並みタイ〜ホだろうな

324 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 14:40:31 ID:s5GedK6e0
>>319
カウンターをあてる。


325 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 14:51:43 ID:ssyg0SDf0
シロートです

速度超過が主因と言うことになってきてるようですが

この路線で速度超過が日常化していたと言うことはないのでしょうか?

突発的な事故とは思えないフシがあるのですが

教えてエロいひと

326 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 14:56:25 ID:ae8RNBT+0
誰でも知ってることだけどよ、風船を針で刺せば破裂する。
しかし、セロテープを貼ったところを刺しても破裂しない。
なぜなら、針には破裂させる力がないからだ。
針でできるのは穴を開けることだけ。その穴がすべてのきっかけとなる。
力は高いとこから低いとこへ、強いところから弱いところへ向かう。
いろいろな力が弱いところ、つまり脱線させる角度に自然と向かうのに
何の疑問があるのだろうか?急ブレーキかければなおのこと。

327 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 14:57:41 ID:utSFEwLyO
>>322 たぶんそれが正解W

328 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 15:05:48 ID:kF+9VYfX0
>>325
そりゃ超過して走らなきゃならん位のダイヤだしねぇ。

329 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 17:23:59 ID:utSFEwLyO
http://c-docomo.2ch.net/test/-/sci/1114423082/i

330 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 17:25:53 ID:sDYAKCd40
>>324
成層圏外なら正解w

331 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 17:26:38 ID:3W6w1e3VO
ボルト破損が見つかって、せり上がり脱線支持の桜井が生き生きとしてきたな、富士テレビ

332 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 17:35:55 ID:3KFknBvy0
せり上がり脱線説と転覆説は両立するの?
ボルト破損がせり上がりの証拠になるの?

333 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 17:52:34 ID:JHCsE7vn0
>>332
むしろならない。せり上がりが先ならボルトが抜けるほどレールは倒れないだろ?
すなわち、もう桜井はテレビに出すべきじゃない、って事。
安藤も必死に誘導しないといけないような人間を出さずに
局の見解として喋っても一緒だろ、あの状態じゃ・・・

334 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 17:53:56 ID:3W6w1e3VO
>>332
両立はする。
レール外側のボルトを踏むには横倒しで吹っ飛んだことは有り得ないというのが
桜井の論拠。

335 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 17:59:57 ID:+PEdHCqO0
JRの線路幅が狭軌なのは関係ない?

336 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 18:01:17 ID:JHCsE7vn0
>>334
車輪のテーパーとフランジの2点接触になった上、その横力が掛かったレールが
内側の固定ボルトが抜けるほど持ち上がってるのにせり上がりも何も無い。
せり上がりってのは、フランジのテーパー内での力の掛かり方による事象の事なんだから。


337 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 18:03:17 ID:LzqUS9f80
柳田邦男の著書から抜粋した文章を載せていたのを
もう一度読みたいんですが、鉄道板のどのスレッド
だったかわからないて・・貼った人
もう一度お願いします。

338 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 18:04:35 ID:+B0H+8nz0

ttp://6106.teacup.com/gow/bbs

>>電車事故
  建築屋は「建築基準法」さえ守っていれば良いし、鉄道屋は「
  鉄道基準法(そんな法律があるのかどうかは知りませんが)」
  さえ守っていれば良い。予算の問題もあって、それ以上は誰も
  要求できないんですよね。今回の事故でも、おそらく建築屋も
  鉄道屋も「法的に許される最低限の基準」はきちんと満たして
  いたと思うんです。ただそれだけに「貧しい」んですよ。以前
  「法治国家が理想だ」という書き込みがあったと思いますが、
  「法治国家」の概念が「法律さえ守っていれば良いんだろ?」
  という意識にまで貶められている。その隙間というか断層の中
  に、今回のような大惨事が時々忍び込んで来るワケです。
  9.11の時に崩壊したワールドトレードセンターについても建築
  屋の責任は不問でした。『阪神淡路大震災』の時もそうでした。
  今回の事故でもあのマンションの設計が責められることは多分
  ないんでしょうね。はぁ。


339 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 18:27:15 ID:v8PJegV+0
事故の遠因として快速を宝塚と川西池田の間のローカル駅「中山寺」に停車させるダイヤ『改正』を2〜3年前に強行しながら尼崎到着時間は従来どおりにせよという無茶があったそうだ。
この中山寺停車に政治家の圧力があったというウワサだが真相はどうよ?

340 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 18:37:23 ID:S2XGTuU40
事実。中山寺駅近くに実家がある政治家の名前も出ている。

341 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 18:38:09 ID:Sjp3G3OY0
>>315
ATS-Sw(JR西日本)やSS(JR四国や土佐くろしお鉄道に導入)、SK(JR九州)はほとんど同一品です。

速度照査の場合、2個の速度照査用地上子の間を列車内のタイマーが働く前に連続して通ると、非常ブレーキが働く仕組みになっています。
地上子の設置間隔で基本となる制限速度を決めて、列車側のタイマーは列車の性能に合わせて、0.5秒とか0,55秒とかに設定されます。
特急南風号の宿毛駅衝突事故は、速度照査が働いたものの、地上子の設置場所が100km/hを超える速度には対応できない不味い場所だったことが事故を拡大させました。

ttp://picorin-web.hp.infoseek.co.jp/ATS-Ps/Ps1.html
これを読んでいると、JR西はATS-Pを入れていたとしても、速度制限に対応させるつもりがあったのかと疑問。
今回の事故が防げなかった様に思える。


342 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 18:46:34 ID:Yl8KXkOF0
>>328
多かれ少なかれ速度超過で運転されている列車が多数ある中でなぜあの列車だけが脱線転覆したのかということを問われないのでしょうか。
もっと条件の悪い場合(ウエット時や乗車率がより高い場合など)でも今までは問題がなかったのでしょう?

専門家?が133Km/h以下でも脱線の可能性があるといっているがたとえ1%でも脱線の可能性があればその速度を出してはいけないのですか?
(例え自転車並みのスピードで走っても脱線するときはするんだし、何キロなら安全っていうのだろう?)

343 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 18:52:05 ID:VyEpzrX00
>>339
ググってみた。
243 名前: 誰やねんっ 投稿日: 2003/10/09(木)
20:05:30 ID:MHlzUDW2 [ p017135.ppp.asahi-net.or.jp ] 阪上は、JR中山寺駅快速停車
を自分の功績にしようとしている。
読もうとしても、リンク切れ。。

で、他にも出てくるけど。。。何故か、見れない。

こんなのも見つけた。
http://ja.wikipedia.org/wiki/中山寺駅
中山寺駅(なかやまでらえき)は、兵庫県宝塚市にある、西日本旅客鉄道 福知山線(JR宝塚線)の駅。

中山寺という駅名だが、お寺には阪急中山駅の方が最寄駅である。 阪急電鉄への対抗策として、
2003年から、快速列車の停車駅に格上げされている。国鉄〜JR初期は無人駅だったが、
乗降客が増えたため、現在は駅員配置駅となり、みどりの窓口も設置された珍しいケース。

344 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:04:31 ID:JUDNJAoH0
>342
R300に108km/hで進入、転覆し始めたところで非常制動したのが原因という
所まではわかってきたんですよね。

1. R300に108km/hで進入したのが、どれほどクリティカルだったか。
ボルスタレス台車、VVVF、軽量化による乗客の重心移動の影響の増加などなど。
なんでも軽量化が悪い、国鉄時代の鉄電車に戻せとおっしゃってるせんせーが
いるのでアレなんですが。

2. 非常制動が事態を悪化させたというわけですから、フェイルセーフが
必要になるのかな?

おまけですが、

3. 「何キロで脱線、転覆する」と教育されてきたのかも、責任の所在を
明らかにする点で大事かと。

345 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:07:29 ID:BqdW444E0
何でもかんでも重大な事故が発生したあとで、幹部の責任を追及するというマスコミの
いつものやり方がウザクてしょうがない。
過密運転なり問題があるなら、現場の人間が上層部に意見を上げればいいのだが、それが
不可能なシステムなら、マスコミに直接伝えるなり方法はあったはず。
今回の自己に関して、安全業務を怠ったのは、高見運転士本人にであるに他ならない事実を
無視してるのが極めて問題だな。

346 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:09:06 ID:mk/5yp3z0
>345
そりゃ、死人に鞭打つような墓穴掘ることはしないでしょ。


347 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:11:11 ID:JUDNJAoH0
某アニメじゃないけど、責任をとるのが責任者の仕事。
それと、人間だれでも我が身がかわいいから、マスコミにちくるなんて
なかなかできないよ。日本はそんな公明正大な社会じゃない。

運転士なんて事故れば真っ先に死ぬんだから。

348 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:12:38 ID:T5jeH7280
>>337
僕も見た記憶あります。多分、鉄道版スレッドの福知山線脱線事故のどこかにあったと思います。

349 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:13:25 ID:JHCsE7vn0
当日にここまで書けてる人もいるんだな。
http://tanaka.sakura.ad.jp/archives/000298.html

テレビはアホな似非専門家なんか出さずに、こういう人に分析依頼して喋らせろよ。

350 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:20:53 ID:dCTgcY75O
ブレーキが常用かけた後で非常になったという記録が出てきたそうじゃないか

いままでどの運転士もやったことのない速度でカーブに入りあわてたようにしか思えなくなってきた…

351 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:23:57 ID:T5jeH7280
>>345
同感。もちろん今回重大な事故をJR西日本が起した事は確かであり、非難に値するかもしれませんが、会社が定めた制限速度を超過したのは、誰でもない運転士の筈。
全国のJRでATS−Pを導入しているのは僅かな区間なはず。てか、西日本と東日本だけのはず。東ですら首都圏と新潟と仙台地区だけ。
全体を論じないで、一部をすべてのように報道するマスコミの姿勢に疑問

352 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:40:59 ID:Sjp3G3OY0
>>351
ATS-Sでも速度照査出来るのだから、宿毛と尼崎で、速度照査さえまともに出来れば回避出来たことが悔しい
ATS-PだってS位置で使用する西のやり方は穴がある。

P使用開始まで運行再開を認めない草加大臣のやり方も悔しい
草加の連中が進めた女性専用車導入が乗降時分を延ばしたかもしれないのに・・・

353 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:49:55 ID:BqdW444E0
>>352
まったくの素人考えで申し訳ないが、もしこの事故が起こった区間に
速度超過で自動停止装置が作動する新型のATSが導入されたとするとだ。
今までどうりの過密ダイヤだったら、たんびの緊急停止で他線のダイヤに
まで影響が及びやっていけないだろうということだろ?
これは、日本の全ての鉄道のダイヤに影響を与える大変な話になるだろうな。
それを見越して、国土交通相もそれに言及してると思われるが。


354 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:51:47 ID:MWB4hZ260
旧上り線の尼崎手前の曲線のRはいくらですか?

355 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 19:56:09 ID:T5jeH7280
>>352
まさに、おっしゃる通り。
まるでATS-Pで無かったから事故が起きたみたいな報道の仕方は本当に疑問。
ATSの運用方法では無用の長物であるし。極論だけどもP使用開始まで運行開始させないのであれば、現行の名古屋や福岡などの都市部の鉄道を止めて
付けさせるのがスジではないだろうか。そこまでとは言わずともある一定の期間内に全国に付けさす指針を出したりするなら理解できるが。
なにか事故に対する表面的なパフォーマンスで本質の解決をしようとしてない気がしてならない。
また、個人的には、運行本数は過密ダイヤではないと思うのだが。。。過密ではなく、JR西の場合、乗降設定時間が短いのが延着の主たる要因だと思う。

356 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 20:00:13 ID:T5jeH7280
>>353
ATS-Pは緊急停止まではならないこともあるはずです。速度超過の場合は、規定速度までブレーキかけるはず


357 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 20:23:40 ID:Sjp3G3OY0
>>355
その通り、過密が問題ではない。スピードアップが問題ではない。

尼崎で乗り継ぎ出来るダイヤが悪いわけでもない。
アーバン区間は貨物列車も同じ線路を走るので、15分パターン(新快速は15分又は7.5分ごと運行)が基本だから、
乗り継ぎがきちんと出来なければ15分も待つことなる。

余裕が無いダイヤとスピードアップに応じた設備投資が出来ていないことが問題。
この場合の余裕は、ほんの数分のこと。乗り継ぎ待ちが少なければ、数分なんてすぐ取り戻せる。
マスコミの報道はこの点を勘違いしている。

運行ダイヤを見直しの上で再開させるなら、ともかく、ATS-Pを稼働させないと運行再開を認めないやり口は酷い
穴のないATS-Pシステムを入れる為には、時間が掛かると思う。

>>356
ATS-Pは常用最大のブレーキが掛かります。減速パターン内に入れば、ブレーキがゆるみます。
それでも減速出来ないと、非常ブレーキがかかります。
ブルートレインなどの客車列車や貨物列車は、常用ブレーキではなく、即、非常ブレーキが掛かります。

358 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 20:26:44 ID:eSAfhRpy0
>355
一票。

359 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 20:51:29 ID:hQMdqscI0
どうも、常用ブレーキ制動で右側の車輪が浮いて
非常ブレーキが左側の車輪のみにかかり
右側車輪は非常ブレーキの反進行方向への重力が作用しないから
反時計回りの力が加わったというのが
脱線メカニズムの有力説のようですな

常用の電気ブレーキに非常ブレーキ的な付加を加えると
想定外の重力が発生するようだ
VVVF含めて再点検した方がいだろう

360 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 20:54:52 ID:qWaxUgSc0
>>345
上場企業で社員がマスコミに直接内部情報を伝える場合、通常は広報部門などの許可を得なければならないです。
なぜなら、社員といえども必要以上の事を話すと、インサイダー(株価に著しく影響を与える、しかも一部の人間
しか知り得ない事実)を公開することになり得ないからです。

フジ・ニッポン放送騒動の時でもそうでしたが、感想とかについてインタビューはしてましたが、内部の問題などについては
インタビューに応じてません。そして(普通の上場企業なら)社員はインサイダーについて会社で教育を受け、必要
以上のことは答えないようにしてます。従って、マスコミに社員が直接伝える事自体は、株価に影響を与えるとして
通常は処罰となります。

遺族の方々や被害者の方々、株主等について責任を負うのは、全て死んだ運転士ではないでしょう。
部下のやったことについて責任を持つのが管理者というのは当然です。

ATS-Pとやらの未導入かというと、そうでもなく、遅れを許さない、遅れると理不尽な処罰があるJR西の体質、であると思います。





361 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 20:55:05 ID:eSAfhRpy0
想定外の「重力」って、人工重力の発見かいw

わかんないのが、常用ブレーキで片輪になったという点。
どういう仕掛けで左に倒れる形のモメントが発生するんだろう?
やっぱり、もともと右が浮きかけていて、そちらの制動力が小さかったので、
車体を左に曲げる力が働いた?

だったら左のフランジが乗り上げないかな?

362 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 20:57:10 ID:Vmg7mBdu0
左に重心がある時にブレーキかければ、常用だろうと非常だろうと左回りの力が働くと思うが

363 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 21:01:11 ID:uQzug75b0
>>359
207系の非常ブレーキは空制のみでしょう

364 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 21:12:31 ID:hQMdqscI0
>>363
非常ブレーキの前に常用制動かけているって兵庫県警は発表してるよ

365 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 21:15:44 ID:hQMdqscI0
あっ、!
まさかとは思うが・・・
207系って連結面のじゃばらが右か左にによってなかったか?


366 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 22:02:49 ID:icV5k4xl0
今回の事故を理解する上で、読んでおくと便利な本

「定刻発車−日本の鉄道はなぜ世界で最も正確なのか?」新潮文庫 三戸 祐子 著 (新潮社 ISBN:4101183414)
「鉄道重大事故の歴史」 久保田 博 著 (グランプリ出版 ISBN:4876872112)
「続・事故の鉄道史」佐々木 冨泰・網谷 りょういち 著 (日本経済評論社 ISBN:4818808199)
「事故の鉄道史―疑問への挑戦」 佐々木 冨泰・網谷 りょういち 著 (日本経済評論社 ISBN:4818806625)
「信楽高原鉄道事故」網谷 りょういち 著 (日本経済評論社 ISBN:4818809535)
「なぜ起こる鉄道事故」山之内 秀一郎 著 (東京新聞出版局 ISBN:480830726X)
「鉄路100万キロ走行記」宇田 賢吉 著 (グランプリ出版 ISBN:4876872635)
「鉄道工学ハンドブック」久保田 博 著 (グランプリ出版 ISBN:4876871639).

追加よろしく。

367 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 23:17:09 ID:qWaxUgSc0
えと、素人に教えてスレなんで一応聞いてみますが・・・

http://www.jr-souren.com/outlaw/houmukyoku.htm

今までこの様なことが現実として続いていたってことなんでしょうか。


368 :名無しでGO!:2005/05/02(月) 23:20:16 ID:SO/WXZDq0
脱線か転覆か?
これは同時には起こり得ないと思うが、それはコンセンサスを得られているのかな?
o 先に脱線したら横方向には滑り放題になるので、転覆しない。
o 転覆したら脱線もなにもない。
というのがその理由。

それで、今回は脱線ではなく転覆が起こっていたんだと思うが。
以下は計算してない仮説だが、

(オーバースピードで)カーブ進入時に、脱線せず車両は正しく軌道をトレース。
速すぎるので乗客がいっせいにカーブ外側に「おっとっと」し、車両が内部から
押されて、ZMPが外側車輪の外に出てしまう。

というのはどうかな?



369 :368:2005/05/02(月) 23:27:41 ID:SO/WXZDq0
>>76 の計算は恐らく、最初からずっと外側0.9mに人が乗ってたという仮定
ではないかと思うんだが、ある程度の勢いで一斉に外側0.9m に移ったとしたら
どうか、という話ね。
「ある程度」とは、よくわからんけど乗客の50%が1秒で移動したとか、
1秒で移動して車両内壁にぶつかって0.2秒で止まったとか、そんなの。



370 :368:2005/05/02(月) 23:31:50 ID:SO/WXZDq0
あと、「振動」が気になるな。
車掌は携帯電話をダイヤルして呼び出して連絡した訳で、一瞬の振動ではなく、
数秒程度は続いたと思われる。
とするとレールとかの異常ではなく、台車とかではないかと。
車軸と同じ速度で回転する部分の何か、ベアリングとかブレーキとかの故障
ではないかな。

ただ、それが車両を転覆させるほどのエネルギーを発生し得るかどうかが疑問
というか、信じられん。脱線ならいざしらず。

ところで伊丹でのオーバーラン時、振動的な現象が出てたという話はないのかな。


371 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:02:31 ID:ysIi4F5l0
>>367
そうゆうことだな

372 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:04:58 ID:MCiSKRWq0
問題なのは運転手が高速でカーブを曲がろうと意図していたかということだが、 その答えは恐らく否で、70kmに減速しようと意図していたにもかかわらず、 減速し得なかったというのが事実であろう。
その原因としてブレーキをかけるタイミングが遅かったからだと推測されているが、 実はこのことは前駅でオーバーランしてしまった原因と全く同じではないか。
前駅でのオーバーランは定刻から遅れのない状況で発生したわけで、 そうなると問題のカーブでのブレーキの遅れも心理的な要因とは 全く関係がない可能性もでてくるわけだ。
さらにその原因を運転手の技術的な未熟さによると 短絡的に決めつけている論評も多いのだが、
前駅停車時からすでにこの列車のブレーキ系統に 何らかのトラブルが発生していたという可能性をどうして考えないのであろうか。
某テレビ局に至っては運転手の生い立ちまでを紹介して、 事故原因を運転士の追い詰められた心理状況にあると
決めつけた報道をしているが、
もしブレーキ系統の故障が原因であったとすると、 現在の報道は運転手の名誉をはなはだしく傷つけていることになる。
このように原因が解明されていない段階で、 憶測だけで行き過ぎた報道をすることはあってはならないことなのだ。
松本サリン事件では各報道がそろって 憶測だけで犯人を決めつけて被疑者の名誉を著しく傷つけた。
報道機関はあのときの教訓を心に刻み、同じ間違いを決して犯してはならない。
http://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__1111374/detail


373 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:05:22 ID:PiIRHgiG0
>>351
>東ですら首都圏と新潟と仙台地区だけ。

その他福島〜新庄間、盛岡〜秋田間もP。
新潟と仙台はPではなくPs。

374 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:12:36 ID:QSDTYa5r0
事故調査委員会どこまでやってくれるかな?
実車を使った実験も辞さない、という姿勢で臨んでほしい。

375 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:13:52 ID:a+eAQKSE0
ヘンな言い分を撒き散らしている、
自称・自動車ヒョウンカがいます。


830 名前:日記保全 ◆oYakATaMoE 投稿日:2005/05/02(月) 23:26:12 gn2qbreW0
(引用元url)
http://www.kunisawa.net/kuni/profile1.html

5月1日 終日原稿書き。合間にTVなど見る。JRの脱線事故の報道を見て少し不思議なのは、
メカニカルトラブルを疑う意見が全く無いこと。報道によれば手前の駅で60mもオーバーランしたとのこと。
いくら経験の短い運転手とは言え、こんなオーバーランって停車するのを忘れた時か車両のトラブルくらい
しか考えられない。また、手前の直線で車掌さんが「凄く揺れる」と無線で報告しているという点が
気になるところ。普通に飛ばしたくらいじゃそんな報告しないと思うのだ。
ブレーキ系やサスペンション系(エアサスは接地荷重変わるとブレーキの効きも違ってくる)のトラブルも
疑うべきじゃなかろうか。もし転覆した手前の減速ポイントでブレーキの初期制動性能が悪かったなら
(手前の駅で60mオーバーランしたように)、オーバースピードでコーナーに飛び込み慌てて
緊急ブレーキを掛けることになってしまう。また、同じ型の他の車両でも発生する可能性ある。
マスコミの使命は、いろんな方向から事案を検証することだと思う。結論は急ぐべきじゃない。


376 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:23:08 ID:GsEG34Nk0
>>373
あっ。ご指摘ありがとうございます。新潟、仙台はPsでした。Psは、Sに速度照査とパターンを付け加えた物と考えたらいいんでしょうか?
あと。Pを導入してるのも現在のとこ西と東のみでよかったですか?

377 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:26:26 ID:/dqvB58N0
>>374
事故調は実車試験まではしません。
事故調のメンバー( http://araic.assistmicro.co.jp/araic/commission/list.html
を見て分かるように、鉄道叩き上げの技術者はいませんし。
その役目を担うのは、財団法人鉄道総合技術研究所(JR総研)です。


>>375
結論は急がず様々な可能性を検証するべきだ
という意見は至極もっともだと思うが?

詳しく検証されると、藻前の身に何か不都合でもあるのか?

378 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:29:37 ID:RzC+aX4k0
>>372
この板にもたくさんいる「速度超過だけで脱線なんてありえない」と運転士が思っていた
とすれば、70Km/hまで落とすつもりは最初からなかったと思う。
100Km/h超で突っ込んだことを「まあそんなもんか」と思ったか「ヤバイ」と思った
かは不明だが、結果片輪走行を招くことになり、あわてて非常ブレーキ。

379 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:29:47 ID:JYAPpNJWO
http://c-au.2ch.net/test.php/-/train/1115034145/i

380 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:32:55 ID:a+eAQKSE0
>>377
不都合も糞もないが。
ただ、専門外の事に対して、取材もせずにおかしなことを書き散らかしてる人がいるもんだなぁ、と思ったものですから。


> 結論は急がず様々な可能性を検証するべきだ
> という意見は至極もっともだと思うが?
>
> 詳しく検証されると、藻前の身に何か不都合でもあるのか?

貴方が挙げた内容以前に書かれている事柄に対して、ですよ。
変なところに突っかかってくるんですね。

381 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:34:05 ID:o9wEnKjj0
>>365
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/8173/5451jr207.html
「207系車両です。連結面の渡り通路が非対称なところが特徴です。 」
ってあるよ。
さっきまでは、絶対ブレーキ故障で先頭車両だけブレーキ効いて、あとは
効かなかったから、後ろから押されて連結面非対称の悪条件もあって転覆
と思っていたんだが、漏れより鉄道に詳しい人によると、
オーバースピードでカーブに入ったときATSでブレーキがかかるが、
一両目がカーブに入って残りがまだの時は、一両目のみブレーキが
かかって同じような状態になるって言われたんだけど、ホント?
そうなら、こんな感じのカーブでオーバースピードではいったら、
かなりの割合で横転しそうなんで、ちょっと信じられないんだけど。
エロい人教えて!!!!



382 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:37:23 ID:MX7quAwm0
>>380
>>377は「馬力」なる、自信過剰の能書きが多い糞コテです。
あまり相手にしない方がよろしいかと。


383 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:37:53 ID:hrDsUuCt0
>>368 乗客が勢いをもって車両外側に移動した場合の影響は計算が難しそうですね
車両の慣性モーメントをどうやって見積もるか、、

あと用語ですが、転覆も脱線に含まれると思います。
問題は乗り上がり脱線があって転覆が誘発されたのか
最初から転覆したのか。

384 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:41:30 ID:PDb98rr30
>>378
つーか、脱線する危険性よりもずっと下の速度でも乗客が飛ばされるから
100km/h超えでR300を回ろうとしたということはないと思う。
ウテシのOBが速度超過で回るとしても、いいとこ90km/hくらいまでだろうと
指摘していた。
高速と交差する直前あたりから通常制動をフルにかけて、緩和曲線に入る
あたりで90km/h以下に落とせば、乗客に不快感はあってもそれほど危険な
くいけると判断したんだろうと。
それがなぜ遅れたのかは、ウテシが未熟で操作ミスをしたのか、何か別の
原因が働いたのかはまだわからない。


385 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:41:53 ID:RzC+aX4k0
>>381
各車両に制動力の違いがあったとしても、それで転覆にいたるメカニズムって何よ。
桜井説並の可能性で脱線を引き起こす原因になりえたとしても、
先頭車両をひっくり返す力はどうやって生まれるの?

386 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:42:29 ID:QSDTYa5r0
>>377
いや、俺は素人だけどさすがに事故調が直接実験を担当するとは思っていないよ。
JR総研が実験するにしても、それは事故調に依頼されてのことだろう(依頼無しに
「独自に」やったとしても、それは公式の事故調査とは無関係だろうし)と思って
ああ書いたんだよ。
要するに、適当に運転士一人に責任を押しつけるようなことはしてほしくない、と
いうこと。

387 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:43:18 ID:RzC+aX4k0
>>384
なるほど。とっても納得です。

388 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:51:41 ID:/dqvB58N0
>>382
恋愛関係板以外でコテハンを名乗ったことはないですが、なにか?
(つまり、この板では名無しのまま「あの」スレにROMで常駐w)

>>386
そういう意味ですか。同意っす。スマソ

389 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:52:58 ID:JYAPpNJWO
尼崎脱線事故の原因は「遅れ込め制御」!!!
http://c-au.2ch.net/test.php/-/train/1115034145/i


390 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 00:58:23 ID:o9wEnKjj0
381
>>385
一両目だけブレーキ効いてて、2両目が効いてなかったら、この2つの関係
では2両目が一両目を押してるよね(あたりまえか)。
言葉を変えると、ブレーキの効きは力の働きでいうと、一両目を前から
押してるのと同値でしょ。だから、前後から一両目は押されてる状態に
なるわけですよ(あくまで働く力としてみてだよーーん)。
で後ろから押す方向が真ん中からずれったら、しゃりょうはまっすぐに
押されないから傾く方向に力がかかって、横転するってかんがえてるん
だが。。。
もちろん、どれくらいのちからがかかってとかは計算できないけどね。



391 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 01:01:36 ID:RzC+aX4k0
>>390
それは、例えば今回でも4両目が3両目を押して、
3両目は180度回転した説明にはなるけど
1両目が転倒した(脱線後に転倒ではなく、走りながら
支柱を壊すような転覆現象の)原因にはならないのよ。

392 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 01:03:52 ID:wq7wv3sG0
>>372
>>213

393 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 01:04:53 ID:5gS019v90
事故調と県警は合同で
「電車やレールの模型を製作し事故の再現実験も行う」
とのことだが、うまくいかないだろう。
原因を解明するためには、今回は実車を使用した実験しかない。
といっても実際に走らせて転覆させるわけにはいかない。
方法はただ一つ。
大きな台座にR=300の線路を儲け、その上にクハ1両と乗客に見立てた砂袋を搭載する。
台座ごと徐々に傾動させ、転倒に到る角度を計測する。これが転覆に到る最大加速度。
次に台座の傾動に角速度を付けて実験を繰り返す。
乗客の証言から45°/秒程度まで5°間隔程度で順次増大させる。
これにより、乗客に見立てた砂袋が与えた影響がある程度判る。

394 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 01:08:17 ID:wB38V8nf0
>>390
>>184前後のレスを参照。
一両目だけブレーキが効いて2両目以降が効かないということはない。
むしろ逆。

395 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 01:18:04 ID:hrDsUuCt0
>>393 実車でも乗客の挙動が砂袋で再現されないだろうから、
人間載せてやるべきかもな〜

空気バネより上の部分だけを台座に乗せて
108キロで感じる超過遠心力に相当する角度に一気に(緩和曲線通過時間程度の時間をかけて)傾けた場合の
乗客の移動、空気バネの挙動、どれだけの力が外側にかかるか測定すれば
耐えられるかどうか分かるだろう




396 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :2005/05/03(火) 01:20:59 ID:8LXgcJjE0
>>369
計算はその通りの仮定で計算しました。乗客の動きをどうにもしようがなかったので
目いっぱい片寄せして計算してみました。あとその計算の駄目なところは、実際に
車輪とレールが触れてる点の位置を考慮してないことです。曲線外側で車輪が
押し付けられた状態であれば軌間に近くなるんではないかって思ってはいます。

>>382
マジ別人なんで。

>>393
車輪の回転を考慮しないと駄目なんではないかということで実車試験するなら適当な
場所でもって試験するしか無いんじゃないでしょか。で、乗客は瞬時には大きな力に
対応できないとすれば自動車の衝突実験に使うお人形さんでかなり正確にやれるのでは。

多分適当な場所を用意するのが難しいとかの理由もあって模型実験となったのでしょうけど、
模型実験でも試験の結果は有意ですよ。総研には実験用模型がうじゃっと。

397 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 01:21:08 ID:o9wEnKjj0
390
レスつけてくれてあんがとー
>>391 確かに横向きの回転になるが、線路のカーブの具合と、線路に
車輪が引っかかっている関係から、方輪走行になるような気がするん
だが ここがよくわからんのです。
脱線したあとで、線路から車輪が外れたあとは、おっしゃるとおり
横向きです。ようはこっちがそこまで深くかんがえていないだけです。
ちょおと考えて見ます。

>>184 それは、ブレーキがちゃんと効いていれば1両目より2両目が
よくかかるという話ですよね?最初に思っていたのは、たとえば連結
部に故障があって、ブレーキお信号が2両目以降に伝わらないといった
ことがあれば、一両目だけブレーキがかかって他はかからないといっ
たことがあるかもしれないので、そういう可能性を考えていたんです。
それで、ATSでも尾の滋養名事があるってちょっとでつどうに詳しいひ
とに言われて、「まさか?」とおもって効いています。


398 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 01:22:11 ID:bHsgfWmC0
関西の某民鉄のVVVF車6両編成は
1両目、3両目、4両目がM車(1と3がパンタ、制御器付)、その他がT車で
たま〜に3両目が異常に振動してることがあるな
これは何なのかず〜と疑問に思ってたんだが
1両目に比べて3両目のモーターの回転数が高いってこと
あり得るじゃないか?
つまり今回も、制御車の抑制制動が均等でないとすると
行き場を失った重力がいろんな形で影響してくるとか

399 :395:2005/05/03(火) 01:26:23 ID:hrDsUuCt0
やっぱりちゃんとレールに台車ごと乗せた方が良いか。
ま、どっちにしろ一定以上傾いた時に支えるためのストッパーさえあれば
プロテクター着用の人間乗せて実験しても問題ないと思われる。


400 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 01:32:42 ID:bHsgfWmC0
阪神なんかジェットカーとか言って
短い駅間を効率よく運転できるように
モーター1基の出力が大きくて高加減速に優れている。
で、前から思ってたんだが、国鉄、JRって
阪神、阪急、南海に比べたらM車比率も低く
モーター出力自体小さいよな
もともと急加速、急減速に見合った設計がされていじゃいのでは?

401 :393:2005/05/03(火) 01:33:06 ID:5gS019v90
但し、この実験でも108km/hで転倒するとの結論は得られないであろう。
その他の要因を考えて、>>393で得られた結論と総合する必要がある。
第一に左右の空気バネを結ぶ差圧弁の挙動である。
車体がバランスを崩し一方の空気バネに車体重量が集中した場合に、差圧弁が動作し下側の空気バネからエアが抜け、傾きを増加させた可能性がある。
これは、>>393の実験で判明する。
第二に左右動作の影響である。乗客の証言から、直線部分で左右動が生じたことは間違いない。
これは先ずローリングであったのか、ヨーイングであったのかの判断が必要だ。
ローリングは線路状態により発生する可能性がある。これは転覆にプラスに作用する。
しかし、転覆に到る激しいローリングが発生する可能性は低い。
ヨーイングは、台車の自励振動により生じる可能性が高く、今回のケースが当てはまると思われる。
しかし、転覆にプラスに作用するか否かは不明だ。これらの再現は難しい。モデルがないからである。あくまでも推定に留まる。
第三に非常ブレーキの影響である。これは再現実験が可能である。
R=300のカーブにクハ+モハ+クモハの3両を無線で走行させ、時速90キロ程度で非常ブレーキをかける。
その時の車両各部の加速度を計測すれば、ほぼ結論は得られる。
以上を総合して、転覆に到ったメカニズムを確定すればよい。






402 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 01:45:34 ID:o9wEnKjj0
390
>>391 もう少し考えてみました。ブレーキの影響目で一両目が前から
押されていた(と同値)で後ろから2両目で押されていると考えます。
また、一両目がレールに乗っていると仮定します。
ブレーキによるまえから押される力は設置面で掛かるので、働く力は
地面の位置でかかります。一方後ろから2両ででおされているのは連結
部で押されているので、押されている力の働く位置は地面より上です。
ですので、働く力は1両目の電車がレールにいる間は、前後の回転方向
に働き、一両目の後部があがってゆくはずです。
このあとで、押される方向が非対称であったり、一両目の乗客が左に
かたよってのっていたりして、左に傾くとかんがえてみました。
あくまで、働くちからの大きさとかは計算できませんが。

403 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 01:57:22 ID:yC+WRTsf0
>>400
前に変電所が落ちて停電したこともあったからモーター出力は簡単には上げられないんだよ


404 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 01:58:07 ID:DspiMhTS0
>>381
連結器も車体中心からオフセットしてるのか?そんな馬鹿な事は無いだろう。
幌と渡板の結合なんて連結された車両の挙動に影響無いと思うぞ。

405 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 02:00:47 ID:bHsgfWmC0
>>402
電気制動はモーターの出力低下
いわばエンジンブレーキのようなものだよ
2両目に押されるのではなく
1両目も2両目も進行方向に時速120〜130キロの惰性の力がかかっているところに
急激に制動車の2両目が1両目を反対方向に引っ張ると考えた方がいいのでは

406 :391:2005/05/03(火) 02:02:00 ID:RzC+aX4k0
>>402
却下!
1両目の重心の位置を考慮したか?
電車を横から見た図をイメージ汁!
1両目の重心は車両の前後方向の中間、高さは連結器より高い。
後ろから連結器で押したら、その作用点は重心より低い位置なので
電車の先頭を持ち上げる力が働く。

ただし、本当に持ち上げるだけの(あるいは先頭が浮きそうになるような)
力が生じるとは思えない。

407 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 02:09:05 ID:bHsgfWmC0
>>404
通常制動で片輪が浮いたことは兵庫県警も国土交通省もほぼ確認している
何が車体を片方浮かせたか
あらゆる可能性も現段階では否定できない

408 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 02:09:30 ID:mZyYFzBI0
ttp://www.kunisawa.net/kuni/profile1.html 

> 5月1日 終日原稿書き。合間にTVなど見る。JRの脱線事故の報道を見て少し不思議なのは、 
> メカニカルトラブルを疑う意見が全く無いこと。 報道によれば手前の駅で60mもオーバーランしたとのこと。 
> いくら経験の短い運転手とは言え、こんなオーバーランって停車するのを忘れた時か車両のトラブルくらいしか考えられない。 
> また、手前の直線で車掌さんが「凄く揺れる」と無線で報告しているという点が気になるところ。 
> 普通に飛ばしたくらいじゃそんな報告しないと思うのだ。 
> ブレーキ系やサスペンション系(エアサスは接地荷重変わるとブレーキの効きも違ってくる)のトラブルも疑うべきじゃなかろうか。 
> もし転覆した手前の減速ポイントでブレーキの初期制動性能が悪かったなら(手前の駅で60mオーバーランしたように)、 
> オーバースピードでコーナーに飛び込み慌てて緊急ブレーキを掛けることになってしまう。 
> また、同じ型の他の車両でも発生する可能性ある。 
> マスコミの使命は、いろんな方向から事案を検証することだと思う。結論は急ぐべきじゃない。

409 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 02:13:50 ID:SNZDHYPf0
車両は真っ直ぐで連結部はrの外よりになるから2両目が一両目をぶっ飛ばしたのではないかな。

410 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 02:16:12 ID:o9wEnKjj0
381=390=402
>>404 365で聞いてる人があったのでかきました。
よくよく考えると、402ででっち上げて考えた理由だと、左右非対称である
必要は全然ないです。
>>405 そちらの説は、何の故障もなくても、ハイスピードで普通にブレーキ
をかければバランスが崩れるということですよね?
こちらは、故障があればバランスか崩れるといってるだけです。
もちろん、その場合は働く力が大きくなり大きくバランスをくずしますが。

381で質問しました、
ATSがブレーキをかけて、バランスを崩す可能性や
先頭車両だけといった特定の車両だけにブレーキをかける可能性はあるので
しょうか???
PS今日は寝ます。

411 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 02:18:26 ID:QSDTYa5r0
>>410
そもそも今回のケースではATSは作動してないと思うけど。

412 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 02:23:19 ID:o9wEnKjj0
381=390=402
>>402 それはブレーキが掛かってるから、ブレーキによって掛かる力が実質的に
前から設置面で押されていることを考慮してないでしょ?
書かれてることは、通常にブレーキかけずに走行してる状態と同値では?
で重心の高さはこの場合関係ないよ。
ホントに寝ます

413 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 02:30:40 ID:bHsgfWmC0
>>410
クルマだと加速がついてても
アクセルを踏まなければブレーキを踏まなくても減速していく
これがいわゆるエンジンブレーキで
電車お電気制動も同じ理屈で成り立っており
モーターの回転数を徐々に落とすソフトランディングが前提になっている
では、時速100キロで走行中のクルマのギアをローにしたらどうなるかを考えてほしい。
クルマでは想像つきにくいかもしれないが
よく街中で銀行員や郵便局員が乗ってるギア付きバイクのカブ
時速60キロ超で走っていて誤ってギアをローダウンさせたら
間違いなく横転して大事故になる。
電気制動が普及したのはまだここ数十年のことなんだよ。
まだまだ扱う側が知らない物理的現象があってもおかしくはない。


414 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/03(火) 02:33:52 ID:2hP9AfMO0
>>413
ヤマハメイトやスズキバーディのロータリーミッションって怖いよな。間違って高速での走
行中(ってたかが知れてるけど)にローにぶっこむとほんとこけますから。
しかしだな。車やバイクの挙動をベースに考えるのはあんましよくないと思うんだよ。これ
までにもそういう指摘はあったんだけど。まあ、「何が起こるかわかんない部分はある」と
いうことについては同意するんだけど。

415 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 02:54:43 ID:lbf1kXZ20
電車の惰行状態はエンブレとは言わんだろう

416 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 02:56:59 ID:lbf1kXZ20
電気ブレーキの原理は、モーターの配線をつなぎ変えて
発電機にする、と言うことだ。

417 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/03(火) 02:57:56 ID:2hP9AfMO0
>>415
電車の惰行は、レンブレではなくて、走行中にニュートラルに入れた状態のことではない
だろうかと思ったりして。もっとも車やバイクでそれをやっても鉄道車輌ほどには走ってく
れないのだが。
おれ、バイクで峠道の下り坂を走るときとか、ときどきエンジン止めてニュートラルに入れ
て風の音を聞きながら走ったりするだよ(危ないんであんまし真似とかしないよーに)。

418 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 02:58:49 ID:lbf1kXZ20
発電した電力を、抵抗器で熱に変換して捨てるのが従来。
架線に返すのが回生ブレーキ。

419 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 03:01:02 ID:lbf1kXZ20
>>417
バイクならいいけど、クルマでエンジン切って峠を下ると・・・

420 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/03(火) 03:48:03 ID:2hP9AfMO0
>>419
バキュームアシストが死にますからブレーキがきかなくなりますね(=^_^;=)。

421 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 04:10:03 ID:lrXTiM2U0
>>419
パワステがオモステになる。

422 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 04:16:16 ID:lbf1kXZ20
その↑の二つが重なったとき・・・あわわ・・・

423 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :2005/05/03(火) 04:27:03 ID:8LXgcJjE0
>>413
車のギアをローに入れるとどうなるかというと、例えばそれまで1500rpmくらいで
回転していたものをいきなり6000rpmでまわすことになるんで、クランク等の
質量のある回転体の回転をそこまで変化させるのにはけっこうなエネルギー、
いきなりローに入れて即クラッチ繋げば瞬間的にはエンジンの出力以上の
エネルギーが必要です。ためにグリップを失ってタイヤが案内機能を失うんですけど、
電動機とギアを一段かましてるだけの電車ではそういったことは生じないです。
電気のことがよく分からないので推測ですけど、レールが清浄乾燥なら
車両の挙動は非常制動をかけたのとあまり変わらないのではないかと思います。

424 :馬力 ◆1PS/GDWIWU :2005/05/03(火) 04:30:45 ID:8LXgcJjE0
あと片輪走行で制動かけるとどうなるかというと、台車に回転力がかかるために台車の
進行側の車輪にスラスト荷重(横の荷重)が発生して、片輪走行でろくにフランジが機能しなく
なってる状態では遠心力も働いてますからあっさりレール上から逸脱するでしょうね。

425 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 06:35:56 ID:YlOeucwb0
>>410
非常ブレーキは先頭車から電源(+)が供給され、引き通し線を通り最後尾車へ行く
最後尾車から、別の引き通し線を通り先頭車に返ってくる

各車の非常ブレーキ電磁弁への電源供給は、最後尾車 → 先頭車 への引き通し線から
各車の非常ブレーキ電磁弁を励磁してアースへと落ちる

非常ブレーキ電磁弁に電源が来ると、非常ブレーキが弛む
非常ブレーキ電磁弁に電源が来ないと、非常ブレーキが動作する

非常ブレーキが動作するには
運転手が先頭車で非常ブレーキの操作をする → 非常ブレーキ電源の頭を切る
ATSブレーキが動作する → 非常ブレーキ電源の頭を切る
車掌が最後尾車で非常ブレーキの操作をする → 引き通し線の折り返し地点で電源を切る
列車が分離して引き通し線が切断する → 引き通し線で電源が切れる

426 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 06:41:33 ID:+Ak1JGqk0
脳内妄想・事故調査ええん会報告(その3)

右側輪(内側輪)乗り上がり(そのまま横転)説

遠心力のみで、108km/h、緩和曲線部上で横転(内側輪の浮き上
がり)が始まると考えるのは無理があるように思える。遠心力
に加勢する形で、何かがローリング軸回りの左回転モーメント
を与えたのではないだろうか。見たところ誰も言っていないよ
うなので、敢えて常識とは逆に「右側輪(内側輪)乗り上がり
説」を唱えてみたい。

前提として、
・異常な高速
・複数の乗客・毎日記者・車掌の証言より、転覆の前にかなり
激しい横揺れがあった
・ボルスタレス空気バネ台車はヨー軸回りの減衰特性が悪い
(だ行動が収束しにくい)
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
http://www3.coara.or.jp/~tomoyaz/higa0004.html#000401
http://www.tokyo-np.co.jp/00/kakushin/20050426/mng_____kakushin000.shtml

427 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 06:42:22 ID:+Ak1JGqk0
(続き)

(1)塚口駅付近で異常な高速により、台車が不安定(第一次
だ行動)域に入り、激しい横揺れ発生。
車掌が「ひろしです。脱線しそうです」と無線連絡。

(2)更に加速したため(135〜140km/h?)、上部安定域に入
りだ行動・横揺れは収まる。

(3)くだんのカーブ手前で減速したため、再び不安定域に入
り、激しいだ行動・横揺れ発生。台車か軌間内で激しく右往左
往する。(或いは塗油機がだ行動を誘発?)


428 :426:2005/05/03(火) 06:46:29 ID:t1EW7MlJ0
(続き)

(4)このだ行動において、台車が左斜行から右斜行に移ろう
とした瞬間、折悪しく緩和曲線に差し掛かり、第1左輪フラン
ジが強い右横力を受ける。その為、台車は今までよ
り更に激しく右へ斜行する(アタック角増大)。人間に例えれ
ば、右を向こうとした瞬間、左頬を激しく平手打ちされた為、
首が一気に右を向いたような状態。これと、緩和曲線が短いた
め遠心力はかなり強くなって内側輪重が抜けたことと相まって、
右輪(=内側輪。左輪ではない)がレール上に「乗り上がる」。
(乗客、縦揺れ感じる)

(5)しかし、左輪はかろうじてレール上にとどまっており、
急激に強まった遠心力で(というか車輪が求心力を発生してい
るのだが)脱線は免れる。しかし、(4)の乗り上がりが0.1秒
(適当)で起こったとすると、フランジ高30mm、軌間1067mmと
して、約16度/sのローリング軸回り角速度を車体に生じさせる。

429 :426:2005/05/03(火) 06:47:31 ID:t1EW7MlJ0
(続き)

(6)この頃、遠心力と、重力による復元力がほぼバランスし
たため、この角運動量はほぼ保存され、そのまま車体は角速度
16度/sで外側に傾き続け、約3秒、90m走行して45度の傾きとな
り、電柱にぶつかる。

(7)更に傾斜して90度横転、地面上を滑走してマンションに
突入。


都合のいい仮定ばかりでごめん。鉄分なし、ど素人。
(完)

430 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 06:47:58 ID:YlOeucwb0
>>425 の続き
通常の操作をすれば、非常ブレーキは全車同時に動作します
JRは他社なので違うかもしれないが、ウチでは先頭車のみ非常ブレーキが動作した事があった

車掌SW(ドアを開閉するSW)の近くに、非常ブレーキを動作させるSWが有る
このSWは、接点が2カ所有り、1つは非常ブレーキの頭の電源を切るSW(つまり全車動作する)
もう一つは、最後尾車から返ってきた電源が、先頭車の非常ブレーキを励磁してアースに落ちるんだが
電磁弁とアース間に、非常ブレーキSWの接点を入れる、これが働くと先頭車のみ非常ブレーキが動作する

なぜ、このような回路を使用しているかといえば、何らかの原因で非常ブレーキが動作しない場合でも
先頭車だけは非常ブレーキを動作するようにしているから

で、この接点が接触不良を起こすと、先頭車のみ非常ブレーキが動作する場合が有ります
今回の事故ではこのような事が、起こるような非常ブレーキ回路を使っていたかは知らないので
他社で有った事例として参考程度に聞いておいてください

431 :名無しでGO!:2005/05/03(火) 06:50:11 ID:YlOeucwb0
>>430 の訂正
× もう一つは、最後尾車から返ってきた電源が、先頭車の非常ブレーキを励磁してアースに落ちるんだが
○ もう一つは、最後尾車から返ってきた電源が、先頭車の非常ブレーキ電磁弁を励磁してアースに落ちるんだが

432 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 01:13:30 ID:unqi8sWI0
アホな議論ばっかするから事故調メンバー(事務局員)このスレ見るの止めたそうだ。
当時発生した種々の事象を説明出来るモデルはなにか?
それを再現し事故原因として特定するためにはどのようにすればよいか。
検証不可能な推測は意味がない。



433 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 08:27:48 ID:/4755VNM0
(゚Д゚)ハァ?

434 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 09:01:13 ID:AI75vLfh0
事故調関係者、まだこのスレ見ているという情報。
JR酉は車両系ヲタ技術職員が少ないから情報が得られないとのこと。
これはJR酉が故意に情報を隠しているわけではなく、車両挙動に関する知見を有している職員が
分割民営化の時にJR酉にあまり配属にならなかったことに由来する。
JR酉に限らず、ウテシや車両挙動に知見ある香具師はどんどん書き込むがよろしい。


435 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 09:13:14 ID:75j6d8EJ0
さっきTVでやってたよ。

もともとはほぼまっすぐ駅に向かってたのを、乗り換えやすくするために
遠回りして高架を通すためにあそこでカーブさせた。
高速道路があるため、緩和曲線が作れず、ゆるいカーブも作れなかったそうだ。

カーブで速度を落とすと、駅までが長いのでそれだけタイムロスになる。
つまり、運転士的には速度を1キロでも早くカーブを通過しなければならなかった。


尼崎乗り入れがもっとも多い時間帯で1時間に53本(複々線)あったそうだが、
今まで8年間乗り切ってきた運転士はすごいね。
高架まで作る金は出すのに、安全のための金とタイムロスは出さないJR。

旧国鉄の借金を早く返さなければならなかったのできりつめてきたんだろうとは思うが。

あと、新型ATSを大臣から「運行開始の条件」と言われてあわてて設置したようだが、
ちゃんと機能するのか?
箱置いただけとちゃうんかと。


436 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 09:16:23 ID:uD0Lmcmp0
信号と連動するだけとか、宣言速度が120km/hだったりとかするかもしれんぞ、と。

437 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 09:16:57 ID:uD0Lmcmp0
誤:宣言
正:制限

438 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 09:26:54 ID:AI75vLfh0
事故調と県警は、乗車していたとされる2名のJR酉職員(運転手)から当時の状況を聴取する予定とのこと。
彼らが当時の状況を一番良く説明しうる。



439 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 09:37:20 ID:369queK60
JR脱線事故、運転士が非常ブレーキ
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20050504AT1G0300M03052005.html

>脱線直前に高見隆二郎運転士(23)=死亡=が非常ブレーキをかけていたことが

脱線直前で確定?

440 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 09:41:54 ID:VM/daAFX0
>>439
そうは書いてないと思うが……。

441 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 09:55:10 ID:vV+MpXPx0
>>438
『気が動転して』現場放棄した人間の説明が信じられると?

442 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 10:00:43 ID:75j6d8EJ0
>>441
だって、その後通常業務できてるんだよ?
直後に精神、体調に異常がないと診断されてるんだよ?


443 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 10:01:28 ID:75j6d8EJ0
ていうか、ヘリ墜落事故といい、殺人事件が連発してますね。


444 :440:2005/05/04(水) 10:34:12 ID:VM/daAFX0
>>439
すまん、大ボケ。もろに「脱出直前」とあるな。でも、何でそう断定できたんだろう?
この↓記事といい、よく分からん。
ttp://www2.asahi.com/special/050425/TKY200505020325.html

445 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 10:37:58 ID:WD2iHIer0
>>426>>427>>428
漏れも鉄分なしの素人だが、着眼には賛成。
ただ、>>428はすっきりしないな。そう無理に考えなくても
水平面内で蛇行が発生すればローリング軸回りの振動も伴うと思う。
車輪は円錐形なんだから。
ローリング振動数が車両の固有振動数に近く、かつ減衰が弱いと振幅は成長する。
減衰要因として、素人の漏れに思いつくのは、一つはダンパー、それと
車輪ーレール間の摩擦。
したがってダンパーの調整不良、またはレールの過剰潤滑がローリング振動を助長した
ということが考えられる。


446 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 10:39:15 ID:75j6d8EJ0
漏れは鉄分は少ないが当分はいっぱい。


447 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 10:44:58 ID:AI75vLfh0
車両の動揺が台車の振動から発生したものであるとすると、転覆原因とは考えにくい。
台車の自励振動は、曲線突入とともに消滅する。


448 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 10:52:45 ID:EsJYnYXY0
>>423
そこがVVVF制動の特性だと思うんだな
VVVFで電流の周波数を一気に下げれば
モーターの回転数を急激に落とすことが出来るんじゃないか?
前向きの大きな重力がかかってるところに
急激に後ろ向きの力が加われば
車両は安定を失うよな

桜井なにがし大先生は最近テレビで車両側の故障、トラブルを言っているが
事故車はその前に宝塚まで通常走行してたはず
急に故障したなら逆に走行停止する安全装置がないといけないし
そんなことがあるなら運行ごとに飛行機なみの点検作業がないと
電車は安全に乗れないなんてことにならないか?
俺は今回の原因は故障とかトラブルとかミスとか言う以上に
“新しい技術設計の電車の特性”だと思う。
特性は知れば、それに対応すれば安全に扱える。
今まで知らなかったのならそっちに問題が残るが

449 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 10:57:26 ID:WD2iHIer0
>>447
台車の自励振動は、曲線突入とともに消滅する。

その理由は車輪のフランジとレールが接触して大きな摩擦力が発生するからだと思うんだけど。
緩和曲線がゆるくて摩擦力が小さいところ、またはレールが過剰潤滑だと減衰がきかない、または
ゆるやかな減衰になるとおもうけど?


450 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 11:19:29 ID:yBIx8di70
>>439.444
「福知山線事故 マスコミ報道のウソを晒すスレ」からコピペ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114819892/625

625 名無しでGO! 2005/05/03(火) 05:00:12 ID:BCdplCVW0
>>623-624
その記事の真ん中から下あたりに
>これまでの現場検証でレール上には明確なブレーキ痕が見当たらないことから、高見運転士が脱線後に非常ブレーキをかけた可能性も否定できないため(以下略)
と小さく書かれてるよ。w
毎日の記事は、
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/jiken/news/20050503k0000m040081000c.html
こちらでは、「運転席のブレーキレバーが「非常ブレーキ」の位置まで押し込まれていたと発表した。」という表現になっており、衝突の衝撃でレバーが押し込まれた可能性と、運転手が操作した可能性の両方を同じ比重で書いている。
ところが、サンケイじゃ運転士が非常ブレーキをかけたことになっており、それも脱線前ブレーキ説に大きな比重が置かれ、脱線後ブレーキ説は片隅に・・・。
マスゴミお得意の予断で運転士の操作ミスにしたかったんじゃないの?
さらに読売は、
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050502it05.htm
非常ブレーキは運転士本人が作動させたと断定してしまっている。
さらに「カーブ進入時の速度超過とあいまって、特異な「転覆脱線」を引き起こした可能性が高いとみて・・・」とまで書いている。
つでに朝日も紹介しておく。こちらも運転士が制動と書いてるね。
ttp://www.asahi.com/national/update/0503/TKY200505020325.html

451 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 11:37:34 ID:AI75vLfh0
>>449
>その理由は車輪のフランジとレールが接触して大きな摩擦力が発生するからだと思うんだけど。
台車の自励振動が何故発生するかご存知?


452 :426:2005/05/04(水) 11:44:45 ID:3UNkx9Oo0
>445
> 水平面内で蛇行が発生すればローリング軸回りの振動も伴うと思う。

確かに。
しかし、乗客に「ローリング」様揺れの報告はなかったようなのと、
「ポイントを通過したにしては揺れが強い」との証言から、振動は
ポイント通過時のものと似ている可能性があります。

また、だ行動の周期は約0.6秒であるのに対し、エアサス上の車体の
固有振動周期はずっと大きい(=共振しない。単なる勘です)のではない
でしょうか。


453 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 11:53:14 ID:vZoShwJN0
>>452
> また、だ行動の周期は約0.6秒であるのに対し、エアサス上の車体の
> 固有振動周期はずっと大きい(=共振しない。単なる勘です)のではない
> でしょうか。

サスペンションと蛇行動の周期が一致するような設計してたらそんな台車は脱線するために
作ったようなもので、よっぽど設計syが馬鹿じゃなきゃそんなアホな設計にはしないでしょう。

454 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 11:54:48 ID:bZKaOntK0
感覚がマヒしていない会社の場合
運転士A「ただ今、○○で事故車に乗ってまして、事故に遭遇、けが人も多数」
上司「よし、こちらは君の路線にバックアップ体制にはいる」「現場の安全確保処理後、
   落ち着いて、救助教育を思い出し生命確保に参加しろ」
運転士A「ハイ、鉄道マンとして警察、消防と協力して人命救助に専念します」

感覚がマヒしてる会社の場合
運転士A「ただ今、○○で事故車に乗ってまして、事故に遭遇、けが人も多数」
上司「なっ何!。。。誰にも身分を明かすな!即刻、その場から立ち去れ!!」
  「絶対にマスコミには捕まるなぁぁ!」
運転士A「しかし。。」 
上司「つべこべ言うなぁぁ、会社命令だぁぁぁ」
  「絶対に見た光景、感じた原因をばらすなよ。。いいかぁ」
  「うまく、その場から逃げろ!」
運転士A「。。。。。」   

455 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 11:57:02 ID:WD2iHIer0
>>451
車輪が円錐形であることから、蛇行が発生する可能性は常にある。
問題はこの蛇行振動の振幅が大きく成長するか否か。
系が不安定ならば振幅は成長する。
おおざっぱに言って、バネ要素が強いか、または減衰要素が弱いと系は不安定になる。
非線形系として考える場合はこれらの速度依存性などを考慮してさらに複雑になる。
と思ってまつ。
ホントのところはどうなんでしょう?

456 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:17:20 ID:cFAJcyY/0
質問(このスレにはなかったので)

運転士は車掌のオーバーラン報告を聞いてたのでしょうか。

聞いていれば談合通り報告するか、そっちに集中していたはず。
(でブレーキをミスった)

例えば、
指令室:「オバーランいくつでつか」
車掌 :「えーと、40メ、あーいや」
運転士:(テメーコノヤロー)
車掌 :「8メートルです」
指令室:「さっきの40ってなんでつか」
車掌 :「私の年でつ」と調子を合わす。

て、どう。



457 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:20:55 ID:ZRbJ39iAO
ヨーダンパなしで120キロ運転してる車両はザラにあるのにな

458 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:23:25 ID:eFjh/xDK0
R300の入り口から132メートル手前ですでに一両目が電柱に接触しているという
ことは、すべての一次的原因は直線部分にあった、カーブでの速度超過うんぬん
は、原因というよりは結果、ということでいいの?


459 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:24:33 ID:vZoShwJN0
>>458
マンション手前132mではないのか?

460 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:26:57 ID:DRwRXMhW0
>>457
束の車両に多い

461 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:27:19 ID:eFjh/xDK0
www.asahi.com 2005/05/04 11:22配信記事では、カーブ入り口から。

> 県警によると、現場は半径300メートルの右カーブ。電柱はカー
> ブの入り口から132メートルの地点にあり、枕木の左端から約2メー
> トル離れ、地上から高さ約2.5メートルのあたりが大きく損傷してい
> た。

>  調べでは、電柱がぶつかったとみられる痕跡は、先頭車両の前
> から約10メートルの、左側面と屋根の角部分に残っていた。緑色の
> ビニール線のようなものがこすれた状態だったという。県警は、電柱
> につながっている電線の一部が車両とこすれてできた跡とみてい
> る。


462 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:31:32 ID:pqe1AWXEO
ヨーダンパって、1000番台も後付けですよね……?

463 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:32:00 ID:vZoShwJN0
>>461
その文章からは入り口から132m進行した地点だと読み取れるけど?

464 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:33:11 ID:eFjh/xDK0
了解 



465 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:40:42 ID:AI75vLfh0
>>455
レスサンクス。
踏面形状は曲線通過時には有効ではあるが、直線においては蛇行動を発生させる可能性がある。
これは間違いないですねえ。
直線において発生した蛇行は、1軸車輪単体で発生した場合には、レール面との摩擦で自然減衰する。
これも良いですかねえ。
ここで系が不安定になる要因としては仰る通り
車輪と台枠が剛結合されてなくバネ結合されていること、
踏面の復元力に対して台車の復元力が時間遅れを有すること、
この復元力は車輪と台枠の相対位置に対して非線形であること、
踏面の復元力は速度依存であるのに対し、台車の復元力は偏寄量依存であること、
さらに2軸台車では前後の車輪・台枠部のの蛇行動が相互に影響すること、
以上の作用が特定の速度で継続し、車輪の左右動が減衰せずヒステリシス曲線を描くこと。
これが自励振動の簡単なメカニズムだと考えて良いでしょうかね。


466 :445:2005/05/04(水) 12:44:28 ID:WD2iHIer0
>>452
> また、だ行動の周期は約0.6秒であるのに対し、エアサス上の車体の
> 固有振動周期はずっと大きい(=共振しない。単なる勘です)のではない
> でしょうか。

>>453
>サスペンションと蛇行動の周期が一致するような設計してたらそんな台車は脱線するために
>作ったようなもので、よっぽど設計syが馬鹿じゃなきゃそんなアホな設計にはしないでしょう。

確かに(笑
単純に共振と考えるわけにはいかなさそうだね。
やはり、非線形系力学系としてリミットサイクルにひきこまれた、と考えるべきかな。
でも、剛性と減衰が安定性に関与することには変わりないけど。

乗客はローリングは感じなかったの?

467 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:46:45 ID:goxCXBvkO
脱線に関係なく粉砕痕がどうやって出来たのか自分なりに考察してみた。
最も有力な説が事故車が巻き上げたという説たがこれには疑問がある。傾斜した細いレールに、5・6個の石を乗せる為には最低100個単位の石を巻き上げなければならない。
そして枕木上にも巻き上げた石が乗き上げた石が乗っていなければならなければこの説を証明することは困難である。また、事故車が速度超過したのが原因なら直線区間で120Kmで走行しているので同じ現象が起きなければ説明つかない。
同時にバラストのある区間で100Km以上で走行する区間全てに於いてずっと以前からこの問題が持ち上がっていなければならない。
では、実際置き石がおこなわれた場合、事故前の3〜4分の間に発見されないで置き石は不可能。
始発前、始発直後なら時間的余裕があり、発見されにくい。線路に立ち入った人物が発見されなかったからといって人間であることはあありえない。置き石の犯人がカラスであったという事例がある。
以上のことから外部から物理的に置き石が行われたと考えられる。ただし、JRを擁護している訳ではない。

468 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:47:14 ID:vZoShwJN0
>>465

> 直線において発生した蛇行は、1軸車輪単体で発生した場合には、レール面との摩擦で自然減衰する。

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm

469 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:53:10 ID:yVdKkQBd0
蛇行動てのは怖いよ
昔(30年くらい前)地方私鉄に乗客としてのってた時に
速度を上げたら激しく左右に車体が揺すぶられた。
減速すると収まった。ある速度を超えると軌道に関係なく揺れたので
台車(車輪?)側に問題があったのではないかと今では思ってる。

470 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 12:56:23 ID:bZKaOntK0
>>467
どこかのTV特集で、やっていたけど。
レールの上面だけでなく、レール外側側面に高速で石がぶつかった跡が
多数発見されてる写真があった。
漏れは、それで置き石説は無くなったけどね。



471 :445:2005/05/04(水) 12:56:24 ID:WD2iHIer0
>>465
簡潔明解なご説明、ありがとうです。
やはり漏れの脳内モデル、単純すぎたことがよくわかりますた。
じっくり考えてみます。


472 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 13:03:29 ID:75j6d8EJ0
>>470
それで、石が乗っかるのははじかれてから何秒後ですか?


473 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 13:03:58 ID:vtTFdFc10
2chの他板で、JR西日本へ抗議をしようってレスをみかけたが、
張ってあるリンクがJR西日本福知山支社。
福知山支社と今回の事故はあまり関係ないんじゃないかと誰か言ってくれ。

474 :426:2005/05/04(水) 13:12:43 ID:3UNkx9Oo0
>467

事故原因でいくつか仮説を立ててみたのですが、その内、「空気袋・
空気配管破断説」の場合、粉砕痕がうまく説明出来そうな気がします。

(1)台車ヨー自励振動発生
(2)空気袋または空気配管破断
  なぜ(1)⇒(2)になるかは問題だが。
(3)噴出したエアーがバラストの内、極小さいものを吹き飛ばす。
 大きいものは吹き飛ばされない。
(4)レール上面、車輪踏面、フランジの3面は一種の袋小路を形成
するので、吹き飛ばされた小さなバラストの内偶然そこに到ったもは
即踏みつぶされて粉砕痕となる。これが複数個の極小バラストについ
て起こり、粉砕痕は長いものとなる。
(5)当然、枕木上にも落ちるが、極小であるため後続車両の風圧で
吹き飛ばされ、バラスト間にはまり込み、枕木上から一掃される。



475 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 13:27:30 ID:wwdV/Hf+0
>>474
TVのだと脱線した車輪が着地した際(2両目かな)に巻き上げた砕石らしいよ。

脱線前に「蛇行動」現象=車両の揺れの原因か−保線資料の提供要請へ・事故調
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000728-jij-soci

ガイシュツですか?そうですか・・・

476 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 13:28:58 ID:75j6d8EJ0
でもでっかいのが3個くらいあるもんな


477 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 13:33:41 ID:bZKaOntK0
今、MBSで中村鋭一の知人がこの事故で怪我。
JR職員が見舞金10万持ってきて「お嬢ちゃんこれで好きなモン買って」だって。
この被害者は高校生でUSJに行く予定だったらしい。
怪我は、両足複雑骨折・半月板粉砕骨折。。

ただ今、ラジオでぶり切れ中〜

478 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 13:34:02 ID:wwdV/Hf+0
それと、台車単体の蛇行とともに
編成全体のスネーク現象(編成がサインカーブ状にうねる)も考慮してほしいです。
車掌のいた最後尾の挙動には、軌道狂い(分岐器・塚口構内のR)、台車、編成のスネークが
要因としてあげられます。
先頭車が序序に傾斜した要因と分けるべきだと思います。

479 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 13:47:16 ID:Zm1zs5230
>477
Σ(゚Д゚;)
なんか、現場では表に出ない怒りが山ほど渦巻いてそうだな。
そのお嬢ちゃんの今後の人生、精神的にも身体的にも、
どれほど苦難があるかと思うと…ヽ(`Д´)ノ

480 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 13:47:39 ID:AI75vLfh0
>>466
自励振動が大きな場合、その範囲が車輪フランジで強く抑制されるためにリミットサイクルを生じます。
非線形振動のシミュレーションでは良くお目にかかりますね。
台車の自励振動の場合には、むしろこのリミットサイクルが支配的であると考えます。




481 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 13:58:16 ID:AI75vLfh0
>>475
車体の揺れがローリングであったとの判断でしょう。
いくら速度超過とは言え台車の自励振動から偶然にローリングを生じ、転覆を促進したとはとても考えられない。
ローリングは線路の保守状態に大きく左右されるので、事故調が保線状況を把握しようとするのは正しい判断だと思います。


482 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 14:00:38 ID:VYfqRfzq0
>>477
治療代10万円ではどう考えても足りんな・・・

483 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 14:06:44 ID:wwdV/Hf+0
108キロ、さらに加速 脱線と因果関係解明へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000007-kyodo-soci
>兵庫県尼崎市のJR福知山線で起きた快速電車の脱線事故で、快速電車は現場のカーブ進入時の時速108キロから、
>さらに加速を続けていたことが2日、尼崎東署捜査本部の調べで分かった。

鯖落ち中の朝刊にこの記事あったけど、奇想天外な新事実ですな。
わけわかめでつ。

484 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 14:08:46 ID:Y1C00Q5m0
電車に乗っていた人の証言でゆっくりスローモーションのように傾いていったというの
が気になります。単に遠心力で傾いたなら一気に転倒しそうなものですが、
実際には片輪で50メートルから100メートル走行したと言う。これって
どう説明するんですかね?片方のエアサスがいっちゃたならゆっくり傾くかも
知れないけど、片輪走行はしないんじゃないか。後ろの方の車両が1、2両目の
片側を押して持ち上げていたとか考えられませんか?


485 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 14:12:22 ID:wwdV/Hf+0
>>484
そうそう、ロール剛性はそれなりにあったような>証言
アンバランスのバランス状態かも>八双跳び

486 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 14:41:57 ID:/T68LBrm0
>484
お前バカだろ。
ギリギリのところのバランスを欠いた場合の変化は始めはゆっくりだ。
遠心力は突然現れるものではなく、常にジワジワ変化している。


487 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 14:49:51 ID:7mmKxF1O0
>>484 緩和曲線が短かった場合は急激に遠心力が増えることも考えられるけどね
どっちにしろぎりぎり横転限界を超えたんだろうし、
外側レールから車両の重心まで距離があるからゆっくり倒れるよ。
(短い棒より長い棒の方がゆっくり倒れる)

488 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 14:55:39 ID:/clx2tk90
休みなので普段見ない民放を見ると、現役あるいはやめて日が浅いらしいJR西日本
の運転士らしい人が出てきて語っているのですが、こういうことは職場の許可を得
てやっているのですか?
それとも勝手な行動をコントロールできないような職場なのですか。
問題の車掌の妻が出てきたのもびっくりしましたが。

489 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 14:57:12 ID:yBIx8di70
>>477
その10万だけで終わりのはずないじゃん。それは最初のお見舞金。
後々、損害賠償の補償の話はあるよ。

交通事故で入院したら、最初に加害者が見舞い金を持っていくのと同じ。
その後は保険会社が治療費やら休業補償やら慰謝料を払ってくれるでしょ。

490 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 15:05:23 ID:/Tyh2qtV0
>>489
そう、一度払っちゃうとズルズルと何便も集りに来る
奴らの常套手段だよな

491 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 15:39:44 ID:/BhsC9Cx0
事故った車両(先頭車クハ206?)って、ヨーダンパー無しのボルスタレス台車WTR235JでFA?

492 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 17:09:39 ID:Xs+3EPq60
根本的な話なんだけど、通常の運転速度(制限速度+α)で
事故現場のカーブで急ブレーキ踏んだらやっぱりこけるの?

493 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 17:15:47 ID:Xs+3EPq60
>>484
1両目は空を飛んでるそうです。
なにを信じればいいのか。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050503-00000000-maip-soci
尼崎脱線事故 先頭車両が敷石の上を飛びマンションに激突

兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、快速電車の先頭車両が脱線直後に
線路脇の敷石(バラスト)の上を飛んで、マンションに突っ込んでいったことが2日、
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べでわかった。時速100キロ超で右
カーブに入り、ほぼそのままの猛スピードで脱線した衝撃で先頭車両が浮き上が
り、左に傾いた状態で空中を数十メートル滑空したとみられる。

494 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 17:23:26 ID:WqeDCfbI0
関西人は良くも悪くも話を膨らますからなぁ
癖みたいなモンで知らず知らず話を膨らます
話半分に聞いたほうがいいとおもうが・・・

495 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 17:25:19 ID:yVdKkQBd0
そうそう。見とったらな、ビヤーって飛びよったで。
えらい勢いやったで。

496 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 17:36:28 ID:WEiHhuks0
オイルの焼ける臭いという証言があるけど、ヨーダンパが壊れたのじゃなくて、コンプレッサーが焼きつきを起こしてオイルが焼けたとは考えないのかな?
ブレーキをかけようとしても非常位置だと回生を切るから停まらなかったと…

497 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 17:45:42 ID:8IS/GWiT0
>>496
エアが一切無くなる前にMR圧が一定値以下になると勝手に非常ブレーキがかかって止まりますが。

498 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 17:55:03 ID:bZKaOntK0
>>496
昨日のニュースで、怪我口からオイルが入って整形しなければと言ってる
けが人が映っていた。。
たぶんカンテレだったような。。

499 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 18:14:39 ID:QM5r3s8k0
>>496
オイルがある場所って言うと他にWN継手もそうだよね
川島はヨーダンパが壊れてオイル云々言ってるけど

500 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 18:14:51 ID:AI75vLfh0
>>493
秒速30m以上であるから、傾斜面に接触することなく空中で左旋回しながら駐車場に突入したであろうことは、このスレの最初の段階で指摘されていた訳だが?
というか判り切ったこと。
事故調と県警は、最初の段階で今回の事象のほとんどすべてのメカニズムを把握しているね。
あとは調査と捜査が進捗していることを示すために、順番にプレスに情報を提示している。


501 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 18:15:38 ID:8X2laQF40
駐車場の車のエンジンオイルかもね

502 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 18:19:48 ID:BD1BgizT0
宝塚の住人だけど、福知山線が復旧しても、大阪に出るには阪急乗ったほうがいいですかね?
忌たんない意見をお聞かせ願いたい。かしこ。

503 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 18:24:32 ID:RLTXQaWOO
>>502
便利な方に乗ればいい。福知山線はATS-P型が設置されるから安全性は格段に向上するから。

504 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 18:25:14 ID:QM5r3s8k0
>>501
走ってる最中にオイルの焦げる匂いがしたって証言があるけど
機械に使うオイルの焦げる匂いなんて知ってるひとがそうそういるのかな?
しかもテレビで証言してるの女性だし


505 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/04(水) 18:26:29 ID:4EbbbtoX0
>>502
そのあたりは個々の考え方の自由というものでは?
事故が起きたからまた起きるんじゃないかと心配するのはあり。事故が起きたんだからと
てつもなく注意しているのではないかと思うのもあり。全然気にしないってのもあり。
今回の事故を軽視するつもりは全くありません。しかし、この事故のおかげで利便と安全
性のバランスが大きく悪化したとも思わないです。計算してないけど、100人死んだとして
も、それでも自動車などと比べたらはるかに安全であるということは微動もしないことなん
じゃないかな。
んで、おれは「気にしない」。航空機事故とかが起きたとして、必要なら飛行機に乗るし、
その際に会社を選ぶということもないです。

別の意見は別のひとからのレスを待て。

506 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 18:27:58 ID:uD0Lmcmp0
>>503
ダイヤが変わらない限りは、安全かどうかは怪しいな

507 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 18:30:21 ID:BD1BgizT0
>>503
サンキューです。
でも、塚口駅から名神の下くぐると、ここでたくさんの方がお亡くなりになったと思ってドキドキしますよね。
(なんかいやですね…)

508 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 18:36:26 ID:vV+MpXPx0
>>507
いつの日にか、京浜東北線で桜木町を通るのと変わらなくなるんだろうな…

509 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 18:46:04 ID:BD1BgizT0
>>508
どもです。
慰霊碑建てて、JR西が続く限り、速度50制限くらいで走ってほしいです。
私ら、つり革もって目礼するから…
でないと、阪急乗る方が気が楽かも知れないです…

510 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 20:08:43 ID:1DhZI+Ej0
>>496
>オイルの焼ける臭いという証言があるけど

高速からの制動で、ブレーキシューが焼けた臭いと思われ
一般人はブレーキシューが焼けた臭いなど知らないと思う

511 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 20:42:35 ID:xmrCRWgU0
>>508
常磐線利用者は何も考えずに三河島を通過していますが何か。


512 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 20:45:47 ID:vZoShwJN0
>>449
> 緩和曲線がゆるくて摩擦力が小さいところ、またはレールが過剰潤滑だと減衰がきかない、または
> ゆるやかな減衰になるとおもうけど?

ところでその過剰潤滑なる単語ってどこで覚えてきたのよw
蒸機時代からフランジ塗油器あるけどそんな言葉は使われたことが無いと思うぞ。
どこが摩擦してどこが滑ってるか理解してないでしょ、君。あと蛇行動の発生要因とか。

513 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 20:53:45 ID:BgGs5qJ50
ダメだ。鉄ヲタには人情の機微が通じない…

514 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 20:58:29 ID:qaXyZgZq0
>>511
三河島にしても今まで知らなくて今回の報道で初めて知った人は多いと思う。
しかし通過する度に「ここが三河島」ってどのくらいの人が意識してるのか。・・・

515 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 21:09:38 ID:1rf4CjrW0
20:45のNHKニュースによれば今日同じ列車が二度オーバーラン
一回目は見習い(21)がやって二回目は交代してハンドル握った指導運転士(27)が尼崎でオーバーラン

516 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 21:11:01 ID:ViGhwotn0
>>515
三度目は車掌
四度目はかぶりつきの乗客きぼんぬ

517 :daily ウォガ! ◆Ztdaily2X6 :2005/05/04(水) 21:14:38 ID:/cAmzCGi0
【ジャパンネット高田】パンツ1丁でスパゲティー みな鉄スレ64
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108283069/

JR福知山線列車脱線事故について  投稿者: ズンドコ  投稿日: 4月26日(火)00時03分34秒
こんばんは、ズンドコでございます。
さて皆様ご存知の通り、4/25 9:20頃JR福知山線・尼崎〜塚口間で7両の上り快速列車が脱線し、前部2両が沿線のマンション1F部分に激突し、
50余名ものの尊い人命が奪われました。お亡くなりになられた方々に対しましてはお悔やみ申し上げる次第でございます。
私も事故の1報を聞き、現場に急行、綿密に視察致しましたが、凄まじい光景に驚愕を覚えました。まあこの事故で喜んでいるのは窃盗芸人・「あびる優」ぐらいなものでしょう。
今回の事故については、置石によるものかどうか(置石で脱線は有り得ないと断定する専門家もいるが、25年前の京阪本線脱線事故の例もあるので断定できない)等不明な点が少なからずあるもののやはり、
阪急潰し最優先とも言える同線の定時運転が困難な過度な過密ダイヤが原因であると言えましょう。
福知山線と言えば、S50年代までは客車が1本/1H走るだけでよっぽどの変人で無い限り利用される事の無い路線でしたが、ドーナツ化現象に伴う北摂三田ニュータウンの人口増に伴い成長を始め、
兵庫県南部地震で崩壊した阪急伊丹駅を尻目に既存住宅地の伊丹地区でも新規旅客を獲得、そしてJR東西線開業による記録的大増発で瞬く間に阪急宝塚本線を逆転しました。まさに兎と亀です。
その後も221系の投入、快速の中山寺停車を行いました。また今年になってからは、阪急に滞りがちな女性旅客を獲得すべく他線区にさぎがけ塚口〜宝塚間駅リフレッシュ工事(例えば宝塚は全ての券売機が最新のタッチパネル式となりました。
まあ東京では当り前の事ですが)等まさに矢継ぎ早の改革を進める(その反面、閑散区である篠山口以北は普通列車のワンマン化を実施)、JR西日本の縮図とも言える路線であります。
その福知山線での大事故であるだけに当のJR西日本としても計り知れないショックを受けた事でしょう。
しかし鉄道の基本とも言える保安面においては、これらサービス面とは裏腹に旧国鉄的な原始的なものであり、この事が事故に直結してしまいました。
まさに経済成長・公害病の多発という陰と陽が同居していた昭和40年代を連想させる今回の事故であったと思います。

518 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 21:15:20 ID:p152UteM0
森ノ宮電車区所属の運転士は出勤するまでに四度にわたり、同電車区の当直係長と電話でやりとりしたが、係長は負傷者が出ていることさえ認識していなかったという。

519 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 21:18:57 ID:xxtgDNUY0
>>308
あそこの赤信号って、名神高速出たところに有るんだけど・・・
緩和曲線の奥に付いてた。
あそこの信号を確認できるのは名神高速に入ってからだし。

時速70Kmで走行してる電車が、赤信号確認してから止まれるの?
なんかそんな信号配置だったよ。

520 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 21:19:37 ID:TSJQz9yI0
>514
三河島は、最初の衝突で生き残った連中を職員が外の出るように指示して
別の列車でひき殺したんだよ。
稚拙な口封じだよね。


521 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 22:03:20 ID:75j6d8EJ0
>>520
列車にひき殺されるなんて、よほど重症だったんですかね?


522 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 22:03:25 ID:dv3hyCbs0
禿降臨?

523 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 22:21:27 ID:nN23XQW40
>>513
本当に鉄ヲタって機械の体をもらいにアンドロメダにでもいけやって感じ。
元スレに帰るわ。冷血漢どもめ
駅で見かけたら月落としてやるからな。

524 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 22:45:23 ID:2WEIRrGq0
>>523
まったく、他板の素人に教えるスレで教えてやっていればいい気になりやがって。
素人なら黙って聞いてろよ。自分より知識がある連中には逆切れかよ、まったく。

525 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 22:47:18 ID:vZoShwJN0
>>524
> 自分より知識がある連中には逆切れかよ、まったく。

そんなのオタのデフォだろ。真面目に聞いてくれる奴に出会えるまでは、待て。な・・・orz

526 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 22:48:17 ID:vZoShwJN0
>>525
オタでもデフォだろ。・・・の間違いだった・・・

●))))コロコロ・・・TZ

527 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 22:50:35 ID:3TaLV+lR0
鉄ヲタ=JR西職員、基本的に体質が同類と思われる。
したがって同病相憐れむの図w

528 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 22:51:36 ID:vZoShwJN0
>>527
本職はオタを嫌ってますが。

529 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 22:53:50 ID:EsJYnYXY0
だから根本原因はVVVFの特性だって

530 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/04(水) 22:59:17 ID:4EbbbtoX0
わりと良スレできてたんだし、普段から煽りぶっこみは鉄道板じゃ珍しくないんだし、華麗に
スルーして軌道修正しません?

531 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 23:07:55 ID:3TaLV+lR0
華麗にスルーしてボーリングにでも行けやw

532 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 23:15:08 ID:EsJYnYXY0
想像はいいんだが
それが事実なら随分恐ろしいハナシになることにみんな気付いているのか?

点検を密にするしか防ぎようがないことばかりじゃん

533 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 23:21:31 ID:bhbaYyTY0
>>531
なにを言ってるのかと思ったら、猫が来てるんだな。
完全にスルーしろや。みんなしてるんだから。

>>532
少なくともおまえの想像は事実にならないから大丈夫。

534 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 23:27:49 ID:N+CkIYoi0
エアサスの左右の圧力を調整する弁(電磁弁?)で逃がしきれない
強い力が掛かったら、エアサス破損を防ぐための圧力逃がし弁って
ついてますか?

直前の激しい蛇行で圧力逃がし弁が作動してエアサスの圧力が下がっ
てしまっていたとしたら、その空気圧を適正に加圧するのは、ブレー
キ用のエアーと同系統?

そんなわきゃ、ないよね。
(素人です)

535 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 23:31:31 ID:vZoShwJN0
>>534
蛇行動で片方のばねにだけ負担がかかってパンクなんてのは考えられないから。

536 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 23:40:58 ID:N+CkIYoi0
ですよねー

パンクまで行かなくても、激しい揺れで逃がし弁から圧が逃げて、エアサスの
空気圧の補充のために、空気圧が適正(メーターの赤い範囲)以下になって
しまって、ブレーキの効きが悪かった  なんてこと、ないよね

537 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 23:41:47 ID:8IS/GWiT0
>>534
蛇行動くらいでは差圧弁は動作しません。

差圧弁といっても拳大の小さなものであってエアを大量に消費するものではありません。

538 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 23:42:59 ID:8IS/GWiT0
>>536
>空気圧の補充のために、空気圧が適正(メーターの赤い範囲)以下になって
>しまって、

MRが規程値以下になると非常ブレーキが動作してしまいます。


539 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 23:43:25 ID:vZoShwJN0
>>536
強い力がかからないのに逃がし弁が動作するわけないでしょ。

540 :名無しでGO!:2005/05/04(水) 23:49:26 ID:N+CkIYoi0
ありがと ↑の人 なっとくした

541 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 00:14:03 ID:t9wOUc/10
>510
匂いというのは強烈に記憶に焼き付くので、証拠を固めるためには
色々な物を燃やした匂いを被害者の人に比較してもらうことになるんじゃないか。

542 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 00:20:10 ID:vX4m7pGTO
>>536
ブレーキの仕組みがわかってないようですね。圧力がさがるとブレーキがかかります。フェールセーフです。

543 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 00:26:47 ID:YiA5oagO0
電制比率が高く、窓の開かない車輌が増えた日本では、レジンシューの焼ける匂いをまともに
嗅ぐ機会は少ないように思う。

昔、英国の客車列車に乗っていて、100mph位からきついブレーキが掛かったとき、開けた窓
から強烈な匂いが充満したのを想い出す。
それ以前は、地下鉄などの密閉空間でときおりほのかに臭うそれが、ブレーキの焼ける匂い
だとは知らなかった記憶がある。

一般人が「オイルのこげる匂い」と誤認する可能性は大きいと思う。

544 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 00:28:07 ID:YZhQacp50
>>536
圧力をかけてブレーキをかけるのは、自動車の知識。自動車の場合は空気ではなくて
ブレーキオイルだけどね。
鉄道の場合、平たく言うと空気圧を下げてブレーキをかける仕組みになっている。

そうしておく事により、例えば万が一、走行中に連結器が外れてしまっても、
その事でブレーキのエアーを通す管が外れて空気が漏れ、圧力が下がる事により
結果的にブレーキが働き、事実上の非常ブレーキとする事が出来ます。

545 :売りなら満星堂 ◆izyQf/KaRs :2005/05/05(木) 00:33:10 ID:jwAZjp3k0
>>544
昔は空気圧をかけてブレーキシューを動かしてたから、万一これが破損したときどうしようも
なくなるんでしたよね。ちょっと前事故った京福がそうだったような……
だから逆に抜けることでブレーキが作動するようになったと聞いてます。

546 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 00:57:20 ID:zRf1WAhd0
その非常ブレーキは、手軽に解除できないですか


547 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 01:05:59 ID:zRf1WAhd0
ごめん
停車位置の通り過ぎで急ブレーキ→エア圧低下→解除→停車位置に戻して
→出発  って、考えたけど、
それだと、連結がはずれて後方の車両が止まってませんよね。

すんませんでした。


548 :サル:2005/05/05(木) 01:08:00 ID:ss1fnZXn0
車だとFRよりもFFの方が安定感がいいのは常識。
鉄道だって実はそうじゃないのか?
尼崎の事故は、先頭車にモーターが無く後ろから押されて走っていた電車が起こしたもの。
やっぱりって感じは否めない。
先頭車には重たいモーターを装備しておくべきだったと思うよ。
阪急みたいにね。



549 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 01:11:08 ID:uXI8VsjG0
あのさ、レールがカーブしてるとするでしょ、
そのレールの内側のフランジがとおる所にレールと同じように硬いものでできた
のぼりスロープをおくとするじゃない。
そうすると、電車って簡単に脱線するよね。

電車って、あぶなくね?
電車のカーブの外側に建物があるのって、きけんじゃね?

550 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 01:12:53 ID:GMMBwb1u0
>>545
面白い名前ですな(w
>>548
京阪も脱線事故の経験から先頭車はMにしてるね

551 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 01:28:43 ID:hBSE5mml0
今回先頭車がM車であった場合に異なる結果であったのではないかという説を全く否定仕切れる状態ではないことは確かだ。


552 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 01:32:41 ID:hBSE5mml0
事実一部の機関内では議論が行われている。
しかし最終的な事故調の報告書に盛り込まれる可能性は極めて低い。
狭軌と広軌の議論と同じだ。それはカオスの世界。


553 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/05(木) 01:33:37 ID:/qU5+EiJ0
>>548
鉄道の場合は両方向に走りますから、片方への走行に特化して適性を求めると、逆方向
に走るときにえらいこっちゃになってしまうわけですよ。
先頭車を電動車にしておいた方が良かった可能性はありますが、そのあたりは今後の研
究待ちってところかな(念のためですが、双方の先頭車をってこと)。フランスのTGV(新幹
線とよく並べて論じられる高速車輌)は、両端に電動車を置くという配置になってますが、
これは別に安全性を主眼に置いたものではなくて、おそらくかの国には電車という伝統が
あまりなくて機関車牽引列車の伝統が強いせいじゃないだろうかと。

554 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 01:36:27 ID:eHYB/+fZ0
頭が機関車だったばあい、機関車にブレーキ掛けたら、後ろが飛んでくるよ。
列車の場合、緊急ブレーキは最後尾車両が杭を打つ形式にするべきだ。

555 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 01:39:13 ID:hOmaLFxA0
JR207系ではありえない話だが、もし阪急朝ラッシュ7300系10連みたく
MC−MCーMC−M−T(あと省略)でも同じ結果だったかな?

556 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 02:04:27 ID:KB00Gb9/0
そこでネコミミブレーキですよ(謎

557 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 02:05:58 ID:ss1fnZXn0
JR−EにはTc−T−T−M−Mcってのが走っていますが、 Tc−T−T−側を先頭に、事故発生現場を同じスピードで突入させても大丈夫なの?なんだか心配。

558 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 02:07:54 ID:gDftdpFt0
>>557
同じスピードなら、どんな車両でも大丈夫と断言は出来ないかと・
制限速度を守ってればまず大丈夫だとは思う

559 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 02:17:22 ID:Q94k4mRV0
>>555
MCって何?素人でスマソ

560 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 02:19:12 ID:96fy8axm0
>>559
電動機と運転台がついている車輌のこと。

561 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 05:07:27 ID:/pPN00j00
「西日本旅客鉄道(株)福知山線における列車脱線事故について」
ttp://www.mlit.go.jp/fukuchiyama/index.html

事故車両の編成【図面】(PDF形式)
ttp://www.mlit.go.jp/fukuchiyama/image/050501_3.pdf

562 :すみませんが:2005/05/05(木) 07:25:26 ID:6PP+Mhq/0
ATC、ATS、ATS−P、ATS−Ps、ATS−SW以外に保安機器は
ないのですか? ATCにもデジタル形と従来形があるそうですが。

また従来型ATSを2台1組で使えばPと同じ機能が得られるそうですが
どうしてですか?

関東では鶴見線以外でも旧型国電がまだ走っていた時代でもP形が導入されつつあったのですか?

ATCが採用されている山手線や京浜東北線では山陽新幹線の居眠り運転の
時のように駅では自動で停まるようになっているのですか?オーバーランも
ありえないのですか?

563 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 08:23:11 ID:8yKPnjLj0
★☆政府御用集団;事故調査委員会 は信用できるのか?☆★

置き石説を否定するのはよいのだが、スピードの出し過ぎであることを強調する。
一方、事故車両がステンレス軽量化された欠陥電車であることにいっさい触れようとしない。
この電車は、軽量化を目的に造られていることから、必然的に従来の鉄鋼車両に比べて
重心は非常に高いのである。→たくさんの人を乗せてスピードを出して、カーブを曲がる時には
重力<<<遠心力 となり、転倒しやすくなるのは明白な野田!
事故調査委員会が証拠隠滅に走るのは、欠陥電車ということになると、認可した旧運輸省の責任は
免れないし、全国に普及している軽量化ステンレス車両の改修が待っており、
役人のクビガ吹っ飛ぶからな野田!




564 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 08:24:15 ID:8yKPnjLj0
★☆天下りは断固阻止!☆★

酷交省は、今回の事故を利用して、幹部を総退陣させて、自分たちが天下りを
目論でいるだろうがそうはいかない。
上記の理由により、日本全国の軽量化されたステ車両を改修しなければならない野田!
このような欠陥電車を認可した酷交省が悪の根源な野田!
この際、酷交省の担当局長はクビにすべきな野田! 絶対天下りは許さんぞ!

565 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 08:43:20 ID:8yKPnjLj0
上記内容に共感を覚えた方は、だれか、
★☆政府御用集団;事故調査委員会 のミス/証拠隠滅を糾弾するスレ☆★
を立ててくれませんか?



566 :SunnySide ◆lWWrnN8ios :2005/05/05(木) 09:06:20 ID:rC61ALza0
 しょうもない煽りですねぃ。

> この電車は、軽量化を目的に造られていることから、必然的に従来の鉄鋼車両に比べて
> 重心は非常に高いのである。

 むしろ車体が軽量化のおかげで、台車上が軽い→重心は低くなる
はずですが?
 立てる気もおきません。

567 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 09:35:42 ID:vyqgUj/e0
この車両のボルスタレス台車ってヨーダンパ付いてるの?

568 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 09:46:12 ID:92Pi6DYG0
>>556
これ本当?台車も軽量化されてるんじゃないの?
それに全体が軽量化されて人が乗ったときの影響が
大きくなるとか。

569 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 10:12:47 ID:jlOB503A0
>>563
>事故車両がステンレス軽量化された欠陥電車であることにいっさい触れようとしない。
二日目くらいに丸一日やってたよ
横からの衝撃に弱いのは欠陥だってさ。あほらしい。


570 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 10:19:16 ID:VyOfPmkU0
>>554
何か勘違いしているのかな?
列車の場合は、機関車や客車などを問わず、
全車両一斉にブレーキがかかるんですが。

571 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 10:34:27 ID:M/oKox030
>>562
ATC
 レールに速度指令を流して、列車の速度制御をする
 新幹線の場合、仮に運転士が居眠りをした時には、最後の30km/h以下の手動ブレーキ扱いが出来ないので、駅ホーム中央に停車してしまう。
 確認扱いがないので、通常の位置付近に停車するとおもわれ。

デジタルATC
 位置、前方列車、進路などの情報を列車に伝送する
 列車の性能に合わせて、車上側で出せる速度を求める。
 いままでのATCは順次取り替えられている。

ATS−S
 地上子を通過すると警報を出して5秒以内にボタンを押して確認扱いをしないと非常ブレーキが掛かる。
 確認扱いをしてもロングと呼ばれる警報が鳴り続ける(確認扱いをしてしまうといつまでも非常ブレーキは掛からない)



572 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 10:41:43 ID:M/oKox030
>>562
ATS−SW
 ATS−Sの機能を拡張したもの。会社によって名称も機能も少し異なるが、互換性はある。
 誤出発防止、速度超過、赤信号直下停止などで非常ブレーキが掛かる仕組みになっている。JR東海は大量の速度照査地上子を設置し、ATS-Pと同じぐらいの安全性を保っている。

ATS-P
 車両と地上子との信号電送をデジタル化したもの。従来のATSはコイルの共振を利用するため、情報伝達が相当限定される。
常用ブレーキ最大で停止できる停止位置(速度制限開始位置)までのパターンを発生させて、このパターンを超えそうになると、自動でブレーキが掛かる、パターン内に収まるとブレーキは自動でゆるむ。
 従来のATS-Sと互換性を持たせるために、ATS-Pしか動作しないP位置、ATS-Sの地上子にも働くS位置と呼ばれるスイッチがある。

 JR東日本は東中野の列車事故を受けて、ATS-SやBを使用していた首都圏ほぼ全線でATS-Pを整備。当然、旧型(w)の103系にも取り付けられている。
JR西日本は車止め衝突事故が名物化していた阪和線から整備を開始。JR神戸・京都線ではS位置での使用にも関わらずATS-Pを導入したことになっている。(Pの地上子があれば、S位置でもパターン制御が出来るのできちんと地上子を設置すれば安全性は保てるが…)
さらに廉価版のP2車上装置を載せている車両も多く、機能を削っている疑いもあり。

ATS-Ps
 JR東日本が地方向けにATS-Sの地上子をつかってパターン制御をさせるために開発。仙台や新潟へ導入。ATS-P並の緻密な制御が出来ないので、列車本数は増やせないものの、安全性はP型と同じぐらいある。ATS-Sx系と互換性は確保されている。


573 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 11:11:44 ID:SRb4b8md0
エアサスにトラブルが起こって圧が下がりブレーキが勝手にかかった
これが蛇行運動を増大させて・・・・

574 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 11:37:09 ID:6g9OtS+c0
テッチャン板なんだろ? ココは。
エアサスの共振周波数とQはどんなもんなんだよ?


575 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 11:39:31 ID:7hltz8+50
>JR西日本は車止め衝突事故が名物化していた阪和線から
詳しくおながいします

576 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 11:45:08 ID:Rhs1e9ex0
>>567
 登場時から設置されているのは2000番台のみ。
その他は120Km/h運転開始前に後付整備。

>>491 のような寝言言う椰子がたくさんいるから
鉄ヲタは馬鹿にされる。

知らん椰子が推測で物言いすぎ。

577 :426:2005/05/05(木) 11:47:33 ID:0/J5s8yP0
<尼崎脱線事故>空気バネ、異常振幅 脱線を誘発の可能性

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050505-00000007-mai-soci

578 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 12:34:13 ID:jlOB503A0
>2度にわたる急ブレーキが車体を不安定にし、横転しやすい状況につながったとみられている。
3回急ブレーキがかかったってのは、直後の乗客の証言があったね。

>一方、非常ブレーキが作動する前に、高見隆二郎運転士(死亡)が常用ブレーキを
>強めにかけていたことが事故調の調べで分かった。
>それでもカーブ進入に耐えうる速度に減速できなかったため、
>非常ブレーキを作動させた疑いが出てきた。
今日の新聞、テレビでは、加速しながらカーブに進入したって書いてあった。
脱線直前に急ブレーキをかけたとかいろいろ。
なんで時間帯や番組などによってまちまちなんだろう?

テレビや新聞はこまかいことはいちいち過去にさかのぼってなんども放送するのに、
自分のとこでどういう報道をしてきたか、最初から順に説明してほしいよ。
いろんな話が出てきてるけど、実際どう変わってきてるのかが分からない。


579 :売りなら満星堂 ◆izyQf/KaRs :2005/05/05(木) 12:42:16 ID:qJljS+d00
>>578
まぁ無理でしょうね。
自分のところの放送を時系列を追って検証したのを見たことがないし、一般人がやろうとしてもさすがに全部の放送を
録画するのは無理がありますし。
仮に録画できてたとしても、わけの分からんコピーガードのせいで動画を編集することも無理なご時世になりつつありますし……

ただのローカルニュースですらコピワンかけるやつらの、一体何を信じろと言うのやら……?

580 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 12:50:55 ID:PtA5eW8b0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050505-00000007-mai-soci
(毎日新聞) - 5月5日3時4分更新
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで・・・非常ブレーキ作動前に運転士が常用ブレーキを強めにかけていたことも判明。
2度にわたる急ブレーキが車体を不安定にし、横転しやすい状況につながったとみられている。
・・・一方、非常ブレーキが作動する前に、高見隆二郎運転士(死亡)が
常用ブレーキを強めにかけていたことが事故調の調べで分かった。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050505-00000001-yom-soci&kz=soci
(読売新聞) - 5月5日3時4分更新
兵庫県尼崎市のJR福知山線の事故で、脱線した快速電車が非常ブレーキ作動までの5秒間に、
時速108キロからさらに数キロ加速していたことを示すデータが、
車両に搭載されたモニター制御装置に記録されていたことが4日、県警捜査本部の調べでわかった。
快速電車が非常ブレーキ作動まで加速を続けていたことは、常用ブレーキを全く使用していなかったことを意味し、
県警は、高見隆二郎運転士(23)(死亡)が運転台のアクセルに当たる「力行(りっこう)ハンドル」で
モーター出力を上げた状態から、いきなり非常ブレーキをかけた可能性があるとみている。

#県警と事故調、毎日と読売がけんかしてます
#足して2で割ると、常用B→加速→非常B→横転、なのか?

581 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 12:50:56 ID:M/oKox030
>>575
昭和57年、平成元年とJR阪和線天王寺駅で、構内に進入した電車が、停止位置を突破し車止めに衝突事故を起こしている

阪和線は南海に対抗して「阪和電気鉄道」として昭和4年に開業した経緯から、国鉄時代から快速と普通の乗り継ぎを徹底していたりと高密度運転を行っていた。
昭和8年12月の段階で天王寺−東和歌山(現在の和歌山駅)間を45分で結んでいた。現在、快速は1時間弱、特急でも38分だから驚異的なスピード運行を行っていた。

天王寺の阪和線ホームはずっと直線でいきなりカーブして終点・行き止まりという構造から、車両整備の不安定さ(クセが大きい)もあって、車止めに衝突事故を起こしていた。
関西空港乗り入れとの関係もあったが、ATS−Pが本格使用され始めたのが、阪和線。(以前に大和路線でATS-Pの試験は行った過去はある)
JR化後、運行管理システムを本格導入したのも阪和線。



582 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 12:57:59 ID:PtA5eW8b0
>>578
インバータが脱調したのかもしれぬ
誘導モーターのローター回転と変調のミスマッチ?
専門家のエロイ人、その可能性やいかに?

583 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 13:05:17 ID:SRb4b8md0
エアサスの空気圧が下がるとブレーキが勝手にかかるんだろ?
その状態から運転士が弱めの非常ブレーキかけたら
そこだけ強めのブレーキになるんじゃないの?

584 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 13:14:04 ID:M91U3BPbO
>>582
加速が変だったっちゅー証言もあるから、制御系が逝かれてたのも十分あるかもな。

585 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 13:19:41 ID:Sbx7jmsl0
>>576
普通に具具ってもヨーダンパー無し台車装備である、ことしかわからんのだがソースは何?
オマエはスレタイすら読めない鉄ヲタ以下の品性だな(w

586 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 13:20:58 ID:825nCLje0
<尼崎脱線事故>空気バネ、異常振幅 脱線を誘発の可能性
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050505-00000007-mai-soci

兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、事故を起こした快速電車は、車体の揺れを制御する空気バネが異常な振幅を繰り返し、
脱線を誘発した可能性が高いことが、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分かった。右カーブに高速で進入した際、
車両のバランスが崩れるのを増幅したとみられる。
脱線した207系型車両は「ボルスタレス」方式と呼ばれる、台車に取り付けた左右一対の空気バネの上に車体が載っている。
電車の車輪は通常、レール内側を左右の車輪のフランジ(つば)が微妙に当たりながら軌道に沿って走る「蛇行動(だこうどう)」
を取って進む。空気バネは、車体に蛇行動などに伴うがたつきが伝わるのを緩和するため付けられている。

事故調は、スピード超過による遠心力だけでは脱線までには至らないと判断。バネの振幅が影響した可能性が強まった。




587 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 13:24:41 ID:Sbx7jmsl0
で、後付ヨーダンパーって、ホントに大丈夫なの?
もともとそういう設計ではないものなのに、後からつけたとして特性のマッチングってどうよ?
なんかミッドウェイのローリング改善工事の失敗を思い起こさせるんだが……。
脱線前の異常振動の件が妙に引っかかるんだよな

588 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 13:28:36 ID:qRF2r3jS0
>>582
イソバターが脱腸すると加速だけでなく電制の作動もおかしくなるのでしょうか。
おしえて、エロい人。

589 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 13:29:01 ID:Sbx7jmsl0
>>586
空気バネじゃ蛇行動の緩和にゃならんだろう?
ドシロートの馬鹿記者が書く記事はいつもトンデモ。
鉄ヲタにチェックしてから出してもらえや>3流マスゴミ

590 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 13:29:11 ID:bFv5lTRW0
>>585
tp://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi
ここの掲示板には、ヨーダンパ以外にも色々ありました。

591 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 13:37:49 ID:bFv5lTRW0
>>585
tp://taiyaki-tn.hp.infoseek.co.jp/rail/jrw207.html
>2003年11月ごろから、ヨーダンパの設置が急速に進み、
>現在では、見た感じすべての編成に装着された模様。


592 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 13:53:53 ID:bFv5lTRW0
>>590より興味深い話ハケーン
>No.7086 RE:FUSHIKIZ様へ(質問) He〜i [Windows/Me] 05/03(火) 01:52
>図5は
>ヨーダンパが無い空車の場合。ボルスタ付で180km/h、
>ボルスタレスで125km/hを超えると振幅が発散、つまり脱線するので限界だと。
>ヨーダンパが1機では200km/hと150km/h、こんなに差があるとは!驚きました。
図5 tp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu05/g120_2.html

593 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 13:56:01 ID:jlOB503A0
そうそう、車両が弱いって話に関係あるんだけどな。

営団地下鉄東西線で男に襲われ気絶してたんだね。
そして、気が付いたところで、「動くものをみたら攻撃しろ」って暗示かけられたようで、
ぐらっときたところで手すりをぼきっと、人が動いたら蹴り飛ばし、
ドアが開くととび蹴りくらわし、閉まると飛び蹴りくらわし、
車掌が怒鳴ると走りこんで蹴り入れ、
改札の通り方を忘れてつっこんだところで、見ていた駅員に促されキップを入れ、
ばたんと開いたところで蹴り上げしりもち付き、
通ったあとでばたんと閉じたんで蹴り上げぶっこわし、
待ち構えていた警官が発砲してきたんで蹴り飛ばし、
コンビニの自動ドアが開くととび蹴りし、
立ち読み1時間して暗示も消えた。

で、手すりはぽっきりおれちゃったし、自動ドアもひん曲がったし、
シャッター見たいのもすぐ取れちゃったし、
結構壊れるもんだなと思った。

ちなみに、開くドアは蹴りが間に合わなくて全部空振り。
自分の意思でやってるわけじゃないからやめられないし。

594 :593:2005/05/05(木) 14:09:35 ID:jlOB503A0
エスカレーターが突然動き出すんでジャンプして蹴り。
でもびくともしないんで何度も飛び上がっては蹴り、
下につくとおしまい。

でも、外のエスカレーターはむかついたんで走ってきて高く飛び上がってどんと着地。
ちょうどタイマーでとまったんで気分よく駅を後にした。


595 :594:2005/05/05(木) 14:13:29 ID:jlOB503A0
襲われるとき、男は僕を中央に引っ張っていった。
たぶん、乗客に端っこに行けと命令したんだろう。前と後ろに10人ほどが固まっていた。

僕はPHSで110通報した。
駅間が短いんでローミングが間に合うようで、駅にいる間は全部聞こえていたようだ。
西葛西で刑事が乗り込んできた。
ドアの前に刑事が立っていたが、ドアが開いたところでとび蹴り。
危うく刑事に蹴りを食らわすところだった。
刑事は僕と入れ替わりで車両に乗り込んだ。
男を逮捕してくれてればいいが。


596 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 14:18:02 ID:qCle9nmf0
>>545
空気圧でブレーキかけてたのは20〜30年前のハナシだろう
今は電気信号

597 :595:2005/05/05(木) 14:20:43 ID:jlOB503A0
ちなみに、僕は最初に男に蹴りを入れたが、
気絶から回復した直後で力が入ってなかったために効いてなかったんだろう。
僕は平気そうな男を恐れた。
そして脅されたため、男が動いても手を出せなかった。

その後男を追っていったが、乗客の後ろに逃げ込んで手を出せなかった。
正気であれば走ったりフェイントかけたりして追い詰められただろうに。


598 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 14:21:56 ID:zqLtIQOy0
>>588
誘導電動機は、円柱型の水槽に水車が入っていると思って下さい
手で水を掻き回すと水が回る、それにつられて水車も回りますよね
水車より速く水を回すと水車は加速、水車より遅く水を回すと水車は減速
水車と同じ速度で水を回すと、加速も減速もしない状態になります

つまり、手を回す速度を決めているのが制御器で、モーターが水車になります

制御がおかしくなると、規定値以上の加減速をする可能性はありますが
電流も規定値以上に流れるので、保護動作が動作する事もあります

599 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 14:26:33 ID:SRb4b8md0
>>596
電気信号で圧縮空気の弁を開閉するんだろ?

600 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 14:28:50 ID:kgc0WopA0
空気ブレーキのほとんどは今も昔も、ブレーキシリンダーの圧力を上げてブレーキをかけます。
>>542>>544>>596も断片的な知識で語ってるだけ。

601 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 14:44:28 ID:79BSJ+dK0
空気圧が下がるとシリンダーの圧力があがります。


602 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 14:51:04 ID:SRb4b8md0
>>600
>>601

A;空気圧でブレーキのシューを押し付ける
B:空気圧が下がる事によって、ブレーキのシューを押し付ける機構が作動する


どっち?

603 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 14:52:52 ID:SRb4b8md0
Aなら空気圧が下がると制動出来なくなるし
Bだと空気圧が下がった場合ブレーキを引きずる原因になる

604 :588:2005/05/05(木) 14:58:13 ID:qRF2r3jS0
>>598
レスアリガトン


605 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 15:11:43 ID:jUmcUEhL0
電車が発車するときに「プシューッ」と音がするのは、
ブレーキを緩めたときに空気が抜けるためです。
再びブレーキをかけるためにはまた圧縮空気を補充し
電車には圧縮空気を作るコンプレッサーが搭載されています。

圧縮空気でブレーキを働かすのでコンプレッサー異常かエアーラインの
異常,エアサス,ブレーキ共に圧縮空気が使われている




606 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 16:09:57 ID:WtgUCkoG0
ヒント:三動弁

607 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 16:12:51 ID:kYEO7oWv0
>>605
その説明だけで筋が通るような電車はJR上からは消えて久しい。

608 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 16:17:09 ID:Nh7lCsaV0
>>585
 バリバリの沿線ユーザー、しかも207系は乗らない週はないという鉄ヲタですが何か?

だいたいね、当初より6両組成がどうの、女性専用車がどうのとか、今回のヨーダンパに
しても、ほとんどが実態とかけ離れた部分で議論されている。

漏れは毎日通勤している区間がこの事故で普通になって、迂回通勤してるしね。

素人相手に文句いっているのではない。
ネットでの情報が全て、とぬかしてしゃあしゃあと嘘偽りを並べ立てるのが気に入らん。


http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img200505051615344bab8.jpg
台車専門で撮った写真はないが、この程度で充分判別できるだろう。

609 :九州地方住人:2005/05/05(木) 16:56:52 ID:6Xpxfnlq0
>>516
客が運転するんですかw。







んでもやってみたい…。

610 :600:2005/05/05(木) 17:12:42 ID:kgc0WopA0
>>602
C。
ブレーキ管の空気圧を下げることによって、タンクに貯めてある圧縮空気をブレーキシリンダー
に送る。ヒントは>>606
これは貨物や客車なんかの機関車牽引と、古い気動車。

ちなみに今回の207系は>>599の言うように電気指令で電磁弁を作動させて、ブレーキ
シリンダーに空気を送る。空気圧を下げてブレーキをかけるようなかったるいシステムではない。
ただ異常時には>>538らしい

611 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 17:33:34 ID:KXUDbZJ30
>>602
> A;空気圧でブレーキのシューを押し付ける
現行の車両では、この方式を使っていると思う

> B:空気圧が下がる事によって、ブレーキのシューを押し付ける機構が作動する

ウチの保存車両に、ブレーキシリンダーのエアを放出してブレーキが掛かる方式がある
この方式を採用した理由は、エアを込めてブレーキが掛かる方式だと
長期留置などでエア圧が下がると、ブレーキが弛んで車両が動いてしまう
そこで、エア圧がゼロでブレーキが掛かる方式だと、エア圧が無くなっても車両が動くことはない

ブレーキを弛めるには、ブレーキシリンダーにエアを込めて
ブレーキを掛けるには、ブレーキシリンダーのエアを放出する
ただ、微調整が難しいようで、ウテシの腕で乗り心地が左右されたらしい

612 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 17:40:39 ID:XMs2qDLx0
>>608
普通になっても問題ないだろ

613 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 17:48:34 ID:x58Mv3aA0
某新幹線と称される路線に20パーミルの坂を下った突き当たりに300Rがあることは誰も指摘しないねえ。


614 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 18:38:24 ID:MlSXNa+a0
電車のエアの系統は主に三つあり、MR系、ブレーキ系、直予備系がある。
MR系は引き通し系統で、コンプレッサーからメインタンクに入り、
主にドアの開け閉めや、エアサスにエアを込める等している。
ブレーキ系、直予備系のタンクは各車両にあり、それぞれ逆止弁で独立しており、
MR圧が下がっても、逆流しないようになっている。
よって、MR圧が異常に下がれば、非常が入り、ブレーキ系の異常(圧力低下など)があれば、
直通予備ブレーキがかかるようになっている。エアが無くなれば駐車ブレーキがかかる。
簡単に言えばこんなかんじです。


615 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 18:43:36 ID:YwjweDAa0
>>611
それって,明治時代の真空ブレーキのことか?

今まで言われてたのは
制動管に込められていた空気を抜くことによって三動弁が動作し,
別の空気回路が形成されてエアタンクからの空気がシリンダーに送られ,
シリンダーに圧力がかかることによってブレーキがかかる。という「自動空気ブレーキ」の話でしょ。
(おおむね昭和20年代までの技術。京福の事故よりずっと昔のもの)

昭和30年代からはレスポンスの良い「直通空気ブレーキ」に取って代わられたが,
連結が外れたりして通常のブレーキが利かなくなった場合のバックアップとして残された。



616 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 18:51:16 ID:jUmcUEhL0
じゃ圧縮空気ラインの異常か
絶えず空気が漏れた状態でブレーキ部分に十分なエアー圧が掛からず
圧縮コンプレッサーがフル稼動の為加熱 焦げ臭い匂いがした・・・

焦げ臭い匂いが有ったとの証言が気になるところ


617 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 19:23:01 ID:kYEO7oWv0
>>616
圧縮コンプレッサーってなんですか?

618 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 19:32:03 ID:GBBi3Jub0
>>613
庭坂のことか?
あそこは本則60、普通列車70、400系でも80までしか出せない。

619 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 20:40:20 ID:jUmcUEhL0


        || ||  / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄\
 ヽ=(8)=/ [三]<  ダァを閉めま〜す  |
  (,,゚Д゚)      \________/
 (|<y>|¶)     \
  .|  .|        \
  し"J         \

620 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 20:41:06 ID:X0VNW3AqO
207系って、貫通路のオフセットが(事故車の場合進行方向)左にずれているのはみんな知ってることだと思うのですが、左にバランスを崩した時に、重心が左側にさらにずれたってことはないのですかね?

誰も指摘しないのはどうでもいいことなんでしょうね。

仮に、左カ−ブでで同一条件の事故が起こったら、車体は右にバランスを崩して行ったのかどうかが少し知りたい気もしますが。

事故原因において、車体の構造はあまり問題にならないということのようなので、公衆はこれにて消えます。


621 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 21:06:36 ID:ax3sIb1p0
>>620
貫通路のオフセットが重心に影響? どこをどう見てそう思うんだ?

重心で車内側のバランスとっているんはオーシャンアローのグリーン車が
中央はさんで横2−1と1−2に切り返している例しか思い浮かばん。

207系の場合、側面大型窓を固定式にしたため、当時の運輸省令を満たす
ために妻面窓の寸法を拡大する必要があり、そのために貫通扉をオフセット
させている。
単に連結面の扉をずらしたぐらいで、今回の事故には影響は出ないはずだが?


622 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 21:09:13 ID:WTMZAXay0
>>620
誘因にはなるでしょうな
ちゃんと検証はすべきです。

623 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 21:09:27 ID:ax3sIb1p0
621追加

ごめん、窓の説明が抜けていた。
非常時の換気口の確保のため、車両の窓には一定面積の開口部を
設ける必要があるためです。

624 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 21:38:47 ID:Sbx7jmsl0
貫通路オフセットによる重心位置の偏り(そもそもあるのか?)なんて、
乗客の偏りで吸収されてしまうぐらいのような希ガス

625 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 21:41:39 ID:Sbx7jmsl0
>590,591,592
ヨーダンパーの件THX!
リンク先はとてもためになった。

626 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 22:18:34 ID:Q94k4mRV0
>>560
亀スマソ
つまり、TC=クハ、MC=クモハ なのか さんくす!

627 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 22:34:42 ID:4rwd5YQd0
http://dat.2chan.net/17/src/1115298324031.jpg

628 :名無しでGO!:2005/05/05(木) 22:57:37 ID:loRDEvJI0
>>620
それを言ったらオフセットだろうがなかろが、運転台は運転士側と車掌側で重量が
違うが。
床下機器も左右均等にはついていない(極力バランスをとるようには
していると思われ)
床下機器で輪重バランスが崩れていたことは考えられるかもしれんよ
その辺は事故調査で明らかになるでしょう。

ちなみに、マスコミがクーラーユニットが屋根上についていて重心が
高いといっているが、多くの車両は屋根上に付いている・・・

629 :売りなら満星堂 ◆izyQf/KaRs :2005/05/05(木) 23:12:48 ID:UwaCebrM0
>>628
もともとクーラーの付いてなかった103系などは、今すぐにでも転げまわりそうですな。
そこまでいうならいっそのこと、床下だけで40トンくらいにすべきか?

630 :445:2005/05/06(金) 00:12:26 ID:jvMd3shC0
>>512
>ところでその過剰潤滑なる単語ってどこで覚えてきたのよw

あ、つっこまれてる。w
単に潤滑が適正レベルを超えてるって意味で書いたんだけど。
フランジとレールの磨耗を防ぐために潤滑するんだと思ってるけど、この部分の摩擦係数は
ゼロが理想なんですかね?ならば過剰潤滑なんてありえないですね。
あと、今思ったんだけど油が踏面まではみだしちゃって悪さするなんてことはないの?
自然環境にさらされてる潤滑システムって管理むずかしそうな希ガス。

それから、蛇行だけど、車輪の円錐形状にもとづく振動が基本的な励振源。
この振動波長は速度によって変わるが、振動波長とレールのくるい波長が近いと共振しうる。
また、車体の固有振動(ヨー、ロールなどモードによって異なるが)とも共振しうる。
実際共振するか否かは系の安定性による。
安定性についてのカキコは、はじめ、線形1自由度非連成系の組み合わせで考えようとしてたんで
、単純すぎてダメぽ。
ってとこだけど。まちがってたらご教示よろ。


631 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 00:22:18 ID:DsGyLsZD0
>>630
フランジとレールの間は摩擦係数がゼロが理想ではあるけれども、常に接してるわけじゃなし、
接しててもかかる力が小さい、接してるにしても踏面と違って常に滑ってるから摩擦係数が
小さい等の理由があって普通は潤滑しない。

潤滑するのは特別にスラスト荷重がかかる機構・条件だとか、軋み音を低減させたいとかの
理由による。
潤滑は塗ってから一回潤滑したらあとは落ちるか伸びるかして、あとはレール面上に残ったのは
「汚れ」扱いになる。で、汚濁状態での粘着係数とかも鉄道では考慮されてる。

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
波長は速度依存でないよ。ここをよく読んで。せっかく先達が解析してくれてるんだから。

632 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 00:23:11 ID:Ybx4AleS0
>>624
重心位置がどうこうではない。
車両が振動したときに、右側が浮いてしまった誘発運動の原因になった可能性はある。

633 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 00:24:40 ID:GotJJe5J0
前4両脱線 後3両レール上 4両分80m 108kから80mから
100mてまえでブレーキ操作したらセーフだったかおしえて。

634 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 00:30:51 ID:fVfXg7h80
>>630
>それから、蛇行だけど、車輪の円錐形状にもとづく振動が基本的な励振源。

理論上はな。

実際には踏面形状が円錐形なんてことはまずない。

635 :445:2005/05/06(金) 00:31:47 ID:jvMd3shC0
>>630
蛇行
>この振動波長は速度によって変わるが、振動波長とレールのくるい波長が近いと共振しうる。
><また、車体の固有振動(ヨー、ロールなどモードによって異なるが)とも共振しうる。

訂正
この振動波長は速度によって変わるが、車体の固有振動(ヨー、ロールなどモードによって異なるが)と共振しうる。
また、円錐形にもとづく運動の波長とレールのくるい波長が近いと共振しうる。

636 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 00:31:55 ID:aLoPl1XE0
>>633
つーか、108km/hのまんまカーブ突入でも、乗客は飛ばされて怪我する
可能性はあるけど、常識では転覆しないと考えられている。
だから、100m手前でフル制動かけたとして3秒×4km/h程度の減速だと
96km/h程度まで落とせるだろうが、今回の場合、それで安全だったかは
わからない。
まぁ、速度が無関係ということはないので、よりセーフだった可能性は高
くなるだろうね。

637 :445:2005/05/06(金) 00:36:54 ID:jvMd3shC0
>>631
ありがとう。
訂正中で順序がヘンになりましたが、リンク先これから読みます。

638 :445:2005/05/06(金) 00:42:42 ID:jvMd3shC0
>>634
>理論上はな。

ハイ。理論つーより、素人の理解のための単純モデルでの話です。

639 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 00:43:05 ID:GotJJe5J0
>>636
有り難う、 わたしも3秒はやく早くブレーキ操作していればと思った。

640 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 00:46:24 ID:uYtMFzK20
今回、事故調はJR酉の労使関係にまで踏み込むのだろうか?
事故調・県警の情報リークより、労組の情報リークが激しくなっている。
労組が組織防衛に走っている現れだ。
「日勤教育」が話題になったが、何故JR酉が「日勤教育」までしなければいけない事態となったのか?
乗り合わせた乗務員2名は何故、現場の救出作業を手伝わなかったのか?
そのような労使関係の中で、若い社員はどのような立場に立たされていたのか?
このような社会的な事象にまで立入調査する権限は事故調にはあるのだろうか?
労使関係が及ぼした影響の解明抜きに今回の事故を説明しても、再発は防げまい。




641 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 00:48:15 ID:aLoPl1XE0
>>639
つーか、どの時点でブレーキをかけたのかわからない状態だから
なんとも言えない。
108km/hから加速していたという情報もあるくらいだから、とても想
像しにくい事態なんだがブレーキを含めた制御系に異常があった
可能性も捨てきれない。
つまり、ウテシは実際にはもっと早くブレーキを操作していた(けど、
きかなかった)可能性がある。

642 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 00:54:29 ID:UO8uNH/q0
108km/hから5秒で数キロメータも加速していたということだから
これが正しければ力行ノッチを入れていたに違いない
ということは、全く異常な操作をしていたことになる。


643 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 00:57:40 ID:aLoPl1XE0
>>642
同じ時期に別の新聞は事故調をソースとして、非常ブレーキの前に
強めの常用ブレーキがかかっていたことと、車輪のロックがなかった
という報道をしている。
だから、何がなんだかわけわからめになっているんだが。
ブレーキは別レバーといっても、ブレーキレバーを押せば力行は自
動的に解除されるのでは?

644 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:03:10 ID:GotJJe5J0
>>642
加速してカーブを通過は自動車ですよね。

645 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:04:17 ID:UO8uNH/q0
>>643
2ハンドルの場合、力行とブレーキは独立して動作させられる
例えば勾配起動も2ハンドルなら容易だ
ワンハンドルだと、勾配起動ボタンを押してブレーキを掛けながら
力行ポジションに動かす必要がある。
もっとも、2ハンドルでも非常ブレーキ位置では力行がカットされる。


646 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:05:52 ID:K804C9Ch0

今回の事故車 ブレーキの効きが甘過ぎたうえに、
207系の台車の空気バネに問題あったようだな。

207系は、乗り心地を良くする為、台車のサスペンション良過ぎるから
直線区間でも、100キロ以上の高速運転で、左右に揺れやすい。
そのまま、高速でカーブに進入すると、サスペンションの揺れが倍加して
横転しやすいのは、うなずける。


647 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:06:30 ID:K804C9Ch0

もしも、快速車両が、221系とか223系だったら、
今回の事故は起きていない と思われる。


648 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:10:03 ID:fVfXg7h80
>>645
>ワンハンドルだと、勾配起動ボタンを押してブレーキを掛けながら
>力行ポジションに動かす必要がある。

十分容易な操作ですが。

649 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:11:42 ID:UO8uNH/q0
>>647
223系なら、楽勝で130km/h出せるんだから
回復運転で更に高速でカーブに突っ込んだ可能性があるんだぜ


650 :445:2005/05/06(金) 01:12:51 ID:jvMd3shC0
>>631
リンク先の該当部分、読みますた。
幾何学的蛇行動の波長自体は変わらないよね。(車輪のスリップは考えないとして)
ただ、蛇行動を一種の波動伝播として考えた場合、
  Sf=V
   S:幾何学的蛇行動波長  f:車輪の振動周波数  V:列車速度
の条件を満たすとき、定常波が発生しやすくなるのでは?
鉄分なしの素人なんでうまく表現できてないかもだけど。
ナンセンス?

651 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:19:58 ID:fVfXg7h80
それは定常波じゃなくて共振じゃないの?

652 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:21:50 ID:DsGyLsZD0
>>650
Я。そのとおり。100系で100Hzだったかな、振動発生したときも車輪の回転数関係だったな。

653 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:22:48 ID:DsGyLsZD0
>>651
そそ、それだ。昔から同一台車に径の違う車輪を組み合わせるときは共振しないように
直径を選択したもんだった。

654 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:29:41 ID:UO8uNH/q0
同一台車内の車輪径差は一定の規定値以下とするように定められているはず
共振しないよう異なる組み合わせを用いるなどということはない


655 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:31:31 ID:DsGyLsZD0
>>654
昔よ、昔。今じゃない、マキシマムトラクションが一番わかりやすいね。高速走行用じゃないけど。

656 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:37:00 ID:DsGyLsZD0
んと、例えば1200mmと800mm組み合わせると1200mmのほうが二回転すれば800mmは
三回転、これ短い波長で共振しちゃうじゃん。そこで半端な811mm(適当。こんな感じだと思って。)
とか組み合わせてなるべく共振する波長が思い切り長くなるようにするわけよ。
他の例っていうと国内では8620の先台車だね。

657 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:41:54 ID:K804C9Ch0
>>649
俺は、学研都市線の快速207系に乗ることがあるが、
新快速や関空快速の223系と違って、
100キロ以上の高速運転だと、207系は、車体が左右に揺れやすい。

207系は、直線区間の駅で停車している時でさえ、
乗客が乗り降りするだけで、車体が左右に揺れている。

乗り心地を良くするために、207系は、台車のサスペンションが良過ぎるんです。
言い換えれば、台車のサスペンションが良過ぎるから、
高速運転時やカーブ進入時には、車体が左右に不安定になるんです。


658 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:48:33 ID:UO8uNH/q0
>>657
なるほどね。それで今回高速でカーブに突っ込んだ場合簡単に外側に
振れて右側車輪が浮き上がり脱線したって訳ね
うーん、なんとなく説得力があるような


659 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 01:51:07 ID:K804C9Ch0
だから、
もしも、この快速車両が、221系や223系とかだったら、
今回の事故は起きていない わけだ。

660 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 03:19:16 ID:AzYihjFV0
207系 事故車 編成

  7号車       6号車      5号車
[クハ206-1033][サハ207-1019][クモハ207-1033]+
(近畿車輛・東芝)

   4号車     3号車     2号車    1号車
[クハ206-129] [モハ206-17] [モハ207-31] [クハ207-17]⇒尼崎
 弱冷房車  
(日立・三菱電機)

661 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 03:27:56 ID:NpsA8YPc0
ニュース速報+に張ってあったんだけど、これ本物?

1、先頭車両にパンタが付いてる。
2、各駅停車の宝塚
3、運転手が寝てる

やっぱり、偽物だよねぇ・・・

662 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 03:29:00 ID:NpsA8YPc0
>>661に追加。

>福知山線事故車最後の雄姿公開

http://photo.www.infoseek.co.jp/AlbumPage.asp?key=1277253&un=144087&m=2&s=0

ごめん実際の物を張り忘れた。これね。


663 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 03:29:02 ID:AzYihjFV0
マンションに激突大破したのは、尼崎寄りの 1号車、2号車

664 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 03:38:55 ID:AzYihjFV0
207系も、制限速度以内で走ってる分には、
安全性に問題なく、乗り心地の良い電車なんだけど。


665 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 03:55:20 ID:AzYihjFV0
毎日新聞に事故原因が詳しく載っている


http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/jiken/news/20050505k0000m040138000c.html

666 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 04:12:50 ID:Jj56B6/E0
>>661-662
「事故直前」は0845、普通とあり、1両目にパンタグラフもある。
「この後・・・」は651、普通とあり、1両目にはパンタグラフはない。

事故車両は直前の二つの駅は通過なので快速と思うので、
事故車両ではないでしょう。

まさか、大阪では普通でも二つの駅はとばすんですか?


667 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 04:53:33 ID:GdFJOiHV0
加速したんじゃなくて、ブレーキをゆるめたか、ブレーキが利かなくなって
回転数があがったんじゃない。

668 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 05:01:16 ID:y2HaklSQO
結局、他板から来た素人には訳わからない説明になってる件について。


669 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 05:18:31 ID:DsGyLsZD0
>>668
ここは鉄板、小学校じゃねぇ。素人なりの仁義を通せ。

670 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 06:15:57 ID:y2HaklSQO
>>669
一応、俺も鉄オタなんだが。
1から見た感想は、
鉄オタとマスコミは何ら変わりない。

671 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 08:14:47 ID:agtHb0Zv0

.

672 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 09:18:42 ID:0Wh5UTnC0

よくもこの時期にあんな嘘画像を並べて公開できるよな >>662 のリンク先

人の不幸もネタにしてめし食っている連中と同じだな。



673 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 09:32:50 ID:Kg5yHuVP0
>>662
三田の郊外の写真だな。
カメラの設定時間がもっともらしいが、事故車両は宝塚発ー同志社前行きだから。
こんなヤシも出れくるんだなぁ。

674 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 09:34:24 ID:Vpa8tGd10
天王寺車掌区と尼崎車掌区の距離感って
東京で言うとどこに該当しそうですか?
1.約20キロの距離
2.乗換えがある
3.兵庫と大阪だが同じ大阪支社の管轄

上記から想像すると自分では例えば
品川駅-市川駅 とかかなあと思ったんですが(3が該当するか不明ですが)
ご意見お伺いしたく

675 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 09:37:50 ID:aLoPl1XE0
>>674
ひとつだけ言えることは、天王寺車掌区の連中がボウリングを
しようとしまいと、事故の原因には何の関係もないということだ
な。

676 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 09:46:20 ID:7wT/RSwe0
ttp://live20.2ch.net/test/read.cgi/liveanb/1115298363/285


677 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 09:46:31 ID:Vpa8tGd10
>>675
全くその通りです。
で、マスコミのボウリング報道のふいんきじゃなく
自分なりに感覚をつかみたいっていうのがあって訊いてみた次第です

678 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 10:00:06 ID:sMEGd9FQ0
たとえは悪いが、横須賀線保土ヶ谷で事故があって、千葉で酒飲んでいたような感じです、
地理的には。
もちろん距離も違い、悪名高い千葉支社とは違いますが。


679 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 10:02:22 ID:sMEGd9FQ0
訂正、東北線浦和で事故あって。 

680 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 11:40:24 ID:n9Qj11HO0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050506-00000982-jij-soci

結局、アクセルとブレーキを同時にかけてた訳か?
運転手はマジでパニックにおちいっていたのか?

681 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 12:55:49 ID:J/A1Ll5Y0
>>680
これは制御装置などの解析でわかったことなのかな?
車だって、アクセルとブレーキを同時に踏む馬鹿はいないだろうに。
経験11ヶ月とはいえ、免許を持った人間が運転してたというのに。

仮にこの記事の通りだとしても、両方操作してしまったらとりあえず
ブレーキを優先、という程度のフェールセーフ機構すら無かったんだろうか。
なんか腑に落ちないなぁ。
運転手の操作ミスで片付けようってんじゃないだろうな。

682 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 13:12:06 ID:o/zijzgz0
>車だって、アクセルとブレーキを同時に踏む馬鹿はいないだろうに。

マニュアル車でのヒールアンドトゥを知らないの?

683 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 13:20:21 ID:HhddR2t60
>682
そんな操作、電車にあるわけないやろがw

684 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 13:32:53 ID:SOg/emFI0
>>665 何回も出てきた話だと思うけど、ブレーキによって横転は誘発されるの?
そのリンク先の図だと、ブレーキによる力がカーブ外側方向向いてるけどw

685 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 13:33:21 ID:6rtGNT8V0
【見ろ!人がゴミのようだ】鉄ヲタとラピュタ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103028359/398-

686 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 17:33:15 ID:LRHR/pzF0
他スレにも書きましたが、質問なんです。
今回の事故列車は脱線前に異常な揺れがあったんですよね。207系の空気バネって乗客の重量変化で空気の圧力変えてるんと思うのですが、
例えば何らかの異常で圧力が適正になってないとき、異常な揺れや、制動時に車体の重心が異常に変化することで制動距離が延びるとかないですか?
確か碓氷峠での空気バネが導入される原因か、圧力異常かが原因で脱線になったことがあったと思うんですが。素人考えでした。。。




687 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 17:50:00 ID:lIYMXv7I0
>>686
>207系の空気バネって乗客の重量変化で空気の圧力変えてるんと思うのですが

空気バネは、車体と台車との高さを一定に保っている
乗客が乗ったので車体が下がる → 空気バネに空気を入れる → 車体の高さが規定値まで上がる

空気バネで重要なのは、車体と台車との高さで、これが狂うと輪重比も狂ってしまう
輪重比が狂うと、横揺れや脱線の原因になるのでとても重要
空気バネの圧力は、車体が水平なら正直どうでもいい

688 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 17:51:53 ID:a7VRqUZY0
>>686
またマルチポストですか
懲りないですね

689 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 18:18:09 ID:BhpV8cTP0
>>680-682
電車はアクセルじゃない。マスコンだ。
自動車と一緒に考えるのはヤメレ。

690 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 18:19:52 ID:osLCcPtV0
最後尾車両で速度メーターを見ていた乗客の証言。
カーブ進入時115km/hとのこと(YTVニュース)。

691 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 18:24:19 ID:0FoDbwlHO
事故調から車両分析した結果、
ブレーキ痕がないことが判明と発表されたと
日テレでさっき言ってましたが
これはどういうことでしょうか

692 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 18:29:26 ID:osLCcPtV0
宝塚出発時にも、前進・停止の動作を2、3度繰り返した、との
乗客証言も(YTV)。

693 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 18:30:44 ID:HzkUo0gm0
>>691
レールに滑走痕が無く、踏面(車でいうトレッド面)にもブレーキシューで
強く長く摩擦がかかったような痕も無いということ。

694 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/06(金) 18:40:02 ID:h27dh5xY0
>>691
この場合の「ブレーキ痕」っておそらくロック痕のことだと思う。そうであるならないのが正常
です。車でも(ってまた車の事例を出すと混乱するかなあ)、ブラックマークがつくほどのブ
レーキをかけると制動距離が伸びてしまいます。
ブレーキ痕がなかったことが即座にブレーキをかけていなかったことの証明になるわけで
はありません。そのあたりマスメディアの断片的報道はかなり誤解を引き起こしかねない
ものが多いので、注意して見る必要があります。

695 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/06(金) 18:41:13 ID:h27dh5xY0
>>693
ん。車輪とブレーキシュー(およびブレーキディスクとブレーキパッド)にもブレーキをかけ
た痕跡がないということがわかったんです? そうだとしたら >>694 は撤回だが。

696 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 18:46:53 ID:2YGLGXTh0
>>693
わざとやってるだろw
釣られてる奴がいるぞ。

697 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/06(金) 18:50:40 ID:h27dh5xY0
>>696
つか、「ブレーキをかけた痕跡がなく、ノーブレーキでつっこんだと確定」みたいに取られた
らかなわんので、こういうときは釣りかどうかは気にせずレスつけるようにしている。

698 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 18:53:41 ID:UO8uNH/q0
モニタ記録からカーブ入口手前70mから非常ブレーキが動作したことは間違い
ないだろう
ただ直ぐに脱線してしまったため十分に効いてフラットを起こすまでには至らなかった
ということだろう

699 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 19:21:39 ID:DsGyLsZD0
>>698

> ただ直ぐに脱線してしまったため十分に効いてフラットを起こすまでには至らなかった
> ということだろう

十分に効いたからって必ずフラット起こすわけじゃありませんから。

700 :名無しでGO!:2005/05/06(金) 19:40:43 ID:Aqyda2tr0
700

701 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 00:17:46 ID:hN8QRlFx0
1軸だけで考えると右側が完全に浮き、尚かつ左車輪の円錐か円弧の終端で
レールを走った時は左側への旋回力が生じるような気がする。
台車として2軸となった時にどうなるか考えがまとまらん。根本的に間違ってま
す?

702 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 00:59:33 ID:okdCTS+p0
>>701
面接触してるわけでも線接触してるわけでもなく点接触してるわけなんで。
車輪の円弧が意味を持つのは左右がレールに接しているときだけ。

片方が浮いてる状態で制動かけたら台車が回転するけどね。

703 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 01:09:01 ID:5VcKbHN60
>>701
モーメントで考える訳だから重心位置の移動が影響してそんなに大きくはならないのでは?
加速度で言えば
遠心力が300R、108km/hの横G=3m/s^2≒0.3G
制動力が4.5km/h/s=1.25m/s^2≒0.125G
で重心の横移動がなくてもモ−メントとしては、1067/2のアームに減速力、
対する設置点が台車間隔で14m/2、
比率で1/14で効く訳だから、微妙には影響しても「主因」とはなりがたいのではないでしょうか。
70km/h制限のカーブで100km/hを越えたら脱線は当然で、
安全基準をはるかに超える領域で、先に異常を起こしたのが枕バネか軸バネかフランジ当たりか
蛇行動かというのは事故原因に加えることはできないでしょう。
それは超高速列車の開発をしてる場合に改善が必要な要素で、原因や責任とは全く関係ないと思います。

#NHKも飲み会、ボーリング問題をやってたけど、NHKこそその不祥事を突かれてる間に
退職者慰労会や旅行やコンペをやめてたのか?と思った。私的時間での
飲み会は始まったらやめられないもんだし、少なくとも決定権のないヒラを攻めても意味がないだろう。
自動支払い止めよかな。政府自民に事前説明するのが当然の番組作りをマスコミとして不当と思わない
で弁明に使うとこなんかにカネを払いたくない。「呼び出した」より常時の方がはるかに酷いじゃないか。

704 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 01:21:19 ID:Wh9FU8dn0
マスゴミさんの言い訳が載ってたのでコピペ

--------
「マスゴミ」っていう言葉は、裏返せば、マスコミという媒体を
過剰に期待してる裏返しなんだろうな。期待してるから、「マスゴミ」の
言葉の端々まで気にかかる。イライラして「こんなのマスコミじゃない」とか言い出す。
人間なんだからたまにミスもするし、乗っ取られそうになったら必死に抗うし
君らと気に入らない考えの人もいてあたりまえ。
自分の思想と相容れないから「マスゴミ」か。別に自分らが調べるわけでもないのに「マスゴミ」か。
あんまり、「マスゴミ」に過剰な期待をするな。

いっぺん、マスコミ業界に入ってみればわかるんじゃないかなあと思う。
ま、100人死んだ事故を放っておいてボーリング行った奴らに何も感じずに
「ボーリングぐらいいいじゃないか」と思う奴には絶対につとまらないがな。

--------

705 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 01:59:05 ID:cEP2nY2K0
>>701-702
点接触している様子です。

車輪とレールの接触幾何(車輪踏面形状)
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd41/dynamics/research05_contact.html

頭のイイ人はこんなの参考になるかな? おいらにはさっぱりきっぱりなんであるが。
          ↓
車両の脱線解析
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2001/Getsu01/g136_3.html
輪重・横圧推定式による推定脱線係数比の算出とその評価
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2001/Getsu07/g141_2.html
高速車両構体部材の疲労強度評価
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd41/strength/research06_structure.html
現行設備と併用可能な新しいATSシステムの開発
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd47/sig_atsx.html
鉄道におけるヒューマンファクター事故の分析手法
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd52/rd5210/research06.html


706 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 02:13:55 ID:5nAr1BPk0
>>704
正に「ゴミ」の発想だな。ダブルスタンダードもいいところ。

707 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 02:17:01 ID:Wh9FU8dn0
>>706
マス板ではお祭り騒ぎになってます。


708 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/07(土) 02:35:27 ID:Y1zSSVxR0
>>704
あのほれ、パイロット番組のキムタクが演じてたパイロットみたいなやつばっかがメディア
にいたら逆に更にややこしいことになっているように思う。
百人死んだ事故を放っておいて自分の担当職務をこなしたり、夜になったら赤坂の町にく
りだして酒飲んだりするやつが大半を占めていない限り、こんだけきっちりテレビが放送枠
を埋めることなどできるわけがないだろう。
つか、他人の担当職務(番組とか取材行為とか)には口出しをしないってのがマスメディア
ではわりと鉄則になっちゃいませんか。

709 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 05:11:31 ID:6SCrEI7Z0
鉄板住人だけど、束のクモハ103のうち片目を瞑ったやつ(ATS設置?)
は民営化直後に登場したんでしたっけ?88年頃には京葉線あたりで
いたような気がしたのですが?

引退は先月くらいでしたか?

710 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 05:25:27 ID:8Tktd0IX0
杭全ボウル

711 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 06:57:48 ID:k6475ucZ0
くまったものだ…

712 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 09:24:42 ID:5VcKbHN60
>>704
狂気の「日勤教育」に怯えてパニックになり、事故った経過をみたときに
誰にも納得できないイジメを延々とやらせ、やった会社の問題と、
退職者慰労会など時差後退勤務者が一堂に会しがたい職場で、
時期を外すと当人の出席も危うくなるかもしれない場合に、
休暇など業務時間外で具体的任務が無く手出ししようがない以上、
常識的なイベント取り組みは問題ないだろう。
 事故誘発教育をやった責任と、バレれば感情的には非難されるが
どーしょーもない問題とどちらが主なんだ。自殺者を出して平然と言う
体質だから遊びを止めなかったというのはあるだろうが中心課題じゃない。

処分権(業務決定権)のある職責なら早急に戻るのは要求されるが、
電車で30分離れた処と言えば20km/h余は離れてる。
過剰自粛を要求して袋だたきは妥当じゃない。
この間のNHKや、オウムに情報を流して坂本弁護士を殺すキッカケを
作ったTBS社員が、その糾弾の渦中で藻に服してたのか考えれば分かるだろう。
番組の収録が終われば打上は恒例なんだし,\3,500.飲み放題なんてミミっちい
宴会の何倍もの聴取料を使った大宴会は夜な夜なやられてるんでないの?(w
おなじ野次馬基準でNHKも追い掛けてみたらど〜よ、きっと面白いぞ。

713 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 09:42:25 ID:wWnQp8Rj0
乗り合わせていた運転手は非常ブレーキを否定している。
NHKも非常ブレーキが掛けられたことを完全に否定した。

今日はこの前提で議論してくれw

714 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 10:55:58 ID:LtqKVcuk0
運転士たちの証言は会社によってフィルターがかけられてる。
最新のニュースではカーブ手前からの2秒間の非常ブレーキがあったとなってる。
あと4秒早ければ脱線はなかったかもしれない。


715 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 11:58:22 ID:QV7Zb8410
100km/h以上もでている状態からのブレーキなら
乗っている人から見れば、常用最大でも非常でも
ブレーキ当初は区別が付かないと思うが。

ブレーキをかけている分かるのは運転士本人くらい
だろ。



716 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 12:07:11 ID:aYmCLgjS0
狭軌の軌間が狭すぎるのではないか、という指摘は2chでも繰り返
し書かれているが、車と比較したものは見かけないので、ちょっと書
いときます。

■トレッド比較(狭軌は軌間+33、車は前輪)
・狭軌 1080mm
・スバル360 1140mm
・ワゴンR 1295mm
・ムーヴ 1300mm


なんと現在の軽自動車はおろか、ウン十年前のスバル360より狭いのですね。

■ 207系M車/スバル360 比較
・トレッド 0.95倍
・全高 4140/1380=3.0倍
・全幅 2950/1300=2.3倍
・出力 800kw/11.8kw=68倍
・重量 35t/0.385t=91倍


717 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 12:10:01 ID:aYmCLgjS0
訂正
・軌間 1080 → 1100
・トレッド 0.95倍 → 0.96倍

718 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 12:30:40 ID:jzG1TDh+0
非常を投入したのは確かだ
モニタ記録が残っているから
但しカーブ入り口の僅か70m手前だったから
脱線の2、3秒前に過ぎない
ブレーキが効き始めるのと脱線開始と区別できるほどの時間差がなかった
のだ


719 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 12:36:06 ID:QQhyot390
JRなどの狭軌は1067ミリですよ
標準機は1435ミリです

720 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 12:43:27 ID:t9sNsTSu0
>>719
軌間というのはレールの内面同士の距離。
車体の重量がかかっているのは軌道中心より560mmとされ、これに依拠すれば自動車でいうトレッドは1120mmという事になります。

721 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 12:47:33 ID:7ERfDdmG0
鉄道会社の取締役に運転士出身の人はいるんですか

722 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 12:53:49 ID:aYmCLgjS0
■転倒直前、激しい横振動か 車輪表面に不均一な痕跡

 兵庫県尼崎市のJR脱線事故は、快速電車の先頭部分が転倒する直前に車体に激しい横方向の振動が断続的に起こり、脱線につながった可能性があることが7日、共同通信が入手したビデオ映像から判明した。
 映像で専門家が注目したのは、転倒してマンションに激突、激しく破損した2両目。車両前方にある「第1台車」がはっきりと判別できる形で映し出されており、車輪の表面や台車付近の損傷状況などを詳しく分析することができた。
 新潟大の谷藤克也教授(鉄道工学)によると、第1台車の第1、第2輪軸では、ともに車輪のフランジ(ツメ部分)から外縁部にかけて、金属同士が激しく摩耗することで生じる「照り」があった。

http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=KHP&PG=STORY&NGID=soci&NWID=2005050701000314

723 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 12:55:03 ID:u2Xmov410
>>691
通常の滑車運動を続ける摩擦抵抗しか加わらなかった。
つまりすくなくとも効力の面から言えば、非常ブレーキは存在しなかった。


724 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 12:56:17 ID:aYmCLgjS0
「トレッド 1100」 (1067+33)と書くつもりで「軌間 1100」と書いてしまった。
スマソ。(1120でもほぼ同じか)

725 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 13:26:26 ID:5VcKbHN60
ブレーキは最初常用で掛けたけどあまりに早すぎるんであわてて非常に投入した、というのも有力な推定になる。
報道されてるのは非常開始位置がカーブ100m手前で120km/hと、カーブで108km/hだから、
その前が常用制動だと記録が無いのかも知れないが、車掌が「いつにない激しい揺れ」といい、
会社が「シミュレータでは130km/hまで行きそう」と言ってる訳で、これを採用すると
制動初速は130km/hの可能性がある。

 減速距離は、速度2乗差を減速定数で割ったものだから、
120km/h→108km/hを100mで減速だと減速定数=27.36=3.8km/h/sの減速が行われたことを示し、
380m点から70km/hに落とす減速定数は同様に (120^2−70^2)/380=25.0=3.472km/h/sが常用だと。
これ(読売6日夕刊1面)から、130km/h進入の場合の常用ブレーキ開始点を逆算すると
(130^2−120^2)/25+100m=200m手前地点から常用制動を掛け、停まりきれないと非常制動にしたのが
100m手前で120km/hの速度、そしてカーブ入口で108km/hまでは落ちたが転覆脱線。
 通常は塚口駅先で一旦100km/hに落としてから70km/hに落とすという報道なのでそのブレーキングポイントは
(100^2−70^2)/25=204m!これが標準的安全運転で良く覚えてるはずの制動ポイントだ。
数値はほぼ一致!必死の回復運転130km/hで突っ込み、いつもの制動ポイント200m手前で常用最大制動だが
早すぎて、100m手前点120km/hで非常制動に切り替えたが落としきれず108km/hで70km/h制限に突入して
転覆脱線!これが具体的データに矛盾しないシナリオだろう。

激しく頭を打って20分間も気を失っていた同乗運転士の記憶は、脱線前後が飛んでいる可能性がかなりあるから
「あった」記憶は採用できるが「制動が無かった」というのはなかなか採用しがたい。物理的記録はあったのだから。

726 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 13:34:11 ID:u2Xmov410
早すぎる--->速すぎて

真面目に書けよw

727 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 13:35:28 ID:GkCRmmSa0
641 名前:名無しさん@5周年 本日のレス 投稿日:2005/05/07(土) 12:30:17 2xFjVsZ0
>>1の情報からは以下の重大な事実が判明。

調査では、非常ブレーキ動作はカーブの70m前で、その5秒前で時速108Kmを記録。
そして、その5秒前(=時速108Kmで150m)とは、カーブの220m前となる。

したがって、少なくともカーブの220m前では時速108Kmまで減速しており、
運転士は通常ブレーキをきちんと動作していたことが、まずは、証明される。

次に、時速120Kmを時速70Kmまで50Km落とすには380m必要と書かれているので、
220mでは29Kmくらい減速できる。つまり、時速108Kmから時速79Kmまで減速可能。

ということは、そのまま通常ブレーキがかかっていれば、
カーブ突入時には時速79Kmとなっており、ほぼ問題なくカーブを運行可能。
これにより、運転士の通常ブレーキタイミングはほぼ合っていたことが証明される。

つまり、>>1の事故調の調査結果は、
運転士が通常ブレーキを途中で中止放棄したという万が一の可能性を除けば、
運転士のブレーキ減速行動には、なんら問題なかったことを示している。

728 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 13:37:18 ID:v3FvxuGl0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050507-02454721-jijp-soci.view-001

↑この写真見ると下り線りレールを押収してるように見えるんだけど何で?

729 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 13:58:33 ID:UzjmKU/i0
早期運転再開を阻むための嫌がらせだろ

730 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:01:15 ID:BE24GGZ50
>>725
> 報道されてるのは非常開始位置がカーブ100m手前で120km/hと、カーブで108km/hだから、

情報が錯綜しているが、モニター記録についての情報は非常制動開始5秒前の速度が108km/h
で、その時点から5秒間について数km/hの加速が記録されていることです。その仮定の数字は
モニター記録情報と一致しません。
また、事故調の推定では、非常制動がかかったポイントはカーブ手前70mの地点であったとされ
ています。脱線地点は明確になっていませんが、カーブに入ってからと想定されています。
未確認の報道情報では、乗客が速度計を見ていて、カーブ手前70m地点(高速交差)での時速が
115km/hであったと証言しているとのこと。
また、運転台の操作レバーについては、ブレーキは非常に、マスコンは力行(ノッチ数不明)になっ
ていたと報道されています。
つまり、モニター記録が正しいと仮定すると、その他の数字は信じられない状況に一致しています。

カーブ手前220m地点以前では、108km/h以下に減速されていて、そこからフルノッチ相当の加速
をして、カーブ手前70m地点で非常制動をかけたということです。

731 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:10:16 ID:StGbMT3k0
>>728
調査費用の足しにする為に、くず鉄屋にうるんだよ。

732 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:13:41 ID:BE24GGZ50
考えられる事態は、大きく分けて2つです。

車両に異常があった場合
運転操作にかかわらず、フルノッチ状態が継続していた。非常制動をかけた時点でも
2両目は全力推進状態で1両目は非常制動状態が持続→1両目が2両目に押されて
異常振動→車体が浮き上がり片輪走行→横転脱線へ

運転士に異常があった場合
カーブ手前220m地点前で通常の制動操作を放棄し、フルノッチで加速を開始→マスコ
ンはそのままで、カーブ手前70m地点で一気に非常ブレーキを入れる→横転脱線へ
この場合、カーブ手前220m地点以前での制動状況はカーブ入り口70-80km/hを目標
にした制動と矛盾しないので、途中から異常操作が行われたということになります。

いずれにせよ、10秒間程度の事象ですから、車両に異常があったか否かは今後の調
査で明らかになる可能性がありますが、運転士の異常行動の場合は原因究明は困難と
思われます。

733 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:14:59 ID:QKPdSTTg0
>>732
>非常制動をかけた時点でも2両目は全力推進状態で1両目は非常制動状態が持続

そんなこと構造上あり得ませんが。

734 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:22:47 ID:BE24GGZ50
>>733
車両異常にせよ運転士の操作異常にせよ、考えられない状況ですね。
ただ、207は力行と制動が同時にかけられる機構ですよ。
まぁ、非常制動がかかったときに2両目の空気制動までかからないと
いうのは考えにいですけど。

735 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:25:36 ID:ZHGS6qfJO
>>734
ツーハンドルだからってこと?

736 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:25:58 ID:BE24GGZ50
制御系の異常で、力行が戻らない状態だったと仮定すると、非常ブレーキ
がかかった段階で2両目は力行とブレーキがかかった状態、1両目は制動
状態でその差があったというのはどうでしょうね。

737 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:27:34 ID:QKPdSTTg0
>>734
>ただ、207は力行と制動が同時にかけられる機構ですよ。

常用制動だとしても2両目に制動がかからないことはあり得ない。

常用制動の場合、動力車だけで制動していることはあっても逆はない。

738 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:28:55 ID:BE24GGZ50
>>735
常識的な設計では、ツーハンドルでも制動をかければ力行が
キャンセルされる構造なんでしょうが、207は違います。
人間工学的にはかなりまずい設計のように思われますが、そ
うなっていません。

739 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:32:30 ID:BE24GGZ50
>>737
いえ、JR西の207は、わざわざ力行と制動を併用できるように設計されて
いるんですから、両方かけた場合に2両目にブレーキがかかるとは思えま
せん。本来は坂などでの起動時空転防止の用途です。

これについて正確な情報をお持ちでしたら、開示をお願いします。

740 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:33:01 ID:jzG1TDh+0
非常ブレーキ指令はVVVFへも行っていて指令が出た時点でVVVFは力行カット
する。従って、非常と力行が同時に動作することはない


741 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:38:08 ID:jzG1TDh+0
常用ブレーキと力行を同時に掛けたとき
ブレーキは空制のみが動作するようになっている
従ってM車はモータによる力行と踏面ブレーキが同時に作用する

742 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:40:02 ID:BE24GGZ50
>>740
それは非常制動時ですよね。通常制動時はどうなんでしょうか。

あと、車両異常の場合に疑われるのは制御系の異常による暴走
なんで、その指令が電子的なものであれば、そもそも異常が起き
ている範囲の可能性もあるのではと思うのですが。

743 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:44:53 ID:QKPdSTTg0
>>739
>いえ、JR西の207は、わざわざ力行と制動を併用できるように設計されて
>いるんですから、両方かけた場合に2両目にブレーキがかかるとは思えま
>せん。本来は坂などでの起動時空転防止の用途です。

起動時空転防止のためならなおさら2両目にもブレーキがかからないといけませんが。

全車動力車だったら起動時に空転防止できないじゃん。

744 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:46:09 ID:QKPdSTTg0
>>742
>あと、車両異常の場合に疑われるのは制御系の異常による暴走
>なんで、その指令が電子的なものであれば、そもそも異常が起き
>ている範囲の可能性もあるのではと思うのですが。

そのような異常が起こった場合は制動するように設計するのが当然ですが。

745 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:48:15 ID:BE24GGZ50
まぁ、もともと現時点で流れている速度などの情報が信じられないもの
なので、それを元に想像しても信じがたい状況しか出てこないんですが
>>730>>732 で想定した車両異常の場合、運手台での操作は通常
制動なのに、制動がかからずフルノッチの力行状態になったということ
ですから、要するに「ありえね〜」なんですね。
ただ、もしもそんなことがあり得たのなら、制御系がどうなっているはず
という議論がそもそも成り立たない状況なんだろうと思います。

746 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:54:05 ID:aYmCLgjS0
フル力行と非常制動が同時に行われた場合、2両目が1両目に
与える力を考えます。
主電動機のトルク特性がわからないため単純に考えて、

0〜最高速において:
(1)主電動機出力がゼロのとき、非常制動は車輪をほぼロッ
クするだけの負のトルクを発生することが出来る。

(2)制動力ゼロのとき、フル力行に入れても、主電動機はホ
イルスピンするだけの正のトルクを発生することはない。

ここで、
|ホイルロックトルク|=|ホイルスピントルク| とすると、
非常制動の勝ち。

よって、同時に作動すると2両目内で既にブレーキ力が引張力
を上回るので、1両目を押すことはない。

間違っていたら、エロい人よろ。


747 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 14:59:23 ID:jzG1TDh+0
>>746
だから、非常と力行は同時には作用しないといっているだろう

748 :746:2005/05/07(土) 15:01:07 ID:aYmCLgjS0
と考えてみたが、よくよく考えたら、

1両目=100%制動
2両目=実効値で例えば30%制動

とかになるから、多少押すか。


749 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 15:03:23 ID:QKPdSTTg0
>>746
>フル力行と非常制動が同時に行われた場合、

全車非常制動。それが全て。

750 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 15:03:25 ID:aYmCLgjS0
>747

力行と常用ブレーキ最大(ほぼ=非常ブレーキ)が同時に行われた可能性は
あるようなので。

751 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 15:08:56 ID:cN5XFp660
はぁ?

752 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 15:10:52 ID:jzG1TDh+0
>>750
その場合でも、2両目には空制で常用最大が掛かるからブレーキの勝ち
また、列車全体を見ても常用最大のブレーキ力による減速度は
最大となる低速域での力行トルクによる加速度よりも遥かに大きいから
まして100km/h以上では圧倒的にブレーキ力が優る


753 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 15:13:46 ID:aYmCLgjS0
そうすると、2両目は1両目を押すことは押すが、
たいした力ではないと?

754 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 15:19:31 ID:jzG1TDh+0
2両目と1両目は同じ減速力が働くから
差し引き2両目の加速力分1両目を押すことになる
110km/hも出ていれば出せる加速力などは微々たるものだ


755 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 15:49:15 ID:aYmCLgjS0
> 754

と言うことは、
全車同じ制動、力行ノッチ一定
ならば、制動しようがしまいが、1,2両間連結器に掛かる力は一定
と言うわけか。速度が大きく変わらない範囲で。

756 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 16:09:53 ID:j4RI5pBo0
テコの原理・・・

757 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 16:46:25 ID:okdCTS+p0
>>716
点接触なのにトレッド面とはこれ如何に。意味の無い比較だよそんなもん。

>>723
もうすこし鉄道用語に詳しくなって下さいな。滑走とか滑走とか粘着とか。

>>732
非常制動後の車両の各種動作が落第点だよ、君。

>>736
仮定に仮定を重ねない。

>>748
> 1両目=100%制動
> 2両目=実効値で例えば30%制動
なんでよ。

結局二両目がいくら押そうが支点とか作用点の関係で一両目前側台車は曲線内側に、
後ろ側台車は曲線外側に押されるだけ、確かに横転させるような方向にも働きはするけど
微々たるもの、結局事故の状態とは矛盾するのでダウト。

758 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 16:47:27 ID:okdCTS+p0
だんだん素人の推測にオタが突っ込みいれるスレになってきてるよ。

759 :716:2005/05/07(土) 17:09:12 ID:aYmCLgjS0
>757

「トレッド面」ってどこに書いてあるの?
「点接触」? 点で26t〜35tを支えられるの? 面圧無限大
比較、大いに意味あり。

760 :748=716:2005/05/07(土) 17:12:15 ID:aYmCLgjS0
>757

2両目から1両目に掛かる力を検討しているのであって、
その結果が転覆にどう作用するかについては何も言ってないのだが!?
757の独り相撲?

761 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 17:15:12 ID:aYmCLgjS0
>757

文句言うだけじゃなくて、このスレに何かプラスになる
知見を付け加えてよ。

762 :716:2005/05/07(土) 17:32:20 ID:aYmCLgjS0
>757

あっ、わかった。
757は「トレッド」=踏面 と勘違いしているのだ。
車で言う「トレッド」とは、左右踏面中心点間距離です。
「トレッド」が大きいと地面に這いつくばった形になる。
マツバガニなどトレッド最大。まず、転覆しない。


763 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 17:36:07 ID:cWLVuWmW0
赤いの何?

764 :763:2005/05/07(土) 17:36:40 ID:cWLVuWmW0
ごめん、誤爆

765 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 17:43:57 ID:wu4MzVV40

7両編成の尼崎寄りの 前4両 ブレーキ故障 発生か?
前4両のブレーキ故障のため、直前の伊丹駅で、約80mオーバーランか?

経験の浅い若い運転士が、ブレーキ不良(車両故障)を、自分の運転ミスと錯覚し
日勤教育や運転士資格剥奪を恐れ、遅れを取り戻すべく 猛スピードで回復運転するが、

次のカーブで、前4両のブレーキ故障のため、常用ブレーキで減速出来ずに
非常ブレーキも操作するが、ブレーキ不良のため 減速出来ずに、高速でカーブに進入する。

事故車が、ボルタレス台車であったため、空気バネの影響でカーブにさしかかった所で、
車体が左右に異常に振幅して揺れ、遠心力も加わり、
右側の車輪が浮上し、左側の車輪だけの片輪走行で、転覆に至るという見方が妥当か?







766 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 17:48:20 ID:jzG1TDh+0
>>765
もしそうなら、伊丹駅でたまらず常用最大を掛けた時点で
ブレーキ不足を検知するY


767 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 17:57:56 ID:ekZ6D5qJ0
素人なんですが、再発防止の為には、一定以上の交通量の路線は
JR西日本に限らずATS設置を義務付ける必要が在るように思われるのですが
例えば今回の事故路線をATS化するのにドレぐらい掛かるのですか?
ATSは1基100万x9基とソフト数千万というニュースや1基500万という
ニュースが放送され何が正しいのかよくわかりません。

また、あまりにも交通量が少ない路線までATS化は難しいとは思いますが
そういう場合って普通どうやって速度を制限するのでしょう?
車両にリミッターを取り付けるのでしょうか?

768 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:02:20 ID:wu4MzVV40
車両メーカーも、ボルタレス台車の構造的欠陥 を隠蔽したいだろうし、
鉄道会社も、ブレーキの整備不良 を隠蔽したい。

結局、
運転士の速度超過が原因として、運転士一人に責任をなすりつけて終りそうな 気がする。





769 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:02:59 ID:nFqs48Nf0
>>767
ひとつ数万円だよ
鉄道評論家の川島先生が言ってたこどだから間違いない

770 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:10:40 ID:FNTk/MGD0
快速が停車しない駅相互間を利用している者です、
素人の私でもホームの通過線をまったく減速しないで轟音を上げ、
激しく揺れながら通過する満員の快速電車に「万一、ホームと接触したらどうしょう」と
さすがに脱線までは予想していませんでしたが、少なからず恐怖を覚えていました、
私みたいな素人でさえ、少なからず「危ないなぁ」と感じていたのに、
プロであるJRの職員がまったく何の危険性も感じなかったのが不思議でなりません。


771 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:12:26 ID:1dAkQTma0
>>768 禿どう。(または誰かが障害物を置いたテロ?)

すり合わせの為に事故調査委員会は情報を小出し。

鉄道ドシロウトのマスコミはただ垂れ流し。時系列に整理する事すら出来ない。
まあ、そんな苦労しなくとも、西は叩きネタを出してくれる。視聴率取れて(゚д゚)ウマー

鉄ヲタ、混乱中。

772 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:19:02 ID:wu4MzVV40
旧運輸省が、国鉄民営化時にJRに対して
昭和42年に私鉄各社に通達した 私鉄型ATS設置の義務化 を廃止した為、
現在でも、旧国鉄路線には、いまだに多くの旧型ATSが残っている。

少なくとも、鉄道事故の背景に、鉄道行政の怠慢がある。

国交省は、無駄な道路はいくらでも作るが、鉄道の安全には予算を割かない。
事故を起こした鉄道会社にだけ 責任をなすりつけて、
さらに、事故発生した路線の早期復旧でさえ、難癖をつけて早期復旧を妨げる。
利用者無視の 国交省こそ 批判されすべきだ。


773 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:32:22 ID:wu4MzVV40
国交省の下部組織 航空・鉄道事故調査委員会に、
鉄道行政の怠慢=国交省の怠慢は、指摘されるはずもない。

マスコミは、JRをたたいて終り な気がする。


774 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:37:24 ID:DHPnDJsf0
>>770
ホームと電車が接触するなんてありえませんから大丈夫ですよ
脱線でもしない限り


775 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:44:35 ID:QKPdSTTg0
>>769
釣りでつか?

SwとPの区別すらついてないようですが。

776 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:46:20 ID:wu4MzVV40

3月の土佐くろしお鉄道事故 の教訓
(= 新型ATSが設置されていれば、事故が防げた!)
が生かされず、今回の尼崎脱線事故発生 107人死亡の大惨事。

鉄道行政は、具体的に、ATS設置方法など技術面で どんな指導をしているのか?




777 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:46:42 ID:aaAr9qyU0
朝方のニュースでデータ解析の結果、直線部では時速128キロ出ていた、という
報道があったんですが、その後あまり話題になっていないのはなぜかな。

もしこれが事実なら今回の事故原因の重要な構成要素であり、再発防止のため
には直線区間にも120km/hの速照付きATSをべったり取り付ける必要あり、とな
るんだが。実際にはどういう仕様でATS-Pを設置しようとしているんでしょう?

マスコミは、宴会に何人行っただとかくだらないこと報道する暇あるなら、こういう
所をちゃんとフォローすべき。

778 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:49:27 ID:iyGRJjNq0
5/8 前 09:00
日曜討論

「JR脱線事故 安全と安心をどう取り戻すか」

                 (国土交通大臣)北側 一雄
                  (技術評論家)桜井  淳  ←
                 (関西大学教授)安部 誠治
                 (立教大学教授)芳賀  繁
                              
                (NHK解説委員)影山日出夫


779 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:54:09 ID:4QQQi4Wc0
曲線での速度超過は自体まだ推測の段階。
(非常ブレーキをかけた時の地点が確定でない)

大前提が推測の域では、全然議論出来ませんがな。
マスコミしっかりせい!

780 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:55:44 ID:qLkM/VuD0
>>767
ATCで1億円/1kmらしい。ATS-Pで2000〜3000万円/1kmぐらいかな?
ATS-SWの地上子一個で100〜200マンと過去スレにあった。
専門家よろしく。

781 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 18:58:03 ID:sNthA3IZ0
ATSってどのあたりに設置するのかな?カーブ手前程度では、この事故のように100kmオーバーとか出てる状態だと
その地点での非常ブレーキでも脱線したわけだから意味ないような?

782 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 19:05:33 ID:wu4MzVV40
>>781
カーブの手前から、何段階かの速度証査機能をすれば良い。

カーブ制限70キロなら、カーブ直前に速度証査70ATS地上子
その100メートル手前に、速度証査85ATS地上子
さらに、その100メートル手前に、速度証査100ATS地上子

というふうに、設置すれば良い。



783 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 19:10:14 ID:sNthA3IZ0
>>782
なるほどカーブの特性に応じて一箇所だけに設置するんじゃないのね

784 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 19:13:24 ID:CZExW+gr0
脱線させなきゃいいだけなら、2箇所くらいで大丈夫だよ。
かなり甘めにしておかないと、非常停止で
運転士がみんな日勤送りになっちまう。。。

785 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 19:15:18 ID:5VcKbHN60
>>782
微修正!減速可能位置だけ手前に設置。
全体の減速に390m掛かる場合に3段で速度制限をしてると
おおよそ1/3の130m手前に70km/hを付けないと
過速度で制限区間に突入してしまう。
この無駄な徐行距離が点速照の弱点で、ATS-P化のメリットになる。

786 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 20:16:17 ID:CKZyeaqK0
当該電車の平坦均衡速度は何キロなんですか?既出でしたらすみません。

787 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 20:18:41 ID:aaAr9qyU0
>>780→→>785
ATS-Pを設置するにしてもどういう考え方で設定するかが重要、基本は
ウテシ性悪説でやるべしだと思う。
つまり、「運転規則で決まってるからここでこんな操作はするはずがな
い」いう仮定は無し。こういう考え方の危険性は土佐黒鉄道の事故でも
証明されたはず。
このへんがTVに出てくるキモイ先生方が判っているか不安だす。

788 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 20:51:37 ID:KfyTTagb0
で。。
今のところ、どのなんちゃって先生の意見が有力視さている?

789 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 20:52:20 ID:5VcKbHN60
>>787
その辺は「最悪条件」の想定の仕方の問題で、
逆噴射日航K機長型までは含まなくとも、というのは当面ありではないかと思います。
宿毛事故が示すように日常の最高速度に対応するのはあまりにも当然。
鉄道業界はこの辺の判断が極めて異色で、危険度の高い最高速度をほったらかして
45km/h以下だけに有効な過走防止装置で「ATS-P並」を僭称して、
宿毛事故を「想定外」だなんて、考えられな〜い!

ATS-Pの赤信号突破はナカナカ困難で、無許可の無閉塞運転が禁じられてるので
大丈夫だと思いますが、問題は曲線制限未設置ですね。ATS-Pにしただけでは
曲線制限されないのに、NHK&主要紙全部が「新型ATSで速度制限される」という
誤った全国民的共通認識を作ってしまった!これはトラブルの元。
デマ放送局の親玉NHKを追及しよう!というのが始まらないと連中は訂正しないでしょう。
高名国交大臣までATS-P化だけで速度制限されるとデマゴギーをのたまわっているんだから。

790 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 21:09:21 ID:CZExW+gr0
その前に、全部の列車に車上機付けてください。
肝心の特急にも付いてないんなら、意味ないもん。


791 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 21:10:09 ID:HS/dS5X60
>>788
なんちゃって先生のうち誰かは、すり合わせに反した事を言ってしまい、
お呼びが掛からなくなったとか。

792 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 21:23:40 ID:KfyTTagb0
>>791
なるほど。。ありがとう。
自論に酔いしびれて自滅って事でOK?


793 :767:2005/05/07(土) 21:59:25 ID:ekZ6D5qJ0
>>769 >>780
回答どうもです。
そうするとATS-Pで36kmで交通量10万人/日の路線で15年償却だと

36kmx0.3億=10.8億÷15年÷360日÷10万人=2円>利息加味して
運賃上昇は4円程度になるのでしょうか? これくらいなら運賃に跳ね返っても
安全に投資して欲しいですが・・・
(因みに仙石線とか可部線クラスで1日何万人なんだろう?)

コンピューターとかソフトは追加不要なのでしょうか?

794 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 22:04:57 ID:8Tktd0IX0
もちろん追加必要
さらに膨大な保守費用が

795 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 22:05:53 ID:bKg9fmbM0
>>725 >>727
207系にはアンチスキッド型の滑走防止装置が無く、しかも制動軸から速度信号を取っているから、
カーブの100m手前から108km/hでカーブでも108km/hで一旦加速し脱線というデータの
解釈としては、遠心力横G分だけ粘着力が増して、滑走を弱めた結果、測定データは増速された
という解釈の方が無理がないと思う。
 RPに掲載の鉄道総研マルチモードブレーキ開発記事の各軸毎速度曲線を見ても、4軸が独立に
低速化しては元の減速線に戻っていて、目に見えて滑走している。
そんな訳で、滑走のない両端の130km/h弱=128km/hと、108km/hが決まって、その
途中が減速線より低い範囲で加速などの異常データを示していても、滑走回復過程なら当然の
経過だ。力行ノッチが動作したと考えるよりも、説得力があるだろう。

 事故調の誰かが、あまりに不勉強な新聞屋さんをオチョクッてデータを出してるのと違う?
根拠のいい加減な憶測記事ばっかり書いてるから「真実」の一端のリークでからかっている(w

796 :吉田郡 ◆eYark0dJBs :2005/05/07(土) 22:11:00 ID:e6T42VYW0
>>795
お、なんか説得力があるような・・・



797 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 22:28:03 ID:mkcg+9B90
>>795 ニュースでABSといったりしていたが、自動車のものとはまったく違う。
自動車の場合はタイヤと路面が滑り出さないように絶妙にコントロールするが、
鉄道の場合は車輪とレールが滑り始めてから作動する。
車軸がいっぱいあるから全部同時にすべることはないという前提で、
滑り始めて急激に回転速度が落ちた車軸だけブレーキを緩めるやりかたです。

798 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 22:56:58 ID:BE24GGZ50
>>795
おお!とても解りやすいです。つまり、108km/hとモニターに記録されていても
その時点の実際の速度は例えば128km/hだったりして、制動軸の車輪が通常
制動により滑走しているために遅く記録されてるだけということでつね。
んで、滑走の状況が変化すれば、実際の速度の間で加速しているように記録
されるということですか。

ただ、カーブの100m手前というのが良くわかりません。モニターの速度記録は
滑走により遅く記録されたとしても、時間軸のほうは正しいですから、108km/h
の実態が128km/hであっても、非常制動開始5秒前の数値であることは変わり
なく、その場合の位置はカーブ手前178+70=248mなんですが。

他の状況と一致しないのは、制動軸が滑走するほどのブレーキが5秒間以上
継続してかかれば、車掌や同乗していた運転士には体感でわかるはずですよ
ね?

799 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 23:03:27 ID:DWAg1+mDO
>>795
あなたも憶測で得意気に語っていますよ。

800 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 23:16:45 ID:jzG1TDh+0
>>795
>遠心力横G分だけ粘着力が増して

粘着力はレール踏面の垂直加重に比例する
横G分力が働けば減少してしまうだろう
それと108km/hというのは非常を掛けたカーブ入り口70m手前のさらに5秒前だ
まだ直線区間だ。なんで横Gが働くんだよ


801 :事故原因??:2005/05/07(土) 23:27:24 ID:cxguXzh30
                    ;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;
                  ;;;;;;;;;;;:::::::        :::::::;;;;;;;;;;;;;;
                ;;;;;;;;;;;;;;;:::::::          ::::::::::;;;;;;;;;;;
               ;;;;;;;;;;;;;;:::::::             :::::::::;;;;;;;;;;
              ;;;;;;;;;:::::::                ::::::::::;;;;;;;;;
              ;;;;;;;;::::::::                  ::::::::::;;;;;;;
             ;;;;;;;;::::::::                   ::::::::;;;;;;;;;;
             ;;;;;;;;;;::::::  関 西 だ か ら だ よ  ::::::::;;;;;;;;;;
             ;;;;;;;;;;;:::::                   :::::::::;;;;;;;;;;
              ;;;;;;;;;;:::::::                  ::::::::::;;;;;;;;;
              ;;;;;;;;;;:::::::                  ::::::::::;;;;;;;;  
               ;;;;;;;;;;:::::::                :::::::::;;;;;;;;;
                ;;;;;;;;;;;;;:::::             :::::::::::;;;;;;;;;
                  ;;;;;;;;;;;::::::::        :::::::::::::;;;;;;;;;;
                    ;;;;;;;;;;;;;;;;:::::::::::::::::::::;;;;;;;;;;;;;;;;;;
                       ;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;; 

                    ⊂⊃        ⊂⊃
                     \\(?u?)//
                      .\.      ./

802 :事故原因??:2005/05/07(土) 23:28:17 ID:cxguXzh30
東京人も糞だがさすがにこんな事故はおこしません。
ましてや九州・北陸・東北だったら・・・。

803 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 23:29:54 ID:okdCTS+p0
>>760
んじゃスレ的には意味無い思索じゃん。

>>762
ごめん、脳みそが勝手に「面」を付け足してた。

あとトレッド云々は自動車と鉄道は比較そのものが無意味でないか?
横G0.08までだなんて制限は車には無いやん。逆に鉄道はそういう
制限があるからこそあそこまで幅を広げることができたんだよ。

804 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 23:31:47 ID:okdCTS+p0
>>789
ATSオタ乙

805 :名無しでGO!:2005/05/07(土) 23:39:19 ID:okdCTS+p0
>>795
> 207系にはアンチスキッド型の滑走防止装置が無く、しかも制動軸から速度信号を取っているから、
> カーブの100m手前から108km/hでカーブでも108km/hで一旦加速し脱線というデータの
> 解釈としては、遠心力横G分だけ粘着力が増して、滑走を弱めた結果、測定データは増速された
> という解釈の方が無理がないと思う。

粘着力って言い方したっけか?てかそりゃ滑走痕が発見されてなければ意味の無い解釈だし、
あの線路が清浄で乾燥しているという絶好の条件では滑走はちょっと考えづらいよ。
また遠心力が働いても外側の荷重が増して内側の荷重が減って差し引きでは差異は殆ど
無いから。

>  RPに掲載の鉄道総研マルチモードブレーキ開発記事の各軸毎速度曲線を見ても、4軸が独立に
> 低速化しては元の減速線に戻っていて、目に見えて滑走している。
> そんな訳で、滑走のない両端の130km/h弱=128km/hと、108km/hが決まって、その
> 途中が減速線より低い範囲で加速などの異常データを示していても、滑走回復過程なら当然の
> 経過だ。力行ノッチが動作したと考えるよりも、説得力があるだろう。

28km/h分も下がったような速度曲線ってあるの?あるんであればそれを元に考察できるけど。

806 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 00:38:45 ID:GlygRfWx0
,

807 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 00:55:40 ID:GlygRfWx0
鉄道会社なんか、監督官庁の言いなりなんだから、
鉄道会社の自主性にだけ、まかせておかないで、

監督官庁の国土交痛省が、
「カーブ手前に、速度照査機能付きATS地上子 設置の義務化」
を通達し設置させていれば、今回の尼崎の脱線事故は起きなかった。

また、3月の四国の宿毛駅の特急列車衝突事故も、
監督官庁の国土交痛省が、
「終点手前に、段階的に速度照査機能付きATS地上子 設置の義務化」
を通達し設置させていれば、事故は起きなかった。

107人の尊い犠牲がないと、改善されないのは、やはり役所の体質か?

808 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 01:01:29 ID:9cPRnEet0
事故は全面的に国土交通省の責任


809 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 01:05:12 ID:GlygRfWx0
「新型ATS設置が、福知山線再開の条件だ」とよ、国交省は。

事故が起きるまで、監督官庁の国土交痛省も、
旧型ATSでの運行や、改正ダイヤを認可していたわけ だから、
JRと同じくらい責任がある。

それなのに、国交省のトップは、まるで、第三者的な発言ばかり。
JRのトップと、体質的に何ら変わらない。

810 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 01:25:12 ID:zV3X4LJC0
滑走痕は固着滑走しない限り付かないでしょうが、実際の速度より車輪の周速が遅い状態は滑走です。
&カーブで108km/h、約100m手前で120km/h、約200m手前で130km/h弱の減速線に対して、
車輪の滑走で100m点が108km/hと観測され、0m点も108km/hが観測される。
線路に押し付けられる力は重力と遠心力のベクトル合成で、緩和曲線に入れば遠心力とカント逓増の
力を受けて接触力が増し、その分粘着力限界が上がって車輪は加速されます。
車の場合はフランジがないので遠心力で粘着力が上がることはありません。
鉄道との構造の違いを考えて下さい。

811 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 01:39:13 ID:lTYDCTZm0
>>その分粘着力限界が上がって車輪は加速されます。

何で加速すんだよ
アタマダイジョーブか?

812 :760:2005/05/08(日) 01:58:42 ID:oBnDidQZ0
>803 んじゃスレ的には意味無い思索じゃん。

んなことはない。検討の結果、力がゼロか十分小さいとわかれば、それ
以降の議論で無視しても差し支えない。あなた自身、「微々たるもの」
と言って、無視出来ることを示唆しているじゃないか。

> あとトレッド云々は自動車と鉄道は比較そのものが無意味でないか?

意味あるよ。車輪が横力に耐えうるという条件下では、車も電車も「転
覆限界速度」の計算式は同じになる。実際は、転覆に到るまでに脱線し
たり、タイヤが横滑りしたりすることがあるから、同日の談ではないが
、それでもなおかつトレッドと重心高(全高と強い相関があると思われ
る)の比を比べることは十分意味があると思うが。


813 :762:2005/05/08(日) 01:59:45 ID:oBnDidQZ0
>803 横G0.08までだなんて制限は車には無いやん。

「横G0.08」は転覆限界とは直接の関係はない。乗客の快・不快(乗り心
地)上の目安だろう。ついでながら、鉄道で横G0.08以上が不快なら、
バスでも横G0.08以上は同程度に不快のはず(ロール無視)。
R300、70km/hの横G(遠心力)は0.129。(きっとカントが・・・と言い
出すと思うが)

ついでながら、「粘着力」はガムテープにだけ使う言葉ではない。鉄道
車両や自動車にも普通に使うだろう。例えば、下記は新幹線がベタベタ
ネトネトしている、と言っているのではない。

新幹線車両の粘着力問題
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300sks/ovrun.htm

ジャーゴン厨を自称したいのなら、「トレッド」や「粘着力」ぐらい押
さえておいた方がいいかと、老婆心ながら。



814 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 02:04:26 ID:zV3X4LJC0
>>811
> 何で加速すんだよ
> アタマダイジョーブか?

滑走で実際より遅い速度で廻っていたのが、再粘着で実際の速度まで増速:加速される。
> アタマダイジョーブか? (w




815 :762:2005/05/08(日) 02:05:34 ID:oBnDidQZ0
>803 ・・・制限があるからこそあそこまで幅を広げることができたんだよ

(軌間に比して)幅を拡げすぎたから、「脱線転覆」がほとんど四字熟語に
なるぐらい、転覆しやすいのじゃないか。



816 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 02:31:51 ID:9icKMuzM0
JRが民営化されて便利になった、よくなったといわれ続けたが
逆にこの事故はその裏面でもあるだろう。
(JR西日本に限ってはダイヤ優先で救急隊員を轢き殺してから
まだ数年なのに)

採算性ばかりに突っ走って、安全対策に穴だらけ。

そして相変わらず自民党の手柄として国鉄の民営化を吹聴する
政治的な動きも、国の旧運輸省の流れの中にあって
責任を含めて、ろくな対策を取らない気がする。
それこそ、自民党の「実績」が消えてしまうから、
個人の責任に矮小化されてしまう恐れもある。

817 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 02:35:24 ID:qLpIgmLf0
民営化が不十分だったから起こった事故だとも言える。
私鉄各社と比べてみるとね。

818 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 02:36:16 ID:FNgchsTw0
>813
余談だが、「(摩擦力=)粘着力」って自動車でも使うのか。漏れは鉄道特有の用語
だとばかり思っていた。



819 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 02:48:13 ID:gLVwwCTR0
>>812
> 以降の議論で無視しても差し支えない。あなた自身、「微々たるもの」
> と言って、無視出来ることを示唆しているじゃないか。
以降の議論で無視してさしつかえないような状態にしたお話を蒸し返しておいて
何を言ってるですか。途中参加した人ですか?それとも俺がスレを勘違いしてるだけだったりしてね。

> 、それでもなおかつトレッドと重心高(全高と強い相関があると思われ
> る)の比を比べることは十分意味があると思うが。
本線上では曲線ではカント必須みたいな鉄道の場合とカントなんてあるんだか無いんだか
みたいな車を比べても条件の差異を素人に説明するのはめんどくないか?
余計な混乱を生じさせるようなことをするくらいなら最初から考慮外としておいたほうが
よっぽどいいと思うよ。

>>811
文意よめてねーよおまえ。

>>813
率固定で荷重増加でもって云々というよーな話の持っていき方でないと。あとATSオタの
アカ臭なんかパンピーにかがせるなよ。

820 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 02:53:10 ID:gLVwwCTR0
>>815
脱線転覆が四字熟語になったのは幅の狭い二軸車の仕業なんだけど。
あと語呂がよくてインパクトがあるとかってな。
専門家がこの事故自体が特異だって言ってるのは、ボギー車になって以降は
転覆するような事故が減ったからなんだよ。幅関係無し。

821 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 03:07:38 ID:IDR/evdH0
<S42-11ATS>通達 「自動列車停止装置の設置について」 昭和42年鉄運第11号    (1967/01)  自動列車停止装置の構造基準

  自動列車停止装置の設置基準に該当する区間に設置する自動列車停止装置の構造は、次によらなければならない。

場内信号機、出発信号機、閉塞信号機が停止信号を現示している場合、
重複式の信号制御区間の終端、 重複式でない信号制御方式では信号機の防護区域の始端までに列車を停止させるものとする。
速度照査機構をそなえ、速度照査地点を照査速度を超えて列車が進行する場合、自動的に制動装置が動作するものとする。
照査速度は線区の特性に応じて多段階とし、列車最高速度が100km/h以上の区間は3段階以上、100km/h未満の区間では2段階以上を標準とする。
停止信号を現示している信号機に最も近い地点における照査速度は20km/h以下とする。
車上設備の機能が正常であることを運転台に表示する。
地上設備設置区間を運行する場合は、列車は車上設備を開放して運転できないものとする。
注記:地方鉄道法(=私鉄対象)による事業者向け。
ATS・ATC改訂版(日本鉄道電気技術協会'01/07刊 tel 03-3861-8678)3ページより
通達実施以降、故障時・誤操作を除いては大事故には至っていない。
 

この運輸省通達は国鉄分割民営化(1987/04)前に廃止されている。
そのため欠陥ATSであるATS-B/-Sが存続して、東中野駅追突(88/12)など防げたはずの衝突事故を起こしている。

822 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 03:15:52 ID:IDR/evdH0
>>821
すなわち、JRには、通達されずに廃止されていたため、
福知山線は、旧式のATSのまま運行されていたわけ。

それで、今回 107人死亡の大惨事が発生。

823 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 03:34:59 ID:IDR/evdH0
今回の場合は、ATS-SWでも防げる事故なのだが、
監督官庁の国交省が、昭和42年の私鉄型ATS設置の通達を廃止した1987年以降、
JR(旧国鉄路線)に対して、何ら
ATS−SWなど改良型ATS設置の改善通達を していないのが大問題。

国交省の監督責任も、厳しく問われてしかるべきなのに、
国交省のトップは、あたかも 鉄道会社だけの責任 のような発言を繰り返すのが、大問題。

824 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/08(日) 03:35:56 ID:dAphQD1I0
>>816
分析はまあおおむね間違いないと思うんだが。

社会(ってのが誰のことだかよくわからないんだが)は、「安全性は高く」「コストは安く」を求
めるわけだけど、実際にはそのふたつは相容れなくてどこかでバランスポイントを求めるし
かない。国鉄民営化の際には、「安全性」を犠牲にして「コスト」を求めるという選択をしたこ
とになる(ま、それだけじゃないんだが)。
絶対安全でローコストなものなんかないわけだから、ある意味今回の事故は「国民の選択」
であるわけで、おれはしょーがないんじゃないかと思う部分がある。
そうやっていろいろと振れる中で適切な落としどころを探していくしかないんじゃないか。だ
いたいこれまで人類はずーっとそれをやってきたのだし。

ただ、穴だらけの安全性ではあるかもしれないんだが、それでもまだ自動車交通よりは数
百倍安全なんだ。自動車の多用とかって、国鉄民営化なんかメじゃないくらいの「安全性
軽視、利便性の追及」であるわけで。
鉄道について言うなら、そんでもまだこの程度の安全性の低下にとどまっているといて、そ
れはおれから見ると奇跡に近いものだったりする。利便性は、特に地方ではだいぶ落ちて
しまったけれども。

825 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 03:35:57 ID:y5fbNEkH0
この際全部広軌にすればいいんじゃないか?

826 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 04:51:44 ID:Aqhym4guO
標準軌じゃなくてか?

827 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 05:11:28 ID:xW5iqpwj0
>ある意味今回の事故は「国民の選択」
>であるわけで、おれはしょーがないんじゃないかと思う部分がある。

高い料金=安全への投資も高い

って、素人は思います。
専門知識を持った人が広く知らしめるべきだと思いますが、
利益を阻害することになり、発生する賠償責任や制裁があるからできないんでしょう。

今回の事件の背景には、確かに、政治家の実績を高めるという目的が
利益を追求させ、国交省による監督を阻害した可能性がある。


828 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 06:23:06 ID:w0rjgsTi0
新型・旧型の問題じゃないだろ、
ATS−SWだろうがATS−Pだろうが、
カーブの手前に、カーブの制限がかかる事を示す地上子が必要なだけで、
閉塞管理させるだけなら、Pでも同じ、

高価なATS−Pを付ける理由は、
安全と高密度・高速運転との両立。
で、SWでカーブ制限を付けても、
Pに比べて、そんなにダイヤが乱れるとも思えんがなあ

829 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 06:25:56 ID:gLVwwCTR0
>>828
適当にこまいとこいじってSW'とかしときゃ一応最新型になるから
それで納得するべよ。あいつら馬鹿だから。

830 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 07:22:49 ID:w0rjgsTi0
やっと、ATS−SWの区間にも
カーブの手前に地上子つけて速度のチェックを行う気になったようです

NHK
http://www3.nhk.or.jp/news/2005/05/08/k20050508000001.html




831 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 08:18:00 ID:jCgkKihJ0
>>830
今回の福知山線の脱線事故で、脱線した電車は、制限速度を30キロほど上回る
時速100キロ余りのスピードで現場のカーブに入ったと見られています。
このため、JR西日本では、現在、福知山線で、自動的に速度を落とす機能を備
えた新型のATSを設置する工事を進めていますが、これがすべて終わっても、
JR西日本全体の整備率は8.8パーセントにとどまり、ほかの路線で整備を進
めるには、多額の費用と時間がかかることが問題になっています。このため、
JR西日本は、当面の対策として、現在設置されているATSを改良して、電車
が制限速度を超えた状態でカーブに入ろうとした場合に、自動的に非常ブレーキ
をかけて停止させる対策に取り組むことになりました。改良工事は、加古川線や
小浜線などで急カーブに入る前に50キロ以上の減速が必要な区間を対象に、進
めることにしていて、現在具体的な計画を検討しています。


制限速度を30キロほど上回って今回の事故が起こったと考えてるなら、[50キロ以上の減速が必要な区間を対象]じゃなくって最低でも30キロ スピード超過も恒常的にしてそうだから本当は20キロ以上の減速が必要な区間をすべて対象とすべきだな。

832 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 10:51:38 ID:lTYDCTZm0
>>814
なんでそれまで滑走していたと決め付けるんだよ
そんな根拠はどこにある?
間違った前提の元に幾ら理屈をこねても意味がない

ホントニダイジョウブカ?


833 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 10:56:24 ID:927E3DjC0
兵庫県尼崎市のJR福知山線事故で、事故車両は脱線直前、カーブの制限速度の時速70キロを大幅に超える時速126キロを
出していたことが7日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べでわかった。
事故車両に搭載されている「モニター制御装置」の解析によって割り出したもので、126キロが出ていたのは、
高見隆二郎運転士(死亡)が非常ブレーキを作動させたわずか5秒前と見られている。

834 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 11:27:34 ID:lTYDCTZm0
これまでの記事と全く違う内容だな

これまでは、非常動作5秒前が108km/hでそこから更に数キロ加速
ということだったが

↓では、非常動作5秒前が126km/hで、非常動作時は108km/hとなっている
後者であれば、速度超過で常用ブレーキを掛けたものの足りず、非常に
入れたと説明が付くが、前者だとカーブ直前まで力行し突然非常を入れる
など異常操作となる。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050508-00000101-yom-soci


835 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 12:15:38 ID:Vb52bLrL0
粘着力とは、車輪が線路に及ぼす垂直抗力の事じゃないのか?
それとも、摩擦力の事?


836 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 12:15:42 ID:JEryexAb0
冷蔵庫って前からボルスタレス台車叩いてんのん?
凄いやん!神やがな。

837 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 12:33:39 ID:4PAK3fug0

207系は、高減速でブレーキ性能良いから、ただ単に、ブレーキが効かなかったんじゃないか?
それで、直前の伊丹駅でも、80mオーバンランしたのと違うか?
事故原因特定に至る車体は、もうすでに解体したんやろ? 
速度超過という 死亡した運転士一人の責任にしそうな予感。


838 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 12:36:06 ID:4PAK3fug0

「 まさに、死人に口なし 」 ってことか?

839 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 12:39:39 ID:ZnGcU7q/0
>>837
>207系は、高減速でブレーキ性能良いから

どこが


840 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 12:39:58 ID:927E3DjC0
「突然全くブレーキが効かなくなった」より
「ウテシが操作しなかった」の方がありそうだけどな

841 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 12:56:27 ID:m/dXxrL80
もうね、何がなんだかわけわらめの情報が錯綜してまつね。

108km/hは非常制動時の速度ではなく、非常制動5秒前のモニター記
録の数値として報道されていたんですが、記事そのものが混乱してい
てグダグダです。

想像ですが、どうやら、モニター上の速度記録は108km/hだが解析の
結果、実際の速度は126km/hということのようにも思えます。
疑問なんですが、モニターの数値と運転台の数値は基本的には同じ
なんじゃないかと思うんですけど、ひょとして速度計(センサー)が誤動
作していたという可能性ありませんか?
だとすると、ウシテは速度計みながら回復運転での通常の減速をして
いたつもりなのに、実際には暴走して最後に非常制動をかけたとか、、

これだと、脱線直前まで急激な制動はかかっていなかったという乗客
や車掌の証言と一致するんですけどね。

842 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 12:56:41 ID:zV3X4LJC0
記録された速度が正しいかどうかの検証は必要。
実データが上下にかなりぶれている説明として、読売は加速説だけを垂れ流したが、
常用最大や非常制動の掛かった軸から採取したデータは滑走を考慮せざるを得ない。
滑走の少ない上下速度を基準に速度線を引き、この線より下側の速度データは
滑走と見なした方が加速よりは自然だろう。
車輪を廻す抗力は水平接触だけから得られる訳じゃないが、カントで面垂直成分は
増え、横圧もフランジとレールの関係で効いて滑走を止める方向に働く。
記録に残された見掛けの速度が上がったのは滑走が収まって真の速度を記録する
様になったと考える方が無理がない。
 これはマルチモードブレーキの動作状況と同じだ。あれは「車輪の加速」を再粘着開始
と判断して再度エアーを込めている。記録チャートでは確かに繰り返し、減速線に向けて
加速している。
   この問題は各自が自分で考えて納得するほか無さそうだから、同じ切り口なら下らないから打ち切る

>836
2000/03東中野事故では、検討会報告書で、事故車のボルスタレス台車の首振り抵抗が
大きめだったことに触れている。輪重比の狂いで脱線する要因と考えて居るが、
どちらかというと「03系の台車設計」の問題で、ボルスターレス台車全般の問題とは捉えて
なかった。首振り旋回の復元力が枕バネから発生するがその大きさの問題だろう。
復元力が存在する以上、その分は脱線力に加わるが、無視できるということだろう

843 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 12:56:55 ID:lTYDCTZm0
>>837
>>834の記事が正しいとすると
5秒で126km/hから108km/hに減速しているので
減速度は3.6km/h/sとなり
常用ブレーキであるはずなので、十分にブレーキは働いていることになる


844 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 12:58:32 ID:7Z+T7t4x0
207系の欠陥を隠す、J西、国交省、御用調査委員会。
全国のステンレス軽量車両を改修する費用を考えると、
口裏合わせで運転手のせいにしようとしていたのだが。
例の、フジが使ってた鉄道評論家がブチマケタおかげで、
現場大混乱だな。コイツ、顔はひんまがっているが、
御用調査委員会を真向から批判するし、なかなかの優れ物だ。

845 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 13:00:35 ID:927E3DjC0
どっちにしたって遅すぎだろ >ブレーキ掛けるの

846 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 13:00:45 ID:xB3x06ih0

>2000/03東中野事故では

?????

847 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 13:05:11 ID:JVpzN2ke0
>>842
836です。レスありがとん。中目黒ですね。

848 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 13:06:40 ID:m/dXxrL80
非常制動5秒前の実際の速度が126km/hで速度計の表示が108km/h
なら、カーブ手前245mの段階でウテシは108km/hのつもりでいたってこ
とで、まぁ、回復運転時でないカーブ手前250mで100km/hを目標に、そ
こからカーブ入り口で70km/h以下になるように制動するっていう操作手
順から考えて、めちゃくちゃ早杉じゃないし。

もともと報道されていた、非常制動5秒前の数字が108km/hでそこから
数キロ加速しているってのが、記録としては正しく、実際の速度を反映
していないのなら、カーブ手前250m地点での速度計は100km/hちょっと
で、ウテシは通常の制動を開始、速度計上の値は減速しないで加速、
ウシテはパニックというシナリオが書けますけど。

これだと、始発駅と伊丹駅でオーバーランした理由も説明つきますね。

849 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 13:08:55 ID:bdv0mule0
フリーターになる大学生より専門学校生の方がましっていうのは、ちょっと君
無知すぎるよ。今、どれだけ職がないか君は知ってるか?
俺は東京の大学出たが福岡へのUターン組は誰も職が見つかってない。
そもそも理系だと卒研や授業の関係でろくに福岡に帰ってこれない。片道4万、6時間、
過労で品川駅で倒れたこともあるし羽田のロビーで待ち時間を利用して勉強しながら
合間をぬって就活してた。
一次試験突破したところなんていくらでもあったが、都合が合わなくて二次試験を
受けられなかったり、金を工面できなくて福岡に帰って来れなかったり。そのUターン組も
慶応、早稲田、立命館、都立大とか出た奴ばかり。そんな奴らですら福岡では職が見つからない。
大学生の中には就職活動すらしない奴もいるがそんな奴らは自業自得。だが、俺達、東京の
大学に行った連中は「福大生が明日ちょっと会社受けてくる」っていうような軽い感覚じゃない、
ちょっとした小旅行。
慶応の院を出たやつが県内のスーパーでレジ打ちしてる。ハローワークに行ってもボーナスがない
とか退職金がないようなクソ企業ばかり。当然、将来的なことを考えるとそんな会社に勤めるわけには行かない。
頭のいい大学生が理不尽な扱いを受けてるこの世の中で、そういう大学生の気持ちも就職事情も
ろくに知らない人間が、フリーターになる大学生よりマシだなんて気軽に言うな

850 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 13:10:43 ID:m/dXxrL80
>>842
詳しいヒト達は速度記録と実際の速度が乖離している場合(記録<実速度)は
制動軸の滑走を想定するようですけど、今回のケースでは滑走が生じるほどの
制動がかかっていたようには思えないです。乗客も同乗していた運転士や車掌
の証言では急激な制動はなかったということで一致してますから。

851 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 13:12:42 ID:927E3DjC0
>>848
速度計が壊れてたってか?
そんなコトあり得るのか?そんな複雑な計器でもないだろうに

つうか50キロ超過を感じ取れないウテシてのもどうよ

852 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 13:15:03 ID:8BTk4GMD0
先週のサンデージャポンに出演されてた高島さんという鉄道専門家が、
時速135kmで突入したと解説されてましたよ。

853 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 13:25:44 ID:vDlmEn4h0
>>827 高い料金=安全への投資も高い

私みたいに地方都市に住んでいて公共交通=路線バス の暮らしをして
いると、
(路線バス)
  乗車時間40分で390円、移動距離10km。30分遅れは定刻の内。
(JR宝塚〜尼崎)
  乗車時間20分ほどで320円、移動距離約18km、遅れは数分以内。

一概には比べられないにしても、あの安さ・速さ・便利さで、さらに
安全まで求めるのは無理じゃないかと思ってしまう・・・。

854 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 14:15:36 ID:zV3X4LJC0
>>842  >>846
2000/03/08日比谷線中目黒事故の書き間違い。スマソ。03系:東中野じゃありません。

855 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 14:24:12 ID:zV3X4LJC0
>>850
時間を詰めるには常用最大をそれこそ常用する訳で、しかも高速域は制動ショックが
少なく、乗客は慣らされてるから特に急制動とは感じなかったか、衝撃の記憶に消されたか、

& 最近の電車は制動制御が良くなり、常用と非常の制動力の差があまり無くなってますから
非常制動動作を知ってる人でないと、常用最大から非常への切り替えに気付かない
可能性があります。通勤車の仕様はかなり多くが常用最大=非常制動となってる様で。

856 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 14:42:21 ID:m/dXxrL80
>>851
モニター記録が108km/hで実際の速度が126km/hということなら
速度センサが誤動作していたってことくらしか考えられませんが。
急制動も急加速もなかったんですから、滑走や空転はないでしょ。
その場合は、運転台の速度計も同じ108km/hを示していたと思
われますね。
どっちみち、あり得ないような事故が起きたわけですから、何か
があったことは確かです。
ウテシが発狂して、承知の上で120km/h超でカーブに突っこんだ
のか、2系統のブレーキとモータ制御が同時に故障して、直前で
非常制動が生き返ったとか、、いえ、そんなことを考えるよりも、
速度センサーが不安定になっていたと考えたほうが単純で説明
しやすいですけど。
速度センサって制動軸の回転数を検知しているんですよね?光
学的なものでしょうか、それとも機械的な接触型なんでしょうか。

108km/hと126km/hの差は18km/hですね。体感でなんか変かな
とは思うでしょうが、やはり自分の体感よりも速度計を信用するん
じゃないでしょうか。

857 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:05:14 ID:lTYDCTZm0
今速度記録が取れているのは、複数台のモニタ装置とATSの記録
但しATSの方は地上子通過時だけで100km/h超ということだけだ
従って出てきている数値108km/hとか126km/hとかは何れもモニタ装置によるもの
それ以外の「実際の速度」なるものは存在していない

モニタ記録では、非常5秒前が108km/h以降非常ブレーキ時数キロ上昇というのと
非常5秒前が126km/h以降非常ブレーキ時108km/h
という2説が流されている。


858 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:08:22 ID:m/dXxrL80
速度センサの異常だと、こんなシナリオになります。

始発駅でのオーバランと伊丹駅でのオーバランは速度計を見ながら
ブレーキ操作を行った結果の事態ですが、ウテシは何が起きたのか
理解できていない。ちょっとブレーキが甘いか、自分の勘が鈍ってい
るな程度の認識。

伊丹駅で遅れが出たために、回復運転を実施、直線で130km/h超
の運転をして塚口駅手前から減速開始

体感速度と計器速度が違うが、オーバランを自分の勘の狂いの結
果と思い込み、計器の値を基準に運転

速度計では順調に減速できているので、カーブ手前250mの第二減
速ポイントまで緩やかに減速しながら進行

859 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:08:54 ID:m/dXxrL80
カーブ手前250mでは、速度計上は100km/h程度、実速度130km/h
程度で通常の減速手順(-2.5km/h/s)を開始

カーブ手前70m、約5秒間の制動で実速度は120km/h、異常に気づ
き、非常制動

実際には120km/h程度でカーブに突入、急制動による空気バネの異
常振動で車体が台車から浮き上がり、カーブ外側に傾斜することで
重心が移動して横転脱線ってシナリオですかね。

860 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:13:05 ID:ldlsaqOf0
>>849
就職には大卒より高卒が有利。
いまどきの企業は大卒の人件費が高いから高卒や専門学校卒を採ってるんだよ。
それに馬鹿な大卒よりまじめな高卒の方がちゃんと仕事もするし。
それだけだれでも出来る仕事が増えたって事。

今後はさらに外国人労働者の人気が高まってくる。


861 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:29:35 ID:MoXIAJY+0
高卒って言っても成績上位の一握りだけだけどね

862 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:36:27 ID:qLpIgmLf0
ウテシの高校、親戚が行っていたけど、あそこの学区じゃトップ1.2を争う学校だよ。
あそこで成績優秀なら、普通は大学に進学してる。

863 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:42:55 ID:lUGLwEpD0
非常ブレーキ作動時が108km/hで、作動5秒前が126km/h。

864 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:46:57 ID:lUGLwEpD0
126km/hは直線部分ならいつものスピードだが、
名神の高架過ぎても維持していたのなら狂気の沙汰としか思えないな。

865 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:48:41 ID:a7Tp64V70
>859
レールの傷や乗客の証言から、直線部で台車蛇行動をしていた可能性が、
高いのを忘れてはいけないのじゃないか?
何らかの原因で台車に異常が発生、台車についている速度計も正常値を
示さなくなる。以下……
と言うのはどうだ?

866 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:49:30 ID:MoXIAJY+0
>>862
奨学金使って大学行けばよかったのになぁと思うよ
乗り物が好きなら運転だけでなく技術者の道もあっただろうに


867 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:53:46 ID:lUGLwEpD0
>>865
編成全ての台車で同時に同じトラブルが発生するとは考えにくいよ。
先頭車両の台車トラブルで脱線したにせよ、後方の車両の乗り心地に
影響するとは思えない。

207系は125km/hを過ぎると若干ヨーイングが出るので、普段乗りなれない
客が高速運転に驚いて証言したものと思う。

868 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 15:59:35 ID:eYpL6XAM0
これが解れば速度をほぼ正確に把握できる
1.塚口駅の場内信号機から出発信号機まで何秒で通過したか。
2.現場の尼崎駅寄りにある踏切の第一始動点から第二始動点まで何秒かかったか。
 ただし、第二始動点がない場合もある。始動点とは踏切を動作させる為のセンサー
 で通過時刻が記録されている。

869 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 16:03:41 ID:VfgD7XFN0
>>865
台車には速度計などついてません。

870 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 16:06:28 ID:lUGLwEpD0
207-0/1000のディジタル速度計はたまに誤表示があるらしく、
若干高めに表示されるそうだ。おそらくパルスカウンタのミスカウントだろう。
207-2000番台や223系-2000/683系など、最新の車両はアナログ表示に戻っている。

871 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 16:13:13 ID:MoXIAJY+0
計器がアナログ表示でも速度発電機の結局は発生パルス数をカウントしたものを
電圧や電流に変換して計器動作表示させてるだけですよね

872 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 16:13:40 ID:lUGLwEpD0
車軸にはパルスエンコーダがついている。
自転車のスプロケットみたいなものがあって、
歯車の山と谷でインダクタンスの変化を検出してパルスを出力するもの。
普段はキャップがかぶせられていて見えないが、ケーブルが出ているので
わかると思う。

873 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 16:16:02 ID:8t20CX6D0
受け取ったパルス信号は車上で変換してるんでしょ

874 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 16:18:03 ID:lUGLwEpD0
>>871
詳しくは知らないけど、アナログ計はメータ自体が積分器なので
一時的にミスカウントしても表示に現れにくいのでは?

875 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 16:20:21 ID:VfgD7XFN0
>>874
積分処理してるのはディジタルも同じですが。

876 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 16:21:51 ID:lTYDCTZm0
速度発電機からのパルスをFDCで周波数-電圧変換し
電流駆動型の速度計の針をドライブしている

877 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 16:21:55 ID:lUGLwEpD0
>>875
時定数がちがうのかもね。もっともアナログ計に戻した理由は
他にもあるかもしれない。(ウテシが見づらいとか)

878 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 16:24:04 ID:rHnX0rIT0
>>877
見間違えは少なそう

879 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 16:30:36 ID:VfgD7XFN0
>>878
運転士ってのは1km/h単位の情報が欲しいわけではなくて、パッと見てだいたいの速度がわかればいい。

ディジタルは1km/h変化する毎に表示がカチャカチャ動いてしまうので慨して評判が悪い。

880 :878:2005/05/08(日) 17:25:49 ID:rHnX0rIT0
>>879
あ、逆にとられちゃったか。
アナログの方が見間違いが少なそう、の意味だったんだが。

881 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 17:29:14 ID:VfgD7XFN0
>>880
(´・ω・`)ショボーン

882 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 17:34:22 ID:uQv6yJvj0
伊丹駅でも非常制動 車両の異常慎重捜査
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00001329sg200506081000.shtml

>停車の際、車掌(42)は「(常用)ブレーキの利きが遅いと感じた」といい、
>兵庫県警尼崎東署捜査本部は、高見隆二郎運転士(23)=死亡=の操作が遅れたとの見方を強める一方、
>ブレーキ系統などに何らかのトラブルが生じていた可能性もあるとして、慎重に調べている。

>事故直前以外に伊丹駅構内でも非常ブレーキが作動していたことが判明。
>事故直前の時速百八キロと同様、伊丹駅では同二十九キロが記録されていた。

>これまでの調べで、車掌は電車が同駅構内に入った際、
>「(車両最後尾の車掌室で)ブレーキの利きが(いつもより)遅いと感じた」と説明。
>その後の非常ブレーキは高見運転士が操作したとみられるが、
>車掌も車掌室のブレーキハンドルに手をかけた、という。


883 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 17:49:29 ID:uQv6yJvj0
207系の全検って吹田?証拠の残骸置き場も吹田?
工場の職員ガクブルだなwww

884 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 17:55:28 ID:VfgD7XFN0
そりゃオーバーランしたんだから非常ブレーキかけるだろうよ。

885 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 17:58:59 ID:uQv6yJvj0
>>884
宝塚・伊丹・現場(ミスなら)の人的ミス3連チャンは低確率だと思う

886 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 18:13:49 ID:VfgD7XFN0
>>885
宝塚は逆の運転台。途中の中山寺と川西池田はきちんととまっている。
もし車両不具合を運転士が認識していたら伊丹発車時点で当然指令へ連絡してる。
それ以前に車両のブレーキの効きが悪かったらR300のカーブにあの速度で突っ込んで逝けない。

車両不具合のせいにするには材料として弱いかと。

887 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 19:40:51 ID:On4CYOp/0
マスゴミは、事故とは無関係の社員のプライベートまで揚げ足取っとるぞ。
こうやって、事故の真相を分からない方向に誘導したいのかも?しれない。



888 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 19:41:59 ID:ypxomPZ10
888GET!

889 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 19:59:20 ID:e+OlV+HG0
>>886
機器の不具合は直前に「異常な状態」と「正常な状態」を繰り返す。

ある場所で、異常な茶道をしても次の操作では正常に作動してしまい、しばらく正常な作動が
続くから、操作している人間が「あれは自分がミスをしたのだ」と思ってしまう。
特に「体が覚えている」ような操作をしている場合ほど自分の操作に自身が持てなくなってしまう。

本当に故障だった事を思い知るのは致命的な不具合が発生した時という事になりがちで
当然その時には全てが手遅れ。

890 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 20:05:54 ID:e+OlV+HG0
>>889
×茶道
○作動

因みにこれは自分の勤め先で機械故障が起こった時のいくつかの事例として
実際に有った事。
機械故障=命を落とすような仕事ではないけど。

891 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 20:07:48 ID:927E3DjC0
脱線時、アクセル戻さず=非常ブレーキと併用−運転士の極限状態示す・事故調

>快速電車が脱線した際、加減速を調整するハンドルが加速状態になっていたことが
>6日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べなどで分かった。(時事通信)

やっぱしな

892 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 20:11:16 ID:e+OlV+HG0
>>891
翌日には情報刷新

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00001331sg200506081000.shtml
>事故調委は七日、脱線した一両目運転席のアクセルハンドルが事故後の調査時にオフの位置
>にあったことを明らかにした。ブレーキハンドルは非常ブレーキを示す位置にあったことがすでに
>分かっており、事故調委は事故直前の運転操作について慎重に調べを進めている。

893 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 20:13:53 ID:927E3DjC0


449 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 17:59:54 ID:lTYDCTZm0
>脱線した際、加減速を調整するハンドルが加速状態になっていたことが
これは脱線時点のことを言っているからモニタ記録から判断されたのだろう

>先頭車両の運転席について「4月28日に見た際は、ブレーキレバーが非常
>ブレーキの位置に押し込まれ、アクセルはオフ(加速しない)の位置にあった」
こちらは衝突後の位置でマスコンは勝手に戻っていたということ

いっている時点が異なるからだ

894 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 20:22:44 ID:e+OlV+HG0
>>893
あ、丁度良かった。
それについて、俺こういう質問をしてるんだけど
その人それに答えてくれないままなんだわ。
その前のレスを見て詳しそうだったからその辺の疑問点も知ってるかなと思ったんだけど。
知ってたら彼の代わりに教えてくれないかな。
他にも知ってる人いたらよろしくたのんます。

453 名無しでGO! sage 2005/05/08(日) 18:06:05 ID:e+OlV+HG0
>>449
そもそもハンドル位置のモニタ記録って取ってるの?

事故後に回収できる物で取られている記録と言うのは何と何?


895 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 20:31:03 ID:lTYDCTZm0
モニタ記録としては、最低限以下のものがあるはず

記録時刻、速度、キロ程、力行ノッチ、ブレーキステップ

896 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 20:39:38 ID:e+OlV+HG0
>>895
Thx。
新旧二つの情報の矛盾が引っかかってたんだけど
それだと納得できるわ。
そうなるとますます運転士の行動が不可解。

897 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 20:57:02 ID:azv8/Lxi0
鉄道なんかに興味を示したのはこれが初めてだYO

898 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 21:09:40 ID:xyYVGTRj0
>>882
113 名前: 名無し野電車区 03/10/26 00:01 ID:N4WOQQ4D
JR西日本は、乗客から「停車時の音がうるさい」 と苦情が出たことから、
ブレーキ部品の交換を始めた。年内に対象の全174両を改修する。
部品の振動が原因で、安全性に問題はないが、「乗客の不満を解消し、鉄道離れに歯止めをかけたい」
と、異例の改修に踏み切った。一九九〇年度から導入を始めた207系電車。
同社によると、207系の乗客は東西線だけでも一日十五万六千人いるが、
苦情が出始めたのは今年六月から。「駅に着く時、キーッと耳障りな音がする」
「地下の駅で音が反響し、耳を覆いたくなる」など、十二件が寄せられた。
調査の結果、ブレーキをかけた時、車輪に押しつけられる部品の振動が原因と判明。
振動を抑えるため、部品の形を変えて実験し、新たな部品を開発、十月から交換作業に入った。
JR西日本によると、安全性に問題のないケースでこの種の改修をした例はないという。
同社は「お客様にご迷惑をかけ申し訳ない。少しでも快適に乗車していただけるよう改善する」としている。

114 名前: 名無し野電車区 03/10/26 00:05 ID:N4WOQQ4D
>>113 読売大阪本社より
確かに五月蝿い罠。大阪市交はその点完璧! あと阪急も五月蝿いやつあるなー

#ディスクパッド変えたんだ。メタル→カーボンかな。

899 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 21:45:33 ID:ODikhB140
0番台と1000番台以降で、空気バネ中心の位置が変更されている
はずなんだけど、0番台の方が若干狭くなっているという部分が原因に
なってこないのか、気になるところ。

900 :名無しでGO!:2005/05/08(日) 23:04:15 ID:8BTk4GMD0
>>882
ここ1ヶ月、頻繁に起こる乗り物の事故・トラブルの異常さを考えると
ブレーキに細工するなどのテロ説も全く荒唐無稽とも言い難いと思えてしまう
JR西日本、日本航空、JTB、静岡県警、未来高速…何ら共通点の無い事故も

901 :_:2005/05/08(日) 23:45:14 ID:/5Onzm/Q0
>>886
川西池田駅でも、ホームで所定の位置から数メートル行き過ぎる停車ミス
http://www.chunichi.co.jp/wtok7/050508T1150001.html

>宝塚は逆の運転台
仮にブレーキ(電制)不具合なら運転台の位置は関係ないと思われ

902 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:05:38 ID:RcJhwl910
>>898
207系は、2003年に、全174両のブレーキ部品の交換 改修したわけだね。

903 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:09:02 ID:RcJhwl910

運輸省鉄道局は事故多発や1966年4月の国鉄ATS全国完備を承けて
翌年1967年1月、大手私鉄に対して「自動列車停止装置の構造基準」
いわゆる私鉄ATS通達(昭和42年鉄運第11号)を発して、常時投入、
3段階速度照査、停止信号直近照査速度20km/h以下などの仕様を
徹底した。その結果、私鉄では故障とその誤操作以外では大事故を
起こしていない優れた通達だった。

 ところが1987年4月の国鉄民営化に際して、運輸省は
この優れた通達を廃止して、
常時投入ではなく、速度照査もない国鉄型ATS-S/-Bをそのまま
存続させ、88年12月中央緩行線東中野追突事故&函館本線姫川
過速転覆事故、89年4月飯田線北殿正面衝突事故、97年10月
スーパーあずさ激突横転事故、そして05年3月土佐くろしお鉄道
宿毛特攻事故を起こす事となったが、ATS通達復活の動きは全くなく
JR束など一部を除き、在来線ATS改良の動きもない。

国民の生命財産安全を守るべき役所として、国交省は怠慢だろう

904 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:09:43 ID:Wty87QHC0
>>858-859
4両ある運転台付車両の速度データの値はほぼ一致してるんですけどね
それから運転士は速度計を見ないでも正しい速度感覚ををもつようにしっかりと叩き込まれます
(試験項目に速度計を隠して見れない状態でも感覚で正しい速度を維持して運転するというのがある)


905 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:11:50 ID:kmJSMWcY0
会社に嫌がらせの為車掌が後部運転台で細工しました。
ブレーキが利かなくなるようにして。回送で試して上手く行ったので
伊丹でオーバーランさせて回復運転をさせて直線で同じ細工をして
マンションへ。任務完了です。
↑これって可能ですか?



906 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:18:50 ID:MzuMFXmr0
>>905
そんな妄想落書きしてないで早く寝ろ
バカガキめが

907 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:26:54 ID:iDBRcLYL0
>>858
> 体感速度と計器速度が違うが、オーバランを自分の勘の狂いの結
> 果と思い込み、計器の値を基準に運転
> 速度計では順調に減速できているので、カーブ手前250mの第二減
> 速ポイントまで緩やかに減速しながら進行

速度計って確かに車輪が減ってたりとかで誤差は出るけどそんなオカシナ値になるのはまずないが。

>>859
> カーブ手前250mでは、速度計上は100km/h程度、実速度130km/h

これ、まるっきり君の妄想だよね。

>急制動による空気バネの異常振動で車体が台車から浮き上がり、

如何なるメカニズムによってそんな事態に立ち至るの?

> 車体が台車から浮き上がり、カーブ外側に傾斜することで

そんな都合よく浮き上がるものか?

908 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:37:46 ID:kmJSMWcY0
>>906
貨物の運転士に聞いたんでが、後部補機が付いて後ろの機関車が
ブレーキ切替コックを開きにしてブレーキ弁運転位置の状態だと
後ろの機関車からエアーが入ってブレーキが緩んで前の機関車が
ブレーキをかけてもブレーキ力が半減するので速度が落ちないと
聞きました。電車ではどうなのかと思っただけです。
あと空気バネがパンクする事もあるらしいね。



909 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:43:00 ID:OoOwkONc0
>>908
頓珍漢な事妄想していないで
はやくオナニーして寝なさい


910 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:44:47 ID:CS7Pce/X0
パンクするというか、スイッチ一つで空気バネのエアを抜くことが可能

911 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:48:12 ID:kmJSMWcY0
>>910
運転席で出来るんですか?
空気バネがパンクすると最高速度変わるらしいね。
振動も激しくなるし。

912 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:48:43 ID:aMOAOAnV0
空気バネ強制パンク動作スイッチってやつですね

913 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 00:52:23 ID:d6xhQtUD0
いや、車でもいつもより50キロも余分にトバしてたら
体感で気付くだろ普通

計器で騙されちゃうようなウテシだとしたら、その時点で
もうダメじゃん

914 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 01:02:29 ID:uBvHoRNZ0
ブレーキが壊れたのうんぬん言うヤカラがいるが
基本操縦系統が壊れててフェールセーフが働かないのか疑問

915 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 01:50:31 ID:tzxrUDcp0
>913
その通り

916 :京都人:2005/05/09(月) 02:48:31 ID:f0C1gJs60
俺は大阪に行く時は、殆ど言っていいほどJR西には乗らない、先ず狭軌が
気に入らない、その割にはスピードの出し方がいかにも乱暴で縦ゆれ横揺れと
乗り心地が悪いことこの上ない。新幹線は一応標準軌らしいが、あのデカイ図体
からすればやっぱり狭いだろう、しかも車体が軽すぎて、トラックの幌みたいに
横風にバタバタ揺れるのが何とも不快だ。フランスで乗ったTGVのあの何とも
言えん地を這うような低重心の安定感と重量感を感じる乗り心地はやっぱい良い。
まあ素人の感想として。


917 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 03:02:37 ID:K1dNm4p50
長文コピペ貼ってる奴はウソつきたいのか逃げたいのか恫喝したいのかの
どれかだから相手しないように。

918 :奈良人:2005/05/09(月) 08:51:10 ID:PPS9c01Z0
おれもJR西にはよほどのことじゃない限り乗らないな。
奈良県内ならJR西に乗る必要が無いし、大阪・京都に出るときも極力西は避けていた。

むかし西の駅員に無茶苦茶横柄な対応をされたことを根に持ってるのもあるわけだが。

919 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 09:03:20 ID:uVWq0yoj0
桜井淳ってのは使い物になるのか?
俺はだめだと思うが。

920 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 09:31:28 ID:d6xhQtUD0
事故当日の午前9時10分ごろに川西池田駅に到着したが、通学、通勤客らの乗降に手間取り、
駅を定刻より約35秒遅れで出発した。次の伊丹駅には約30秒遅れて到着し、オーバーランした。
高見運転士はいったんホームに戻って客を乗降させたため、同駅出発時に遅れは約1分30秒に拡大した。
現場手前の塚口駅通過時は、1分以上の遅れだった。

この電車の所要時間は16分25秒で同区間を走る快速電車の中では最短で、直前の快速と比べても1分25秒短く、
JR西日本の社内では「最速列車」と呼ばれていた。
オーバーランした伊丹駅の停車時間はわずか15秒で乗降に時間がかかれば常に遅れが出る恐れがあったという。

921 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 10:21:21 ID:d54jUSHXO
867:はしのえみを 2005/04/25 07:41:21 yuyB93C6 [低脳な諸君、おはよう]
なんかスレの進行が早いな。それだけキモヲタが多いという事か。
------------------------------------
9:20頃 尼崎脱線事故。死傷者多数
9:50頃 NHKで速報。各局も報道特番開始。あまりの惨状に2ch内も騒然となる。
------------------------------------
872:はしのえみを@ヲナニー中。 2005/04/25 10:49:14 yuyB93C6 [日テレの西尾由佳理アナ、マンセー。]>>869
チバラギ人とは失礼な(`´)漏れは金町民だから一応都民だぞ!

それから喪前等、漏れのゆかりんでヲナニーすんなよ!!!
それからN800のNは西尾由佳理のNだよ。
------------------------------------
夜を徹して一両目に残された方々の必死の救出作業続く。この時点で死者50人。
------------------------------------
102:はしのえみを@福知山線快速車掌 2005/04/25 23:02:13 C1ZDiJHS [ただいま病院で治療中]
余裕の100ゲット!
低脳な愚民どもよ。また会おう!
------------------------------------
死者107名。怪我人450名以上。
はしのえみを(=松戸博士)は犠牲者の代わりに死ね

922 :名無しでGO!:2005/05/09(月) 11:43:36 ID:JVafonNo0
宗教でもやってたんじゃないかと

923 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 03:03:09 ID:dV9skeZK0
JR西の運転士が、報道ステの番組の中で、

「普段から、207系の 15号編成と、17号編成は、癖があって、
 特にブレーキが効きにくいので、どの運転士も、運転したくない車両だ」と証言していた。

今回の事故車は、207系 17号編成。

つまり、若い運転士が、初めてこの車両(17号編成)を運転したら、
仮に、他の207系車両と同じタイミングでブレーキ操作しても、駅でオーバンランするだろうし、
カーブ手前でも、速度があまり落ちないということは、十分起こり得るわけだ。





924 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 03:14:55 ID:dV9skeZK0
だが、始発の宝塚駅で約10mのオーバーラン、
川西池田駅でも、約20mのオーバーラン、
直前の伊丹駅では、約70〜80mのオーバーランにも、なっている。
常用ブレーキが、だんだん 効かなくなって来ていて、オーバーランの距離が伸びてきている。

事故現場のカーブ手前で、時速120〜130キロのフルスピードから、常用ブレーキ最大を2回かけているが、
ブレーキが効きにくく、時速108キロまでしか、減速しなかった可能性がある。
その後、非常ブレーキも操作するが、速度があまり下がらず、転覆脱線したということかな?



925 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 03:32:02 ID:dV9skeZK0
ただ、
現場のカーブで時速108キロの速度だけでは、理論上は、転覆は起こり得ないらしい。
とすると、
車両のボルタレス台車の空気バネが、何らかの影響をもたらした可能性もあり、
人為ミスに、ブレーキの不具合、ボルタレス台車の空気バネなど 複合要因の事故だろう。

まさに、不運が重なった事故です。

926 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 04:04:24 ID:dV9skeZK0
>>916
>フランスで乗ったTGVのあの何とも
>言えん地を這うような低重心の安定感と重量感を感じる乗り心地はやっぱい良い。

1435mm広軌に、車体幅2800mmの近鉄特急も、安定感があって、快適です。

927 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 04:07:27 ID:3LCvx+fD0
よく知らないのだが、
理論上起こらないだろうってはなしだから
108キロだしていいんですか?



928 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 04:46:21 ID:B5PUHbOx0
仮に100%大丈夫だと断言されていたとしても、
制限70となってる区間にはそれなりの理由がある。

スピードが速ければ早いほど、乗り心地は悪くなるし、線路の痛みも早くなるから
そういう、乗客へのサービスや、コストの削減という意味で、社内の規則的に問題があると思われ。

ただ、100%安全だと確認されていたのなら、
普通は、速達第一で100キロ、105キロまで速度制限を上げるか、
コストや乗り心地を考えて70キロのままにするかのどちらかを選択すると思われ

929 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 04:52:56 ID:B5PUHbOx0
で、>>927さんは
「車両が調子悪かったとしても、安全ならスピードを出していいのか?」と問いたいのだったら、
それはちょっと論点がずれるかと思う。

実際の原因はまだはっきり判らないけれど、仮に>>923-925の経緯が事実だとしたら
「故意に出したのではなく、スピードを落としきれなかった」という推測が出来る。
だとすれば、出して良い、良くない、の議論は意味が無いんじゃないかな。

回復運転自体は、制限速度を確実に守れるように、という前提つきなら
どこの会社でも、どんな交通機関でも可能な限り、行われてるはずだし、
制限速度を超えたらいけない、というのは自明のことだからね。

930 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 08:03:31 ID:5g4N4iR10
日勤教育の前にはどんな理論も行動も否定されるんだから
車両の不調も規則の遵守も関係ない。

931 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 08:26:11 ID:FKa6wM+n0
事故原因は、鉄道が21世紀になっても存続してしまったこと。
鉄道がなければこの事故はおきなかった。

932 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 08:33:17 ID:9I+euO8H0
>>931
車だろうと飛行機だろうと船だろうと完全に安全なものなど存在しない。
結局、こういった事故で命を落とす人は運が無いだけ。
普段はこの時間の列車を利用してるのにたまたま乗らなかった人もいるだろうし、
普段は使わない時間なのにたまたま乗った人もいるだろう。
運、不運の差だよ。
しかも、全部の乗客が死んだわけではないんだからそこでも運、不運がある。
車の事故なんかでも車が全損なのに無傷のやつがいたりするだろ。
事故での生き死になんて運以外のなにものでもない。

933 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 09:17:29 ID:PbTfUNlC0
>>925
運転手がへたくそだったというのも不運な要素のひとつ

934 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 09:22:38 ID:e3sEz73D0
>>932
釣りにマジレスすんなよ……( ´A`)

935 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 09:24:24 ID:e3sEz73D0
>>933
車両トラブルを抱えていたとすると、運転手がそれに気がつかず、
自分が失敗したと思ってしまうかもね。
始発駅からの連続オーバーランが示す意味はなんだろうか?


936 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 09:27:25 ID:PbTfUNlC0
2・3度オーバーランすりゃ次は早めにブレーキかけるとか
スピード出し過ぎないとか何らかの対策すると思うんだが

937 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 09:40:36 ID:e3sEz73D0
>>936
業務用機械の故障ってのは、その兆候として間欠障害がよくあるんだよ。
ケータイとかだと壊れたら壊れっぱなしってことの方が多いかもしれんが。
故障なら故障でそのまま動かなくなっちまった方が、諦めがつくんだけどね(w
どんどん症状が進行していく場合と、気まぐれに治っちまったりとか、悩まし
げなこともある。
ウテシがダイヤ乱れを恐れて、少々の不具合なら腕でカバーしようとしちゃう
とも限らんしなー。で、それが裏目に

938 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 10:33:56 ID:PbTfUNlC0
腕でカバーしようとするなら「スピード思い切り出して急ブレーキ」は最悪だろw

あと日本語がおかしい。
「腕でカバーしようとしちゃうとも限らん」
じゃなくて
「腕でカバーしないとも限らん」


939 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 11:06:10 ID:WVyLO6gO0
で、ブレーキの整備不良が原因?

940 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 11:37:28 ID:7gnNTEf70
>>924
>始発の宝塚駅で約10mのオーバーラン、
>川西池田駅でも、約20mのオーバーラン、
>直前の伊丹駅では、約70〜80mのオーバーランにも、なっている。

川西池田駅のオーバーラン、ってソースはこれ?
http://topics.kyodo.co.jp/feature06/archives/2005/05/post_124.html

今まで、乗客の証言に出てこなかったのはなぜだろう?

「また、何度も非常ブレーキをかけ、伊丹駅で大幅に停止位置を超過した際も作動させていた。」
これって変な日本語だね。

伊丹でオーバーランした際に非常ブレーキまで使用したのはガイシュツだけれど、
「何度も非常ブレーキをかけ」っていうのがわからん。

941 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 11:54:53 ID:PbTfUNlC0
>>940
仮に >>923-925 の経緯が事実だとしたら

942 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 12:02:11 ID:8d/URaZO0
>936
それを許さないのが酉クマー

943 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 12:06:38 ID:7gnNTEf70
>>941
宝塚駅、川西池田駅でも非常ブレーキを使用した、ということなんでつね?

宝塚駅では反対側の運転台だよね。
常用ブレーキと非常ブレーキは、どちらの運転台でも同じブレーキなの?
素人の質問でスマソ。

944 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 12:09:52 ID:7gnNTEf70
http://www.asahi.com/national/update/0510/TKY200505090327.html
>また、先頭車両から回収した自動列車停止装置(ATS)の記録装置のデータや、
>通過駅の時間などから、カーブ直前の直線で、制限速度(時速120キロ)を超える
>時速123キロで走行していたことを確認した。

> 一方、これまで非常ブレーキが作動した時の速度は時速108キロ前後とみられて
>いたが、調査委はほかのデータとの比較から誤差を含む可能性があるとの見方を
>強めた。今後、非常ブレーキをかけた場所や、車両の速度変化についてさらに調べる。

やぱーり、非常ブレーキがかかった時点で108km/hではなかった可能性が出てきたね。

945 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 13:27:38 ID:8Ql9t3Kb0
非常ブレーキは脱線してから掛けたか、その直前あたりで決定!

946 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 13:31:57 ID:WVyLO6gO0
>>936
ダイヤに余裕のない 最速列車では、絶対に無理。
駅発車で、めいっぱいフルノッチで力行、最高速度で運転
駅到着手前で、今度は、めいっぱいブレーキをかける操作をしないと定時運行は無理

もし、仮に駅到着時に、ブレーキの効きが少しでも悪ければ、毎回どの駅でも、オーバーランする。

947 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 13:51:58 ID:xuI4d8FR0
車両故障、ブレーキ故障で騒いでる奴らが中山寺はちゃんと停車したことを無視してる件について


マスゴミと一緒で都合の悪いことは無視ですか?

948 :猫が好き♪ ◆1GNekodnQQ :2005/05/10(火) 13:56:05 ID:sNHk8Q1R0
>>947
ちょっとはスレを読もうね。>>937 できみの疑問にゃ充分答えたことになるだろう。

949 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 13:56:37 ID:irSIeMdN0
>>947
たまたま力行中の対向列車がいて回生が効いた

950 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 14:04:26 ID:twGlHd420
947はスレに居座る知ったかバカヲタ

951 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 14:04:54 ID:xuI4d8FR0
>>948
それは疑問に答えたんじゃなくて、憶測を述べただけだ。
おまえは機械機構に疎いんだから黙ってなさい。

952 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 14:06:07 ID:twGlHd420
重症だな

953 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 14:47:52 ID:WVyLO6gO0
事故の翌日くらいに、
207系ー第15編成
ひそかに、営業運転から外して、ブレーキ改修していたりして w

954 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 14:48:05 ID:po3OqZL/0
>調査委はほかのデータとの比較から誤差を含む可能性があるとの見方を強めた。

誤差って、今頃言うセリフか?調査委よ。トホホ・・・
ソンナノアタリマエジャナイ

955 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 15:23:17 ID:WVyLO6gO0
どっからともなく圧力がかかって、
都合の悪い 事故の真実は、闇の中へか!

956 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 15:30:23 ID:HiRd/vdR0
>>953
 事故後どころか、GW中東海道・山陽で207-0にお目にかかれなかったよ。
 来るのは-500,-1000,-2000ばっかり(それと201 orz)

957 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 15:33:08 ID:04+pdKJh0
>>955
でも外国の技術者には説明が出来るように、一生懸命すり合わせ中。

958 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 16:33:27 ID:B5PUHbOx0
>>951
結論が欲しいなら調査委員会の最終判断を待つしかない
十分合理的な推測だと思うが

959 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 16:48:04 ID:WVyLO6gO0
,

960 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 17:04:30 ID:twGlHd420
バカがあがいてるな

961 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 20:33:49 ID:FCZQ6LX90
,


962 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 20:50:29 ID:4GgjFSsy0
207系、おまえに生命を吹き込んでやる

963 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 20:57:31 ID:HmSXJtgt0
オーバースピードでも今回みたいな事故にならずに、転覆寸前で曲がりきった例は今までにもたくさんあるんだろうか?

964 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 21:32:51 ID:Fz7RabqV0
超過速度による転覆脱線事故と言えば八高線事故だろ?
八高・鶴見・三河島って事故のイメージが強い。
逆に桜木町は事故のイメージが消えている。


965 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 21:49:02 ID:PbTfUNlC0
隠し事はなんですか 都合悪いことですか
無理なダイヤも 整備不良も オーバーランになすりつけたけど
まだまだ隠す気ですか それより僕と踊りませんか
闇の中へ 闇の中へ 逝ってみたいと思いませんか

966 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 21:51:57 ID:2Rd/hMcR0
ツマンネ

967 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 21:54:29 ID:XDoIdKbd0
>>953
尼崎事故の翌日、4月26日早朝
放出車庫から始発駅の松井山手駅に回送中の207系電車が、指令の指示で運用取消になり、
別の電車と車両交換している。
配車係りが、間違えて要整備対象の207系電車を出庫してしまったらしいのだが、
この要整備対象の207系電車って、ひょとすると、207系第15編成?



968 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 21:57:52 ID:XDoIdKbd0
>まだまだ隠す気ですか それより僕と踊りませんか
>闇の中へ 闇の中へ 逝ってみたいと思いませんか

ワロタ

969 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 22:15:32 ID:XDoIdKbd0
ニュースで、事故を起した列車が、何回もオーバーランしているのに、
ブレーキの故障を考えずに、運転士が異常行動していたと放送している。
運転士が何回も非常ブレーキをかけるということは、
通常ブレーキが故障していたとはだれも思わないのだろうか。

たとえ、新型ATSを設置しても、ブレーキが故障していたら、そもそも止まらないと思う。


970 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 22:22:04 ID:7iarv9QE0
>>969
常用最大ブレーキを掛けた時、1両でも十分なブレーキが働かなければ
ブレーキ不足検知が動作し、非常ブレーキが掛かる
この時、モニタ装置には不足検知によることが記録される。
そうであればモニタ記録を見れば直ぐに分かる。

今回の場合、常用ブレーキの掛け遅れでやむなく手動で非常に入れたようだ。


971 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 22:47:24 ID:bEyQOoS10
日航機墜落事故の時みたいにメーカーが出てくるかもね。
17号編成は日立の製造でしょ。

972 :名無しでGO!:2005/05/10(火) 23:32:56 ID:pOIYS0Kx0
>>957
外国人技術者って、
早くも、投資ファンドなんかの売却先を狙って、先生方が営業を始めたってこと?
長銀みたいに政府払いの瑕疵特約付けて。

うそだろー

973 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 01:53:08 ID:IcyN1RSu0
>>972
今までの鉄道技術界における、レールへの横圧に対する考え方を見直さなくてはいけないという事。
鉄道技術は経験工学の塊だから、原因については当然フランスやドイツ等も注目しているはず。

974 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 01:55:14 ID:/GAuVJaz0
>>973
> 今までの鉄道技術界における、レールへの横圧に対する考え方を見直さなくてはいけないという事。

理由をよろしく。

975 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 02:22:34 ID:AGpn+zGq0
>>973
鉄道技術は経験工学の塊だから、原因については当然フランスやドイツ等も注目しているはず。
それを「人柱工学」と言ってた人がいたな。ねえフリーザー先生

976 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 02:23:21 ID:c+AUn+MJ0
そういや、日比谷線事故から想像できる共振風な意見は多いいけど、
ドイツの脱線事故原因から想像した意見ってあった? ないかも

こんだけの事故起こしたんだから、某鉄道とか、某航空会社とか、
外資とかファンドとかにに買われてもしょうがないかもしれんが、
評価損だの瑕疵特約だので税金使うなよ って感じ
そんなの進めたり許したりする先生(政治家のことか?)には、
投票しない


977 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 02:53:12 ID:ZmVbCtLv0
>>976
日比谷線の脱線事故以後は、カーブのガイドレール設置が各社で
厳しくなった。
ドイツの脱線は、車輪の構造が日本とは異なっていたために
日本ではあり得ないと言われていた。
つまり今回の福知山線脱線事故は日本では「あり得ない」と
思われていた事故だった、という事。


978 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 02:59:46 ID:/GAuVJaz0
>>977
974にレスしてると仮定してレス。

日比谷の事故は話題には上ってた原因で脱線したんではなかったっけ?
ドイツの事故なんてなんぼ頑張ってもあの構造の車輪を用いないと起きないし。

今回の事故は速度超過が原因だっていうならそれは横圧がどうとかいう問題じゃないし、
何よりあなたの文章は最初四行と最後二行で話が繋がってない。

979 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 04:43:49 ID:zL4ftYRr0


               |
               |┏━━━┓╋━╋  ┃  ━╋┫┃     ┳┻━━
               |┃      ┃┏┳┓━╋┓━╋┻┣┳┳ ┻━━┫
               |┣━━━┫┗╋┛  ┃┃ ┣┳┓ ┃┃  ┏━┓
               |┃      ┃━╋━  ┃┃ ━╋┻ ┣┫  ┣━┫
               |┗━━━┛━┻━  ┛┛   ┛ ━┛┗  ┣━┫
 |\_/ ̄ ̄\_/| | . _   _____ _n_  .. n
 \_|  ▼ ▼ |_// .|.|  └―, , ┘.ニコ lニニ, lニニ .ニニl
    \  皿 /    ̄| |.|  n  //   ^コ lニ^  (0 |
   .'⌒i.、! ノ7lヽ  ..| 、ー'ノ ゛`‐┐(o_,ヘ.〉  、ソ  ◎
   l   l|ヽ'ヽ'|| l   r'て_ ̄     ̄
   |  |  ̄ ̄〉! /`r-

980 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 05:44:01 ID:zL4ftYRr0

JR指令所、遅れ回復を日常的に指示

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050509-00000106-yom-soci

そらー、無線で何度も催促されれば、誰だって、焦るわなあー。

981 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 06:51:18 ID:q3K3Ti180
http://osaka.nikkansports.com/otn/p-ot-tp6-050510-0027.html

982 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 06:57:38 ID:KEUJJayI0
スレタイトル読めずに必死に電波発生合戦
やってるバカがいるね

983 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 08:43:24 ID:sCigCLWO0
日比谷の事故
S字カーブの緩和曲線部という不安定な場所
+各車輪の軸重が不ぞろい
+車輪踏面とレールの研磨不良
のコンボでせり上がり脱線。−−−1次災害

ちょうどそこに保線用横とりポイントがあって、そのガイドにより脱線車両が大きく軌道から外れた。
その時、対向列車がいた為に側面衝突して大惨事となる。−−−2次災害

日比谷の事故より、1つ1つは誤差範囲でも組み合わせによっては脱線が起こる事を示し、
新しい査定の指標を出した。
(世界で初めて、低速での脱線のメカニズムを解明した)

984 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 09:06:03 ID:dBa7wv2r0
今回の事故は、起こるべきして起こった事故

だいたい、カーブの何百メートルも手前から、ブレーキをかけ始めなければならないのに、
カーブの直前にしか、70キロ制限の標識がない。

運転士が、目視で、70キロ制限の標識を発見してから、
ブレーキをかけても、120キロから70キロまで減速出来ない。

せめて、カーブの手前200〜300メートル位に、70キロ制限の予告標識 があればなあと思う。


985 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 09:39:03 ID:Se8hgj7x0
>984

同じところを何回も同条件で走る鉄道だからね。
自動車と同じ感覚で運転されたんじゃどうしようもないでしょ。
今回の運転士だって、この先どれくらいの距離でカーブにさしかかるという
ことは十分に知っていたはずだし。

986 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 10:37:38 ID:reOYlR5I0
事故原因は、過密ダイヤにも一因があるということで、JR西日本は
運転時間の見直しと運転本数削減するそうです。
あの本数で過密だったら、東京だと運転本数を半数に減らせなんて言い出しかねないぞ。

987 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 11:52:51 ID:odXpf5bH0
「ノー・ブレーキで慣性ドリフトに失敗」に一票。

988 :562:2005/05/11(水) 12:59:39 ID:DgjHcMlO0
>>571-572さん
遅くなりましたが詳しく解説頂き有り難うございました。

989 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 15:00:04 ID:4ySHmuMj0
TBSのTV報道では、

JRの会社は、「今回の事故車両は、新型車両なので、ブレーキが甘いということは、ない。」
と言っているが、

現場の複数の運転士は、TVの取材で、「17号(事故車両)は、ブレーキが甘い。」
と証言している。

どっちが、嘘をついているんだ?
さあ〜、嘘つきは、どっちだ?


990 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 15:01:52 ID:qYfdUNhU0
バカな漏れに

組合とJRの対立について

分かりやすく書いてあるサイトを教えてけろ?。

991 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 15:06:37 ID:g3GtgDiM0
証言って組合運転士がやってることだろ
会社を陥れたい意図が見え見え

会社側も信用ならんけどね

どっちもどっち

992 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 15:07:20 ID:Nwo4jjU90
>>989
>現場の複数の運転士は、TVの取材で、「17号(事故車両)は、ブレーキが甘い。」
>と証言している。

高速時からのブレーキか、それとも低速での電空切り替え時にブ,レーキが伸びるのかで話が変わってくる

993 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 15:09:29 ID:g3GtgDiM0
よくテレビに出る労組運転士は低速での電空切り替え時に伸びるような事いってたよ

994 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 15:36:52 ID:p7Bxw1rj0
>>989
会社側が現場の事を分かってない、に1票w

995 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 15:49:25 ID:+zq+ayct0
会見を見ていても、会社側には技術的にまともな発言をする奴がいない。

996 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 16:21:11 ID:KEUJJayI0
↑労組をマンセーするバカの典型

997 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 16:30:40 ID:xlB4HU5D0
結局会社も労組も他人事なんだよ

998 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 16:51:42 ID:ZflQQJtF0
そこで複線ドリフトですよ

999 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 16:54:13 ID:+zq+ayct0
>>996
「の典型」を付ければ、ただの罵詈雑言が説得力ある意見に変わると錯覚するバカの典型。

1000 :名無しでGO!:2005/05/11(水) 16:54:28 ID:aYLw3R6Z0
         |                   __        /
  な そ     |,、_,.、_           _rvヘ-''"´..:::::::::::.. ̄`ヽjヽ ,'  い. そ  立  糞
  い り     l::::::::::::`〜-、      >...:.:.:.::::::::::::::::::::::::::::.:.:... ノ |   う  の  て .ス
  だ ゃ   〈::::::::::::::::::::::::ヾ、    (rソ:::::::::::::::::::::::,ィ:::,、:::::::::.ヽ. |   の ま  て  レ
  ろ あ   L_:::::::::::::::::>>1}}    (/::(:r'ハ::f(/ノィノイ(::::::::::! |   か ま  お  を
.   う      厂ト、:::::::;;::::;;:rシ     ゝ(.ン=≧-、`lニニ二r |r-、! |   い 逃. て 
  ?     /::::}} `'´_,、!       ハ!'´li゙}゙f|  '´lリ` |l}、l| .〉  ? げ .い 
\       /.:::ノ′r'フ'⌒´ト       l l;  ̄.ソ     ̄ j「ノノ! |.      る. て .
::::::.`ー一 <、::::)   ´,fリ  \、     ヾ!  Lャ-     ,!r':::リ|       っ  
::::::::::::::::::l fヘ〉l::}   ''""  _´丿       ',  ーニ-''"  ハ::::f′\    
::::::::::::::::::\ ゞ'′,      ´ (         i、  ー' /! ぐリ   \         /
ヾ:::::::::::::::::::ゝr-、  i,   ∠´「         _」 \_/ ,!  `ヽ、     ̄ ̄)厂 ̄ ̄
 `(::::::::::::::;;F′ヽ       ャ′  __,,、-‐''"´ |i    , ′    `ー- 、..__
  L;;::::::广′  `ー- 、._  ) /   `‐- _ ′!    /  !  _,..、 ''"´  ``丶、
   ツ       ::::::i ̄__/  _   ヾ    ̄`` r┴'''"´ ̄   -''゙       ヽ.
   _、-''|      /  >'´, ,`´  ̄\へ    ,i          i′         ゙;
=ニ´_   j i    /  i′/ / /  ィ‐-L.._\  ,!          :l           i
   `ー 、_'   _,,⊥-ヽl'' { j= r′   `ヽ、 l           ' 、       .::|
        ヽ '´      \ヽノ .ノ         ヽ|              ゙!       ::::|

1001 :1001:Over 1000 Thread
このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

365 KB
★スマホ版★ 掲示板に戻る 全部 前100 次100 最新50

read.cgi ver 05.04.00 2017/10/04 Walang Kapalit ★
FOX ★ DSO(Dynamic Shared Object)